24.03.1966
Efri deild: 55. fundur, 86. löggjafarþing.
Sjá dálk 230 í C-deild Alþingistíðinda. (2356)

161. mál, vegalög

Flm. (Helgi Bergs):

Herra forseti. Ásamt öðrum þm. Framsfl. í þessari hv. d. flyt ég á þskj. 363 frv. um breyt. á vegalögunum. Breyting þessi er fólgin í því, að tekin er upp í tekjustofnakafla vegalaganna 16. gr. l. nr. 4 frá 20. febr.

1960, um efnahagsmál, en sú lagagrein fjallar um leyfisgjald af bifreiðum.

Það er að sjálfsögðu ekki ætlun okkar að breyta þessari gr., eins og hún nú er, með neinum hætti, heldur aðeins ráðstöfun fjárins. Það atvikaðist þó þannig á frv., eins og því var útbýtt, að nokkur röskun átti sér stað, en það hefur nú verið prentað upp aftur þannig, að gr. er óbreytt frá því, sem hún er í lögunum um efnahagsmál.

Það er öllum ljóst, að við stöndum frammi fyrir miklum verkefnum í vegamálum. Það er stundum um það talað, að við Íslendingar verðum að leggja í meiri kostnað en flestar aðrar þjóðir til þess að halda uppi vegakerfi i landinu, og þetta er vissulega rétt. En á hinn bóginn höfum við ekki, ef við berum okkur saman við þá þjóð, sem býr við líkasta staðhætti og við af nágrannaþjóðum okkar, Norðmenn, t.d. þá höfum við ekki lagt fram eins mikið fé á hvern íbúa til vegamála og þeir hafa gert. Skv. vegáætlun okkar fyrir þetta ár, eru útgjöld til vegamála 1340 kr. á íbúa í landinu, en skv. fjárlögum Noregs fyrir þetta ár, eru þeir með 1570 eða nærri 20% meira á íbúa, og þurfa þeir þó að leggja mikið af opinberu fé til þess að halda uppi öðrum samgöngum á landi, nefnilega ríkisjárnbrautunum, sem reknar eru með mjög stórfelldum halla, og þeir munu því eyða til samgöngumála af opinberu fé meira en 50% meira en við gerum hér. Ég ræddi þessi mál nokkuð við 2. umr. fjárl. í hv. Sþ. og get að nokkru látið mér nægja að vísa til þess, sem rætt var þar um þessi mál, en þykir þó rétt að rifja upp nokkur atriði, sem eru veigamikil í þessu sambandi.

Á undanförnum 3—4 áratugum hafa verið unnin mjög mikil og stórfelld verk í okkar vegamálum. Þau verk hafa miðazt við það að gera bilfært til sem flestra byggðarlaga, og þó að mikið hafi áunnizt, er líka mjög mikið eftir. Það er öllum hv. þm. vel kunnugt, og ég skal ekki fara að rekja það í einstökum atriðum. Það nægir að minna á það, að í hringveginum í kringum landið er enn þá stór eyða í suðausturhluta landsins, og víða er þessi aðalvegur þjóðarinnar enn þá niðurgrafnir skorningar. Fjölmörg byggðarlög á landinu búa enn við ófullnægjandi vegasamband. En ég vil ekki láta hjá líða að minna á það í þessu sambandi, að þau stórfelldu verk, sem unnin hafa verið í vegamálum á undanförnum áratugum, hafa nær eingöngu verið greidd af samtímatekjum þjóðarinnar.

Jafnhliða þessum verkefnum stöndum við svo frammi fyrir alveg nýju verkefni í vegamálum, og það er að byggja upp vegakerfi, sem er efnahagslega hagkvæmt miðað við þá miklu umferð, sem orðin er á ýmsum vegum landsins. Nú er viðfangsefnið ekki lengur það eitt að gera bílfært, heldur að gera vegi, sem eru efnahagslega hagkvæmir, og þá verður að hafa í huga, að það er mikið í húfi, að vegirnir séu hagkvæmir fyrir umferðina og fari vel með þau samgöngutæki, sem um þá fara. Bifreiðaeign landsmanna mun nú vera um 35 þús. bifreiðar, sem eru flestar hverjar að staðaldri á ferð um vegakerfi landsins, og það er víst ekki um of, sem áætlað er í grg. þessa frv., að verðmæti þessara farartækja sé 5—6 þús. millj., og skiptir því ekki litlu fyrir þjóðina, hvort þau endast árinu lengur eða skemur.

