30.10.1967
Efri deild: 9. fundur, 88. löggjafarþing.
Sjá dálk 763 í B-deild Alþingistíðinda. (653)

27. mál, siglingalög

Félmrh. (Eggert G. Þorsteinsson):

Herra forseti. Frv. þetta um breytingu á gildandi siglingalögum, sem hér er til umr., var flutt á síðasta hv. Alþ., en náði þá eigi fullnaðarafgreiðslu. En eins og í aths. við frv. segir, er það flutt í tilefni af því, að ríkisstj. telur nauðsynlegt vegna íslenzkra hagsmuna, að Ísland gerist aðili að alþjóðasamþykkt um takmörkun á ábyrgð útgerðarmanna, sem gerð var í Brüssel 10. okt. 1957. En jafnframt þessu mun verða á ný borið fram annað frv. um heimild handa ríkisstj. til að staðfesta framangreinda alþjóðasamþykkt fyrir Íslands hönd, en breyting á núgildandi ákvæðum siglingalaganna um takmarkaða ábyrgð útgerðarmanna er skilyrði fyrir því, að Ísland geti gerzt aðili að henni.

Siglingalögin nr. 56 frá 30. nóvember 1914, sem giltu til ársins 1963, voru nánast þýðing á dönskum siglingalögum frá árinu 1892. Um takmörkun á ábyrgð útgerðarmanna voru lögin í samræmi við siglingalög Norðurlandaríkjanna, Danmerkur, Noregs og Svíþjóðar, er sett voru þar á tímabilinu frá 1891–1893, og aðalreglan var sú, að á tilteknum kröfum, sem urðu til vegna útgerðar skipa, báru útgerðarmenn aðeins ábyrgð með skipi og farmgjaldi, en ekki öðrum eignum. Hinn 25. ágúst 1924 var í Brüssel sett alþjóðasamþykkt um takmörkun á ábyrgð útgerðarmanna, og var þar ákveðið, að hinar takmörkuðu sjókröfur skyldu útgerðarmenn ábyrgjast með verði skips að viðbættum 10%, sem kæmu í stað farmgjalds. Ábyrgðin skyldi þó ekki fara fram úr 8 sterlingspundum fyrir hverja rúmlest skips, þegar eingöngu væri um eignatjón að ræða, og ekki fram úr 16 sterlingspundum fyrir rúmlest, þegar jafnframt eða eingöngu kæmu til bætur fyrir lífs- eða líkamstjón. Ný alþjóðasamþykkt um takmörkun á ábyrgð útgerðarmanna var gerð í Brüssel 10. okt. 1957. Þar er í tveimur mikilsverðum atriðum vikið frá reglum alþjóðasamþykktarinnar frá 1924, eins og ég áður minntist á.

Þessi atriði eru: 1) að kröfum þeim, sem útgerðarmenn bera takmarkaða ábyrgð á, er fækkað að miklum mun, sbr. þá umsögn, sem hér er látin fylgja um 3. gr. frv., og 2) að felld er algerlega niður reglan um, að útgerðarmenn ábyrgist sjókröfurnar takmarkað við verð skips að viðhættum 10%. Í stað þess er haldið reglunni um ábyrgð með tiltekinni fjárhæð fyrir hverja rúmlest, en þó þannig breyttri, að í stað 8 og 16 sterlingspunda komi nú 1 þús. frankar fyrir rúmlest, þegar eingöngu er um eignatjón að ræða, en til viðbótar 2100 frankar fyrir rúmlest, eða alls 3100 frankar, þegar jafnframt eða eingöngu er um að tefla bætur fyrir lífs- eða líkamstjón.

Við gerð umræddrar Brüssel-samþykktar 1957 varð niðurstaðan sú, að sett var í samþykktina ákvæði um, að skip undir 300 rúmlestum skuli við ákvörðun ábyrgðar sæta sömu kjörum og 300 rúmlesta skip. Með viðbótarákvæði í fundargerð var aftur á móti ákveðið, að þátttökuríkin geti undanþegið sig þessu ákvæði. Er þeim þá frjálst að haga þessu í löggjöf sinni með öðrum hætti. Hafa mörg þátttökuríkjanna, þ. á m. fyrrgreind Norðurlandaríki, notað sér umrædda undanþáguheimild.

Þegar Norðurlandaríkin breyttu siglingalögum sínum á árinu 1964 til samræmis við hina margræddu Brüssel-samþykkt, var lágmark ábyrgðarfjárhæðar vegna eignatjóns eingöngu ákveðið 150 þús. frankar, sem svarar til 435 þús. ísl. kr., og er þá miðað við, að skip undir 150 rúmlestum hlíti sömu reglum og væru þau 150 rúmlestir. En þegar bæta skal lífs- eða líkamstjón, fylgja norrænu lögin Brüssel-samþykktinni, að því er tekur til aukningar ábyrgðarfjárins, og er þá miðað við 300 rúmlestir, enda þótt um minni skip sé að ræða.

Þegar athugað er, að skaðabótakröfur vegna tjóns af völdum íslenzkra skipa, sem um kann að verða dæmt erlendis, geta numið stórfelldum fjárhæðum, væri mjög viðurhlutamikið fyrir Ísland að standa utan umræddra alþjóðasamtaka. Ekki verður annað séð en ábyrgðarreglur samþykktarinnar séu efnislega sanngjarnar og hagkvæmar. Innganga í samtökin mundi skipa Íslandi í flokk með þeim löndum, sem mestar samgöngur eru við á sjó héðan, þ. á m. Norðurlandaríkjunum og Englandi. Einnig er á það að lita, að á yfirstandandi öld hefur verið stefnt að samræmingu norrænnar löggjafar, þar sem því hefur verið við komið, og væri þá spor aftur á bak, ef Ísland viki í siglingalöggjöf sinni í mikilsverðum atriðum frá reglum sem gilda annars staðar á Norðurlöndum.

Ég tel ekki þörf á því, herra forseti, að ég nefni einstakar greinar frv. Með því eru það skýrar aths., að óþarft er þar um að bæta. Ég legg til, að frv. verði, að lokinni þessari umr., vísað til 2. umr. og hv. sjútvn.