23.04.1974
Sameinað þing: 77. fundur, 94. löggjafarþing.
Sjá dálk 3865 í B-deild Alþingistíðinda. (3402)

322. mál, vegáætlun 1974-1977

Félmrh. (Björn Jónsson):

Herra forseti. Samkv. III. kafla vegal., nr. 80 frá 1973 er lögð fram á hv. Alþ. till. til þál. um vegáætlun, sem hér er nú til fyrri umr. Samkv. ákvæðum laga og hefðbundinni venju er hér um að ræða í fyrsta lagi áætlun um fjáröflun til framkvæmda næstu fjögur árin og í öðru lagi skiptingu þess í framkvæmdaflokka, en skipting til einstakra framkvæmda verður hins vegar verkefni til meðferðar hv. fjvn., væntanlega þingmannahópa hvers kjördæmis og að lokum hv. Alþ. á þann hátt, sem viðtekin venja hefur verið.

Ég tel ekki vafa undirorpið, að sú skipan mála að taka upp fjögurra ára áætlunargerð í vegaframkvæmdum hafi verið til mikilla bóta frá fyrri starfsaðferðum, sérstaklega að því leyti, að með áætlunargerð hafi fjármagn nýst betur en áður, heilsteyptari verkefni verið unnin, framkvæmdir verið hefur undirbúnar og þannig náð betri og meiri árangri en áður. Annmarkar hafa á hinn bóginn reynst þeir helstir, að vegáætlanir hafa verið og eru enn byggðar á föstu framkvæmdaverðlagi og fyrir fram mörkuðum tekjustofnum að stærstum hluta. Af þessum sökum hefur sótt í það far, að á þeim verðbreytinga-, að maður segi ekki verðsviptingatímum, sem við höfum lifað um langt skeið, hafa tekjurnar að mestu staðið í stað á hverju áætlunartímabili, en framkvæmdakostnaður aukist, svo að endar hafa ekki náð saman í samræmi við áætlanir. Þetta hefur svo leitt til þess, að ekki hefur reynst unnt að komast hjá því að fresta hluta framkvæmda milli ára, og í annan stað þess, að halli hefur myndast hjá Vegasjóði, sem taka verður tillit til við endurskoðun áætlana og gerð nýrra. Þessi vandi er að vísu ekki sérstakur fyrir Vegasjóð og áætlanir um vegaframkvæmdir. Hann er einnig til staðar varðandi flestar ríkisstofnanir og ríkisframkvæmdir, en er þeim mun tilfinnanlegri í vegamálum sem áætlunartímabilið er lengra en í flestum eða öllum öðrum greinum. Og hann er vissulega meiri nú en oftast áður vegna þess, hve framkvæmdakostnaður hefur vaxið gífurlega, frá því að núgildandi vegáætlun var samþ. fyrir árin 1972–1975, að báðum meðtöldum, en láta mun nærri, að frá þeim tíma hafi kostnaður á einingu verka nær því tvöfaldast. Þessi vandi verður líka því meiri varðandi vegáætlanir sem sveigjanleiki í ákvörðunum um tekjur er þar minni en í öðrum greinum.

Framlög þáltill. til vegaáætlunar fyrir næstu fjögur ár eru af hálfu vegamálastjóra, samgrn. og ríkisstj. tilraun til að leysa þann vanda, sem hér er um að ræða, á þann hátt, sem eftir aðstæðum verður á kosið þannig:

1. Að ekki verði um neinn niðurskurð að ræða frá einstökum framkvæmdum, sem gert er ráð fyrir í gildandi vegáætlun, en á hinn bóginn, að nokkrum hluta framkvæmda verði frestað um eitt ár hverjum fyrir sig, sem í reynd merkir, að ekki verður lokið öllum framkvæmdum samkv. áætlun 1973 fyrr en 1974 o.s.frv., þannig að dráttur á verulegum hluta framkvæmda ársins 1975 samkv. gildandi áætlun verður ekki lokið fyrr en á árinu 1976.

2. Að óhjákvæmilegir nýir liðir verði teknir inn í vegáætlun, og nemur upphæð þeirra samtals 156.4 millj. kr. á þessu ári og 86.1 millj. kr. á hinu næsta, 1915.

3. Að sérstakt innflutningsgjald af bensíni hækki nú þegar um kr. 4.13 eða í 14 kr. á hvern lítra og tilsvarandi hækkanir verði framkvæmdar á þungaskatti, en í 15 kr. frá næstu áramótum, enda falli þá niður fjöldi smágjalda af bifreiðum, er samsvara heildarupphæð þeirrar hækkunar, allt samkv. frv. til l. um fjáröflun til vegagerðar, sem nú er til meðferðar í hv. fjh.- og viðskn. Nd.

