11.11.1971
Sameinað þing: 13. fundur, 92. löggjafarþing.
Sjá dálk 1078 í D-deild Alþingistíðinda. (4705)

904. mál, veggjald á Reykjanesbraut

Félmrh. (Hannibal Valdimarsson):

Herra forseti. Svar mitt við þessari fsp. er á þessa leið:

Um þetta mál hefur ríkisstj. ekki tekið ákvörðun, hvorki um að halda þessari gjaldheimtu áfram né um hitt að fella hana niður. En þegar hliðstæður í hraðbrautagerð liggja fyrir, mun málið verða tekið til ákvörðunar, og það get ég fullyrt í nafni ríkisstj., að þá verður tekin „prinsip“-afstaða til málsins, þ.e. annaðhvort horfið með öllu frá innheimtu veggjalda eða þá að slíkt gjald á hraðbrautirnar norður og vestur verður lagt á, þegar ámóta áfanga og sambærilegum er náð í gerð þeirra og Reykjanesbrautin er. En það mundi að minni hyggju verða á næsta sumri, sem þeim áföngum yrði náð í hraðbrautagerð út frá borginni.

Þetta er svar mitt til hv. fyrirspyrjanda. Hann gat þess í framsöguræðu sinni, að fyrrv. samgrh. hefði gefið yfirlýsingu um það, að veggjaldið á Reykjanesbraut yrði lagt niður. Ef hann hefði gert þetta á lögformlega bindandi hátt fyrir ráðh., þá hefði ekki þurft að spyrja mig um þetta, þá hefði málið aðeins legið fyrir mér að framkvæma það. En hann hefur engin spor skilið eftir sig í þá átt í rn., sporið er aðeins í viðtali við hann í Morgunblaðinu, að ég hygg.

Frásagnir ráðh. í opinberum hlöðum eru nú sennilega að allra áliti ekki bindandi um ákvarðanir ríkisstj. Hann hafði tekið þá afstöðu, að hann mundi ekki leggja veggjald á vegina austur til Selfoss og vestur um, og þar af leiddi auðvitað, að hann hugðist ekki halda áfram gjaldheimtu eftir það af Reykjanesbraut. Hans afstaða er því alveg bundin við ákvarðanir um hliðstæður, þegar þær skapast.

Aðeins örfá orð í viðbót, sem ég hygg, að sé viðeigandi að gefa í upplýsingaformi hv. alþm. Innheimtan á veggjaldi á Reykjanesbraut hófst haustið 1965 og hefur verið haldið áfram síðan. Og það má segja, að meðan engir aðrir landsmenn búa við slíkan forlátaveg eins og Reykjanesbrautin er, þá hafi það verið forréttindi á kostnað alþjóðar, að þessi braut hefur verið í notkun og veggjaldið þannig nokkurn veginn rökrétt afleiðing af þessum forréttindum, sem íbúar Suðurnesja hafa notið og njóta. En þegar þetta hættir að vera forréttindi þessa fólks, þá er að sjálfsögðu rétt, að ákvörðun sé um það tekin, að gjaldið sé ekki innheimt af þeim einum áfram, heldur þá öllum þeim, sem slíkra forréttinda njóta um afburðavegagerð, sem aðrir njóta ekki. Og sú ákvörðun verður tekin, þegar það liggur fyrir.

Menn gætu spurt um, hvernig upphaflega vegagjaldið var grundvallað. Á hverju byggðist það að fara að leggja þarna á sérstakt vegagjald? Jú, það var byggt á athugunum, sem studdust við alþjóðleg „norm“ og útreikninga, og upphaflega var við það miðað, að það næmi helmingi þeirrar upphæðar, sem sparast mundi við að aka eftir núverandi vegi í stað gamla malarvegarins, en allflestir muna, að það var heldur óhrjálegt að aka hann, og fyrrv. hæstv. forsrh., Ólafur Thors, kallaði þann veg Ódáðahraun íslenzkra vega og var ekki rangnefni. Niðurstaðan af athugunum, sem gerðar hafa verið á vegagjaldinu, er sú, að vegagjaldið ætti nú að vera 100% hærra en það er, ef fylgja ætti þeim forsendum, sem settar voru við ákvörðun gjaldsins í upphafi, eða m.ö.o., gjaldið er nú aðeins helmingur þess, sem það ætti að vera, ef það hefði verið látið hækka í hlutfalli við aðrar verðlagsbreytingar síðan.

Þá hefur einnig komið fram við athugun, að umferðargjaldið gæti staðið undir greiðslu vaxta og vísitöluálags lána, sem á Reykjanesbrautinni hvíla, ef það hefði fylgt verðlagi á hverjum tíma. En síðan hafa verðlagsbreytingar orðið slíkar, að það ætti að vera 100% hærra til þess að standa undir vöxtum og vísitöluálagi, og má þannig segja, að búið sé að fella gjaldið niður að hálfu. Hins vegar hefur ríkið borið allan stofnkostnað vegarins og hálfan vaxta- og vísitölukostnað. Notendurnir borga sem sé helming vaxta af þeim lánum, sem á veginum hvíla.

Þá skal ég einmitt í tilefni af því, sem kom hér fram fyrr á fundinum, víkja að því, hvert stefnir með erlendar lántökur til hraðbrautagerðar. Nú erum við af því reynslunni ríkari, ef gengisfellingarpólitík er fylgt a.m.k. Lagningu vegarins var að fullu lokið í árslok 1967, og stofnkostnaður hans að meðtöldum fjármagnskostnaði á byggingartímanum var 282 millj. kr. Nú gætu menn spurt: Er nú ekki komið langt að borga þennan stofnkostnað niður? Er þá nokkur ástæða til þess að halda vegagjaldinu áfram? Ég játa, að það væri ástæðulaust að vera að halda því áfram, þegar búið væri að borga stofnkostnaðinn niður. En sú mynd blasir nú þannig við: Stofnkostnaðurinn var, þegar vegagerðinni lauk, 282 millj., en þessi skuld er nú hins vegar komin upp í 395 millj. kr. í árslok 1970. Og þessi hækkun stafar mest af því, að mikill hluti af fjáröflun til vegarins eru erlend lán og einnig spariskírteini ríkissjóðs. Á yfirstandandi ári er gert ráð fyrir því, að greiðslur vaxta og afborgana og vísitöluálags nemi alls 62 millj. kr. og verði þá skuldin í árslok 1971 427 millj. kr., þ.e. hér er orðið um að ræða hækkun, að mér sýnist, upp á 145 millj. kr., þrátt fyrir allar þær greiðslur, sem átt hafa sér stað, 145 millj. kr. Þá skal að lokum upplýst, að ríkissjóður tók við öllum lánagreiðslum vegna Reykjanesbrautar þann 1. jan. 1970 og upp í greiðslur af þeim lánum er fjárveiting á vegáætlun til Reykjanesbrautarinnar og nettótekjur af vegagjaldinu. Og þetta hvort tveggja nemur í ár 24 millj. kr., og er þar af fjárveiting á vegáætlun 6.8 millj. Nettótekjur af vegagjaldinu á þessu ári eru þannig áætlaðar um 17 millj., kunna að verða 17–18 millj.

Þetta þótti mér rétt að upplýsa í sambandi við málefni Reykjanesbrautar í tilefni af því, sem um var spurt, en svarið gaf ég hér í upphafi míns máls. Enn þá hefur ekki verið tekin „prinsip“-ákvörðun um málið, en verður gert, þegar svipaðir áfangar liggja fyrir í hraðbrautargerð suður og austur og vestur.