08.02.1972
Sameinað þing: 35. fundur, 92. löggjafarþing.
Sjá dálk 1182 í D-deild Alþingistíðinda. (4886)

917. mál, framkvæmdir á Keflavíkurflugvelli

Fyrirspyrjandi (Stefán Gunnlaugsson):

Herra forseti. Ég þakka hæstv. utanrrh. svör hans. Hann hafði orð á því, að ekki væri ástæða til að ætla annað en umferð mundi aukast verulega um Keflavíkurflugvöll í mjög náinni framtíð, en ég vildi í framhaldi af því leggja áherzlu á það, að aukningin þar á næstu árum verður ekki sú sem hún gæti orðið, ef ekki koma til þær framkvæmdir, sem ég hef hér gert að umtalsefni í dag. Og þar á ég sérstaklega við umræddar flugbrautalengingar. Í því sambandi held ég, að fróðlegt sé fyrir hv. þm. að heyra, hvað Loftleiðir h.f. segja um þetta mál. Í grg. frá Loftleiðum um yfirflug, sem fyrirtækið gaf út 15. des., segir svo orðrétt, með leyfi hæstv. forseta:

„Vegna væntanlegra lendingarskilyrða á Keflavíkurflugvelli síðari hluta dagsins í gær, þriðjudaginn 14. des., var talið hyggilegast, að áætlunarvél Loftleiða frá Luxembourg færi um Shannon á leið til New York í stað þess að lenda á Keflavíkurflugvelli samkv. flugáætlun félagsins. Er þetta í áttunda skiptið í þessum mánuði, að flugvél Loftleiða er ekki lent á Keflavíkurflugvelli vegna óhagstæðra skilyrða þar. Frá s.l. áramótum til nóvemberloka urðu flugvélar Loftleiða að fara 34 sinnum fram hjá Keflavíkurflugvelli vegna vondra lendingarskilyrða. En það nemur 2.45% af áætluðum lendingum Loftleiðaflugvélanna hér á þessu tímabili.

Enda þótt fyrir hafi komið, að óhagstæð veðurskilyrði hafi lokað öllum flugbrautum á Keflavíkurflugvelli, þá er augljóst, að of stuttar flugbrautir eru meginorsök þess, að Keflavíkurflugvöllur er ekki lengur samkeppnisfær við þá flugvelli, sem fullnægja fyllstu kröfum samtímans um lendingarskilyrði fyrir þær flu vélar, sem nú eru mest í förum landa á milli.

Á Keflavíkurflugvelli eru nú þrjár flugbrautir. Sú lengsta, svonefnd austur-vestur braut er 3054 metrar. Þessi brautarlengd er fullnægjandi, þegar vindar torvelda ekki lendingu, en ef veður stendur þvert á þessa braut og vindhraði er meira en 4 vindstig og ef flugbraut er blaut, þ.e. vatn eða blautur snjór liggur á brautinni, má ekki reyna að lenda á henni. Hinar brautirnar tvær, norðvestur og suðaustur braut og norður-suður braut, eru um 2000 metra langar. Þegar veður er þurrt og gott á jörð, geta stórþotur lent á þessum brautum, en flest flugfélög banna af öryggisástæðum, að það sé reynt í bleytu eða óveðri, vegna þess hve stuttar brautirnar eru. Af þessum sökum er það í reyndinni austur-vestur brautin ein, sem reikna má með til lendinga við misjöfn veðurskilyrði, og verður þá vindáttin fyrst og fremst lögð til grundvallar, þegar ákvarðað er, hvort hana sé unnt að nota eða ekki. Reiknað var út notagildi austur-vestur brautarinnar árabilið 1953–1962, og kom þá í ljós, að það var ekki nema 84%. Miðað við, að norður-suður brautin hefði á þessu árabili verið jafnlöng austur-vestur brautinni, hefði notagildi brautanna beggja verið 99.2%.

Lenging brautanna á Keflavíkurflugvelli er ekki eingöngu hagsmunamál íslenzku flugfélaganna, heldur er það einnig trygging þess, að Ísland verði eftirleiðis í þjóðbraut alþjóðaflugsamgangna yfir Norður-Atlantshafið. Erlend flugfélög miða áætlanir sínar fyrst og fremst við þá flugvelli, sem örugglega má treysta, og þess vegna leggja þau fremur lykkjur á leið sína en að fyrirhuga þar lendingar, sem einungis er unnt að eiga viðdvöl, þegar veðurskilyrði eru einni flugbraut hagstæð. Yfirflug, áætlunarflug fram hjá flugvöllum, sem ráðgerðir eru til viðdvalar, valda oftast miklum óþægindum, álitshnekki og óbeinu fjárhagstjóni.“

Í lok þessarar grg. segir svo orðrétt, með leyfi hæstv. forseta:

„Öllum Íslendingum er það nú mikið hagsmunamál, að ráðstafanir verði gerðar til þess, að Keflavíkurflugvöllur geti svo fljótt sem unnt er orðið öruggur alþjóðaflugvöllur, sem flugfélög treysta fyllilega og telja gott að skipta við vegna góðrar fyrirgreiðslu, fjölbreytts vöruvals og eigi siður til þess að flytja þangað og þaðan farþega, sem kjósa að eiga viðdvöl á Íslandi í ferðum austur eða vestur yfir Atlantshafið.“

Svo mörg eru þau orð. Ég vil að lokum vekja athygli á þeirri staðreynd, að miklir möguleikar eru til aukins atvinnureksturs og fjáröflunar, öflunar gjaldeyristekna, í sambandi við Keflavikurflugvöll, og þar af leiðandi nýir atvinnumöguleikar fyrir fjölda manna, ef rétt er á málum haldið. En það er álit þeirra, sem bezt þekkja til starfseminnar á Keflavíkurflugvelli, að á meðan flugbrautirnar eru ekki lengdar frá því, sem nú er, og ýmis öryggisútbúnaður endurbættur, sé þess ekki að vænta, að unnt verði að skapa þar aukinn atvinnurekstur í tengslum við flugrekstur umfram það, sem nú er.