4. Að ríkisframlag til vegagerðar verði hækkað um 100 millj. kr. á hvoru áranna 1974 og 1975 fyrir sig, eða í 362 millj. kr. 1974 og í 380 millj. kr. 1975, en í 500 millj. kr. hvort áranna 1976 og 1977.

5. Að lánsfjáröflun verði aukin um 500 millj. kr. hvort áranna 1974 og 1975, en verði ákveðin 550 millj. kr. á árunum 1976 og 1977.

6. Að halla á vegáætlun, sem þegar er orðinn að upphæð 267 millj. kr., verði jafnað þannig, að 67 millj. kr. komi á yfirstandandi ár, en 100 millj. kr. á hvort áranna 1975 og 1976.

7. Að notuð verði heimild 95. gr. gildandi vegalaga, sem nú er tekin upp í frv. til l. um fjáröflun ti1 vegagerðar, um umferðargjald af bifreiðum, sem fara um tiltekna vegi eða brýr.

Varðandi einstaka úrræðaliði þykir mér rétt að fara nokkrum frekari orðum.

Um frestun framkvæmda milli ára vil ég segja það, að það er vissulega ekki æskilegt eða ánægjulegt úrræði, en hlýtur þó að koma til og vera óhjákvæmilegt, þegar þrýtur möguleika á hækkun markaðra tekjustofna og hækkaðra ríkisframlaga eða sérstakrar lánsfjáröflunar, og enn fremur, þegar gífurlegar kostnaðarhækkanir dynja yfir, svo sem nú hefur raun á orðið. Hitt er svo annað mál, að ekkert er óeðlilegt þótt skiptar geti verið skoðanir um það, í hve ríkum mæli eða í hvaða hlutfalli beri að beita þeim þremur meginleiðum, sem framlögð áætlun gerir ráð fyrir, þ.e.a.s. aukinni lánsfjáröflun, auknu ríkisframlagi og frestun framkvæmda innan þeirra marka að engin framkvæmd nema þá í undantekningartilfellum dragist lengur en í eitt ár.

Einnig hér getur vissulega verið mikið álitamál, hvaða framkvæmdir eða kostnaðarliðir skuli hafa forgang og hverjar skuli fremur en aðrar sæta frestun.

Í þeirri þáltill. til vegáætlunar, sem hér liggur fyrir, er að sjálfsögðu ekki gert ráð fyrir frestun á þeim útgjaldaliðum, sem annað tveggja verður ekki frestað samkv. eðli þeirra, svo sem stjórn og undirbúningi, né þeim liðum, sem bundnir eru sérstökum lagaákvæðum, svo sem framlagi til vega í kaupstöðum og kauptúnum, framlagi til tilrauna og sýsluvega. Ekki hefur heldur þótt rétt né fært að skerða að nokkru viðhald þjóðvega, sem fær á sig fullar verðbætur miðað við núgildandi kostnaðarverðlag verkeiningar og þegar umsamdar kauphækkanir nokkuð fram í tímann. Frestanir milli ára eru því hér áætlaðar á liðinn til nýrra þjóðvega, þ.e.a.s. hraðbrauta, þjóðbrauta, landsbrauta, landshlutaáætlana, og liðinn til brúargerða. Fresturinn kemur samkv. till., eins og hún er lögð fram, hlutfallslega jafnt á alla þessa liði samkv. áætluninni. Vegna hinnar auknu fjáröflunar, sem er ein forsenda fyrir áætluninni, verður þó á öllum nýbyggingarliðum um að ræða hækkun á krónutölu, þótt framkvæmdamagn dragist nokkuð saman á þessu og næsta ári.

Í áætlun 1974–1975 er gert ráð fyrir auknum útgjöldum vegna nýrra liða, eins og ég áður sagði, sem nema 156 millj. kr. fyrra árið og 86 millj. kr. síðara árið. Er þar í 1. lið um að ræða kostnað vegna snjómoksturs og breyttra snjómokstursreglna, sem taka gildi á þessu ári og varða því útgjöld í okt.–des. á þessu ári. Þessi liður er áætlaður lægri á þessu ári vegna þess, að reglurnar ganga ekki í gildi fyrr en með haustinu, þ.e.a.s. 20 millj. kr. og 36 millj. kr. á árinu 1975. Þessi hækkun er þó örugglega í lágmarki miðað við óskir íbúa margra byggðarlaga og sívaxandi þarfir, ekki síst vegna læknaþjónustu, vegna aksturs skólabarna, vegna mjólkurflutninga og vegna almennra nauðsynja atvinnulífsins. Ekki má í þessu sambandi heldur gleyma hringveginum, sem verður opnaður á þessu ári og krefst auðvitað aukinnar þjónustu á þessu sviði.

