17.01.1968
Efri deild: 41. fundur, 88. löggjafarþing.
Sjá dálk 741 í C-deild Alþingistíðinda. (2546)

84. mál, Fiskveiðasjóður Íslands

Flm. (Bjarni Guðbjörnsson):

Herra forseti. Ásamt hv. 3 þm. Norðurl. v. hef ég leyft mér að flytja á þskj. 180 frv. það, sem hér liggur nú fyrir til 1. umr. Efni frv. er um að hækka þau lán, sem Fiskveiðasjóður Íslands veitir út á skip smíðuð innanlands úr 75% í 85% af kostnaðareða matsverði skipsins. Mismunur lána út á erlenda og innlenda smíði fiskiskipa hefur að vísu verið nokkur á undanförnum árum — 67% hefur verið lánað af mats - eða kostnaðarverði út á erlendu skipin á móti 75% út á þau innlendu. Við flm. þessa frv. teljum þann mismun of lítinn, og liggja til þess margar ástæður. Við teljum mjög óhagkvæmt frá þjóðhagslegu sjónarmiði að nýta ekki það vinnuafl, sem við höfum í þessum iðnaði. Innlendir járniðnaðarmenn og þeir aðrir, sem að skipasmíðum hafa unnið, hafa sannað í verki, að þeir eru færir um að inna af höndum skipasmiðar á borð við erlenda starfsbræður sína, Við höfum á undanförnum árum vanrækt þennan mikilvæga iðnað, innlendar skipasmíðar, og í stað þess allt að því byggt upp erlendar skipasmíðastöðvar með skipakaupum okkar t.d. frá Noregi.

Það hefur verið talið, að skip keypt erlendis frá hafi verið ódýrari. Við, sem að þessu frv. stöndum, teljum þó raunverulegan hagnað af kaupum á fiskiskipum byggðum erlendis miklu minni en menn hafa viljað vera láta og alls ekki hafi alltaf verið tekið tillit til þeirra útgjaldaliða, sem raunverulega hljóta að fylgja þessum skipakaupum. Beinn og óbeinn kostnaður er miklu meiri í fjölmörgum tilfellum, og mun ég ekki rekja það nánar hérna. Skipasmíðastöðvar okkar hafa verið verkefnalitlar fram að þessu, enda þótt nú hafi nokkuð birt upp í þessum efnum hjá Akureyringum með smíði hinna nýju strandferðaskipa. Hins vegar hafa margar skipasmiðastöðvar hér á landi komið sér upp mjög góðum tækja- og húsakosti, og þar sem ég þekki til bezt, á Ísafirði, hafa bæði pólskir skipaverkfræðingar og danskir skipasmiðir látið í ljós hrifningu sína yfir þeirri aðstöðu, sem þar er búið að skapa. Samt hefur þessi skipasmiðastöð verið verkefnalaus fram að þessu.

Vinnulaunakostnaður við smíði á t.d. 200 tonna fiskiskipi var fyrir gengisbreytinguna talinn vera um 60% af heildarverði skipsins. Það hlýtur því að vera mikið hagsmunamál þeirra staða, þar sem skipasmiðastöðvar hafa verið byggðar, að verkefni séu fyrir hendi auk þess gjaldeyrissparnaðar, sem þetta hlýtur að hafa í för með sér fyrir þjóðarbúið. Á undanförnum árum hafa viðgerðir stálskipanna, sem keypt hafa verið, verið litlar. Flokkunarviðgerðir skipanna fara ekki að segja verulega til sín fyrr en eftir 7—8 ár, og fara þær viðgerðir því brátt að koma í ljós. En skipasmiðastöðvarnar eru að mörgu leyti vanbúnar að taka þessar viðgerðir að sér vegna þjálfunarleysis starfsmanna sinna.

Fyrir nokkrum árum var haldin ráðstefna í Gautaborg, að mig minnir á vegum FAO, og þar voru saman komnir tæknifróðir menn varðandi skipasmíðar. Það var einróma álit ráðstefnunnar, að skipasmíðar væru aðalforsenda þess, að þjóðirnar, bæði þróaðar og vanþróaðar, gætu innt af höndum þær viðgerðir fiskiskipa, sem nauðsynlegar væru hverri fiskveiðiþjóð. Og það er varla vansalaust okkur Íslendingum, sem eigum svo stóran fiskiskipaflota, að sinna ekki sjálfir mestum hluta nýsmíði og viðgerða skipa okkar.

Eitt af þýðingarmestu atriðum í sambandi við skipasmiðar innanlands eru lánamálin. Það getur á engan hátt talizt óeðlilegt, þótt lán til skipa byggðra innanlands séu hærri en til þeirra skipa, sem byggð eru erlendis. Hér er um að ræða að búa betur að því, sem íslenzkt er. Í rauninni ættu skipasmíðar hér að vera stóriðnaður, þungaiðnaður á okkar mælikvarða, og þessi iðnaður á fullan rétt á að þróast í þá átt í stað þess að vera í sífelldum þrengingum, eins og verið hefur á undanförnum árum. Með þessum orðum er ég ekki að gera lítið úr því, sem gert hefur verið í sambandi við uppbyggingu skipasmíðastöðvanna. En það hefur verið allt of mikið tómlæti í að láta skipasmíðastöðvarnar hafa verkefni. Okkur hefur skotizt yfir þýðingu þessa iðnaðar hér á landi, en nú er svo komið, að óhjákvæmilegt er að stuðla að mjög auknum skipasmíðum innanlands öllum til hagsbóta. Einn þáttur þess er að auka lánveitingar verulega, eins og þetta frv. gerir ráð fyrir. Þess má og geta hér, að Danir munu t.d. lána allt að 90% af kostnaðarverði skipanna, sem byggð eru innanlands fyrir þarlenda menn. Þannig líta þeir á þessi mál.

Í þessu frv. okkar er einnig gert ráð fyrir því, að lán til eldri skipa eigi sér stað. Í vissum tilfellum hafa slík lán verið veitt, en þó af mjög skornum skammti. Hér er lagt til að taka upp ákveðna prósentu af matsverði skipa, matsverði, sem hefur verið fundið að mati trúnaðarmanna Fiskveiðasjóðs.

Það hefur margoft komið fyrir, að lagt hefur verið í að endurbyggja gömul skip og þau talin mjög vel nothæf í mörg ár einmitt í sambandi við þorskveiðarnar, sem þýðingarmestar verða að teljast til hráefnisöflunar fyrir frystihúsin. En þessi lán hafa verið af mjög skornum skammti og óhagkvæm. Ég gæti tekið eitt nýlegt dæmi, sem ég þekki. Það var skip, sem metið var á 1.100.000 kr. af trúnaðarmönnum Fiskveiðasjóðs. Það hvíldi ekkert á skipinu fyrir í Fiskveiðasjóði, en til þess að fá lán þurfti að setja aukaveð í fasteign. Það var boðið fram fasteignaveð, sem var að brunabótamati milli 500—600 þús. kr. Samt fékkst ekki lán út á skipið og fasteignina nema 150 þús. kr. til 5 ára. Þetta eru lán, sem koma að mjög takmörkuðum notum, en skipin eru mjög vel nothæf í fjölda ára, og ættu því að eiga rétt á að fá einhver lán, enda þótt þau væru mun lægri en út á nýju skipin. Þess vegna höfum við tekið þarna til, að lánað yrði 45% af matsverði þessara eldri skipa.

Herra forseti. Ég mun nú ekki hafa fleiri orð um þetta, en legg til, að að lokinni þessari umr. verði frv. vísað til 2. umr. og sjútvn.