Þetta verkefni, sem ég hér er að tala um, hefur hv. Alþ. viðurkennt að sé fyrir hendi með setningu vegalaganna frá 1963. Vegalögin gera ráð fyrir því, að þar sem gera má ráð fyrir, að umferð verði orðin yfir 1000 bílar á dag að sumarlagi, skuli vegir taldir hraðbrautir og gerðir með varanlegu slitlagi. Á hinn bóginn hefur hv. Alþ. til þessa ekki gert ráð fyrir neinum fjárveitingum, sem heitið geta, í þessu skyni. Á vegáætlun er gert ráð fyrir 10 millj., en eins og hv. þm. vita, fer meira en það til að standa undir vaxtabyrðinni einni á þeim vegum, sem þegar hafa verið gerðir fyrir lánsfé.

Það er ástæða til að velta svolítið fyrir sér þeirri spurningu í sambandi við þetta frv., hvort það sé réttlætanlegt á árinu 1966 að snúa við blaðinu og hætta að greiða fyrir þessi mannvirki af samtímatekjum og velta þeim yfir á framtíðina með þeim hætti að byggja þessa vegi fyrir lánsfé. Ef menn reyna að gera sér grein fyrir því, hvenær megi framkvæma fyrir lánsfé, þá virðist mér, að tvö skilyrði þurfi að vera fyrir hendi: í fyrsta lagi, að það sé um að ræða takmarkaðar framkvæmdir, sem sér fyrir endann á innan hæfllegs árabils, og í öðru lagi, að þær framkvæmdir gefi af sér tekjur til að standa undir lánsfénu eða auki á annan hátt greiðslugetu þjóðarinnar.

Nú er bezt að gera sér grein fyrir því strax, þegar um þessar framkvæmdir er að ræða, að hér er í rauninni ekki hægt að tala um takmarkaðar framkvæmdir, sem sjái fyrir endann á. Samkv. núgildandi vegáætlun eru í hraðbrautaflokknum Suðurnesjavegur, Vesturlandsvegur upp í Kollafjörð, Austurvegur að Hellisheiði og hringvegur austan við Reykjavík og Hafnarfjörð og svo spotti hjá Akureyri. En með hverju árinu verða það fleiri og fleiri vegir, sem uppfylla skilyrði vegalaganna til þess að vera taldir með hraðbrautum, og nú þegar mun vera talsvert af vegum, sem uppfylla þessi skilyrði, án þess að þeir hafi verið teknir inn í hraðbrautaflokkinn. Áætlanir vegamálastjórnarinnar munu sýna, að innan 10 ára verði umferðarmarki vegalaganna fyrir hraðbrautir náð fyrir Austurveg talsvert austur í Rangárvallasýslu og fyrir Vesturlandsveg a.m.k. upp að vegamótum Borgarnesvegar norðan við Hvítá og jafnvel upp að Dalsmynni í Norðurárdal. Einnig munu þessar áætlanir sýna, að innan 10 ára sé markinu náð á fleiri vegaköflum í Eyjafirði, fyrir austan og vestan Akureyri, og nokkrum vegaköflum á Austurlandi, í kringum Egilsstaði og milli Eskifjarðar og Reyðarfjarðar, og ef til vill fleiri. En þeir vegir, sem áætlað er að nái þessu skilyrði eftir 10 ár, eiga nú þegar að takast upp í hraðbrautaflokkinn.

Þetta nefni ég til að sýna fram á það, að umferðin er alltaf að vaxa og með hverju einasta ári bætast við nýir kaflar, sem uppfylla þessi skilyrði. Það er þess vegna ekki hægt að segja, að það sjái fyrir endann á þeim á einhverju skaplegu árabili. Þannig er það skilyrði alls ekki fyrir hendi, sem nú virðist að þurfi að vera fyrir hendi, til þess að réttlætanlegt sé að byggja þessar framkvæmdir eingöngu á lánsfé.