Þá hefur þegar verið gefið vilyrði fyrir bráðnauðsynlegum endurbótum á Þingvallavegi, sem ljúka þarf fyrir fyrirhugaða þjóðhátíð þar, svo að ekki verði þar búinn stórháski ferðafólki. En rétt er að taka fram, að þessar endurbætur á þessum tiltekna vegi hefðu verið aðkallandi og hefðu þurft að koma að mestu til framkvæmda, þótt ekki hefði verið um neina þjóðhátíð að ræða.

Í þriðja lagi kemur svo til aukið framlag til sýsluvega í samræmi við ákvæði frv. til l. um breyt, á vegal., sem áætlað er 16 millj. kr. í ár og 33 millj. kr. á næsta ári, og er þá gert ráð fyrir, að um þriðjungur sýsluveganna noti þær hækkunarheimildir á heimaframlagi, sem eru undirstaða þessarar hækkunar.

Í fjórða lagi er hér um að ræða fjárveitingar til greiðslu bráðabirgðalána frá s.l. ári, sem ekki er fjárveiting fyrir í vegáætlun, en þessar fjárveitingar nema samtals 18.6 millj. kr. á þessu ári, og hefur, að ég hygg, í allar þær framkvæmdir, sem hér er um að ræða, verið farið eftir samþykki og í samráði við þm. viðkomandi kjördæma.

Þá er í fimmta lagi aukið framlag til girðinga, 15 millj. kr. hvort áranna 1974 og 1975, og loks hækkun fjárveitinga til fjallvega 5.8 millj. kr. í ár og 5 millj. kr. hvort áranna 1975, 1976 og 1977. Framangreinda hækkun til girðinga tel ég vera í algeru lágmarki, en í árslok 1973 sýndi könnun, að óbættar kröfur námu 88.2 millj. kr., en voru í árslok 1972 43.5 millj. og höfðu þess vegna aukist að meðtöldum verðbreytingum um 44.7 millj. kr. þrátt fyrir 9.7 millj. kr. fjárveitingu, þ.e.a.s. greiðslur á árinu. En heildarfjárveiting á árinu 1974 til girðinga og uppgræðslu verður 43 millj. kr., og er það að vísu veruleg bót frá því, sem verið hefur, en þó vafasamt, að til dugi enda óhægt, að vegagerðin standi sem vanskilaaðill um lögboðnar greiðslur til bænda, — greiðslur, sem þeim er oftast opin leið að fá dóm fyrir.

Það mun sannast sagna, að þeir nýju útgjaldaliðir, sem gert er ráð fyrir, að bætist í áætlun 1974–1975, mæta aðeins að litlu leyti þeim óskum, sem fram hafa verið bornar um nýframkvæmdir, sem ekki eru fjárveitingar fyrir gildandi vegáætlun og margar hverjar eru fjarri því að vera illa rökstuddar. Við núverandi aðstæður hefur þó ekki verið talið mögulegt að sinna frekari aukningu á þessu og næsta ári, en ýmsar þeirra koma vissulega til álita á tveim síðari árum áætlunarinnar og einkum því síðara.

Eins og ég áður greindi frá, er samþykkt þess meginefnis framlagðs frv. um fjáröflun til vegasjóðs ein helsta forsenda þessarar vegáætlunar. Í aths. við það frv. er þess getið, að hækkun bensínsgjalds í 14 kr. nú og hækkun þungaskatts að sama skapi gefur tekjur upp á 332 millj. á þessu ári, en 566 millj. kr. á næsta ári. Var þá gert ráð fyrir því, að hækkun gjalda kæmi til framkvæmda 1. apríl, en nú er sýnt, að slíkt getur ekki orðið fyrr en í fyrsta lagi 1. maí n.k., og lækkar því tekjuáætlun að því er varðar hina mörkuðu tekjustofna sem því svarar í vegáætlun fyrir þetta ár, eða um a.m.k. 38 millj. kr.