Hin spurningin er um það, hvort þessar framkvæmdir muni gefa af sér beinar tekjur eða auka greiðslugetuna. Það má með nokkrum sanni segja, að það muni auka greiðslugetu þjóðarinnar að fá hagkvæmara vegakerfi. En þegar á það er litið, að verkefnin fara á næstu árum mjög vaxandi, er ástæða til að gera ráð fyrir því, að að aukna greiðslugeta komi fram í auknum framkvæmdum, en ekki í því að borga lánsfé frá fyrri árum.

Í sambandi við þetta kemur svo til athugunar spurningin um vegaskatt, sem var hér mjög til umr. í haust. Ég skal nú ekki fara mikið út í það. Ég gerði grein fyrir sjónarmiði mínu í því máli strax þegar vegalögin voru til meðferðar og flutti þá till. um það, að felld yrði niður úr l. heimildin um að leggja á vegaskatt. En ég vil bara láta þess getið nú, að ég tel útilokað, að í því felist nokkur framtíðarlausn á þessum vanda. Ég tel útilokað, að þjóðin muni sætta sig við það, að á hverjum gatnamótum vegakerfisins út um landið séu settir upp innheimtuskúrar til þess að hirða af mönnum nokkrar krónur, um leið og þeir fara fram hjá.

Það er þess vegna skoðun okkar flm., að til þessara verkefna, sem ég hér hef rakið, bæði uppbyggingar þjóðvegakerfisins út um landið og eins hins nýja verkefnis, sem við stöndum frammi fyrir núna um þessar mundir, þurfum við að leggja fram meira fé af samtímatekjum þjóðarinnar heldur en við höfum gert. Og þá er þess að minnast, að ríkið hefur haft að undanförnu miklar tekjur af umferðinni sjálfri, sem að talsverðu leyti hafa runnið til annarra þarfa en þarfa hennar, þ.e.a.s. annarra þarfa en samgöngukerfisins. Það er um að ræða margvíslegar tolltekjur af farartækjunum sjálfum, varahlutum til þeirra og rekstrarvörum þeirra, leyfisgjöldin, sem hér eru sérstaklega til umr., tolla af benzíni, sem eru háir, o.fl. Því hefur verið haldið fram í þessu sambandi, að það sé eðlilegt, að ríkið hafi tolltekjur af þessum vörum rétt eins og hverjum öðrum, og það má til sanns vegar færa, og má þá á móti segja sem svo, að ríkissjóði beri þá að leggja fé til vegamála eins og hverra annarra mála. En þó að gengið væri inn á það sjónarmið, sem önnur lönd, þar sem ég þekki til, gera yfirleitt ekki, — þau ráðstafa yfirleitt meiru til samgöngumála en sem nemur tekjum ríkisins af samgöngunum, — en þó að gengið væri inn á það sjónarmið, að ríkið ætti að hafa tolltekjur af bifreiðum og þeirra rekstrarvörum, ættu menn þó að geta orðið sammála um það, að þær tolltekjur, sem ríkið ætti að hafa af því til annarra þarfa, hlytu þá að eiga að vera hóflegar, eins og af öðrum hliðstæðum vörum, sem ekki væri ætlað að standa undir sérstökum verkefnum. Benzín er tollað með 50% tolli. Þegar tollurinn hefur verið ákveðinn svona hár, þá hefur það væntanlega verið vegna þess, að menn hafa ætlað þessar tekjur til að standa undir þeim verkefnum sérstaklega, sem tengd eru benzíneyðslu, því að annað eldsneyti af ýmsu tagi er allt öðruvísi tollað. Á flugvélabenzíni er að vísu 15% tollur, en á gasolíu, kolum og öðru eldsneyti eru afar lágir tollar, 35 aurar á 100 kg af gasolíu og 20 aurar á 100 kg af kolum. Eins er með bifreiðarnar, þær eru tollaðar frá 40–90%, og þeir háu tollar hljóta upprunalega að hafa byggst á því sjónarmiði, að þessar tolltekjur hlytu að renna til þeirra sérstöku verkefna, sem tilvist þessara bifreiða skapar þjóðfélaginu. Nú hefur það verið reiknað út af hálfopinberum aðilum, að á árunum 1960—1964 hafi tekjur ríkissjóðs alls af umferðinni og tolltekjur af innfluttum farartækjum, rekstrarvörum til bifreiða og þar fram eftir götunum, — þessar umferðartekjur, sem svo eru kallaðar, hafi numið á 5 árum, frá 1960—64 samtals 2046 millj. Á sama tíma var ráðstafað til vegamála um 750 millj., og tæpar 1300 millj. af þessum tekjum eða 63% af þeim hafa þess vegna runnið til annarra þarfa. Þetta er mikið fé á ekki lengri tíma en 5 árum, og ég get ekki stillt mig um það hv. þdm. til fróðleiks að beita á þessar tölur nýtízkulegum reikningsaðferðum, sem menn hafa verið að sjá í seinni tíð. Ef við gerum ráð fyrir því, að þessi mismunur verði óbreyttur frá því, sem hann var árið 1964, fram til 1985 og reiknum þennan árlega mismun með 6% vöxtum, eins og er vinsæl reikningsaðferð hjá sumum nú um þessar mundir, fáum við æðistórar upphæðir. Það er vissulega hægt að fá æðistórar upphæðir með því að reikna vexti og vaxtavexti yfir langt tímabil. Við höfum séð nýlega í blöðum, að á þessu tímabili fram til 1985 mætti með vissum aðgerðum spara Íslendingum í raforkuverði 600 millj. kr. En hvað skyldi þessi mismunur, sem ég var að tala um, nema miklu þannig reiknaður? Skyldu það vera 600 millj. kr., eins og talað er um í sambandi við raforkuverðið, eða skyldu það vera 6 þús. millj.? Nei, það eru 20 þús. millj. og rúmlega það. — Ég leyfði mér að gera þennan útúrdúr til þess að sýna hv. þm., hvernig þessar nýtízkulegu reikningsaðferðir koma út á ýmsum öðrum sviðum, þar sem þær hafa ekki tíðkazt til þessa.

Það er nauðsynlegt og óhjákvæmilegt að finna leiðir til þess að láta mun stærri hlut af þessum tekjum renna til vegagerðar. Og ég sé ekki ástæðu til þess að eyða meiri tíma í að rökstyðja það að þessu sinni. Það er gert ráð fyrir því, að leyfisgjaldið, sem þetta frv. gerir ráð fyrir að flytjist frá ríkissjóði yfir í vegasjóð, muni nema um 150 millj. kr. á ári, og þegar tekið er tillit til ákvæða 32. gr. vegalaganna, sem gerir ráð fyrir, að bæjarfélögin, kaupstaðirnir, fái hlut af tekjum vegasjóðs, þá munu verða eftir einhvers staðar milli 130 og 140 millj. til uppbyggingar þjóðveganna, sem gert er ráð fyrir í þessu frv. að þetta fé renni sérstaklega til.

Ég geri ráð fyrir því, að sumir hv. þm. muni spyrja, hvernig eigi að mæta því tekjutapi, sem ríkissjóður verður fyrir á árunum 1967 og framvegis af þessari breytingu. Mér sýnist, að á þessu stigi málsins sé kannske ekki ástæða til þess að eyða miklum tíma í að velta vöngum yfir því. Það er ekki alltaf hægt að bera fyrir sig peningaleysi, þegar um er að ræða verkefni, sem er þjóðarnauðsyn að unnin séu. Hér er um að ræða spurningu um grundvallaratriðið, hvort eigi að skattleggja umferðina stórlega meira en allt annað bjástur þessarar þjóðar til þess að standa undir almennum þörfum ríkissjóðs. Að sjálfsögðu mun samþykkt þessa frv., ef það verður samþ. á þessu þingi, sem ég fastlega vona, hafa sín áhrif á afgreiðslu fjárl. í haust. En fjárl., eins og nú er komið málum, þarf hvort eð er að umsteypa æðimikið og þess vegna ekkert lakara að gera sér grein fyrir því í tíma, hvaða verkefnum verður að sinna.

Að svo mæltu leyfi ég mér, herra forseti, að leggja til, að þessu frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. samgmn.