Að sjálfsögðu verða ákvæði fjáröflunarfrv. rædd sénstaklega eftir athugun í nefnd, og mun ég því ekki fara langt út í að ræða þau hér og nú, en vil þó segja það, að enginn þarf beinlínis að hrökkva við þótt bensíngjaldið sé hækkað, þegar Vegagerðin er jafn fjárþurfi og nú er staðreynd. Frá því að þetta gjald var fyrst lögfest 1964, hefur það alls verið hækkað 5 sinnum, þar af 3 ár í röð, 3 næstsíðustu ár fyrrv. hæstv. ríkisstj., þ.e.a.s. 1968, 1969 og 1970, og einu sinni í tíð núv, ríkisstj., 1972. Allar þessar hækkanir voru samþ. hér á hv. Alþ. svo til einróma, vegna þess að þær voru nauðsynlegar, til þess að halda mætti í horfinu um framkvæmdir í vegamálum eða auka þær. Sú hækkun, sem nú er lögð til. er ekki síður nauðsynleg, nema frekar sé. Hitt er rétt, að þá hækkunarnauðsyn, sem nú er fyrir hendi, ber að á sama tíma og margar og mjög stórfelldar hækkanir á bensíni og olíu á heimsmarkaði koma fram, þótt vera megi, að það verð sé nú í hámarki og kunni því að lækka eitthvað síðar á þessu ári. Að þessu leyti er hækkunin nú örðugri en hinar fyrri, en að mínu viti ekki úr hófi fram, þegar litið er til kaupmáttar launa gagnvart bensíni. Þótt 4.13 kr. hækkun nái nú fram að ganga, yrði kaupmáttur verkamannakaups gagnvart þessari vöru nálega hinn sami og var 19641965, en allmiklu meiri en hann var hér árin 1969, 1970 og 1971, miðað við matsverðlag og laun öll árin. Hér skiptir þó meira máli, að almenningur hefur á síðari árum fengið stöðugt meira í aðra hönd miðað við sínar beinu greiðslur, þ.e.a.s. vegaframkvæmdir miðað við fast verðlag hafa nálægt því fjórfaldast frá 1964, en að þeirri þróun mun ég víkja síðar. Það er því víst, að hækkun bensíngjaldsins er —ekki á glæ kastað, heldur fá bifreiðaeigendur meira en jafnvirði hennar endurgoldið í betri og greiðfærari vegum.

Það er að vísu rétt, að líklegt má telja, að bensínverð miðað við gengi verði nokkru hærra hér á landi en í nágrannalöndunum eftir fyrirhugaða hækkun, þótt ekki liggi nákvæmar upplýsingar fyrir um það til dagsins í dag. En miðað við febrúarverð er verð þar um eða undir 30 kr. lítrinn, t.d. í Danmörku 27.95, Frakklandi 29.21 og Vestur-Þýskalandi 30.43 kr. Við samanburð við önnur lönd í þessum efnum má þó gjarnan taka með í reikninginn, að hér er um margfalt fjölmennari þjóðir að ræða og meira þéttbýli, sem hvort tveggja hefur gert þeim fært að byggja upp fyrr en við höfum getað fullkomið vegakerfi. Ekkert er þess vegna eðlilegra en við þurfum meira að okkur að leggja til að byggja okkar erfiða vegakerfi í stóru og strjálbyggðu landi, og ég vil trúa því, að á því sé mjög almennur skilningur meðal þjóðarinnar, en einnig á því, að úthald bifreiða er fyrst og fremst dýrt hér á landi vegna lítillar endingar þeirra og mikils viðhalds þeirra og varahlutakaupa vegna ófullkominna vega.

Í þáltill. til vegáætlunar er gert ráð fyrir því, að ríkisframlag aukist um 100 millj. kr. frá því, sem fjárlög 1974 ákveða, eða í 362 millj. kr., en aukist síðan í 380 millj. 1975 og 500 millj. kr. hvort áranna 1976 og 1977. Hækkunin í ár um 100 millj. kr. réttlætist m.a. af því, að söluskattur, sem rennur til ríkissjóðs, reiknast af bensíngjaldshækkuninni, 4.13 kr., og má með miklum rétti segja, að ekki sé með öllu óeðlilegt, að sú hækkun söluskatts renni einnig til vegagerðar. Einnig er með þessu tekið tillit a.m.k. að hluta til hagnaðar, sem ríkissjóður nýtur vegna hækkunar á innkaupsverði bensíns og þar af leiðandi hækkunar verðtolls umfram það, sem reiknað var með við gerð fjárlaga. Vafalaust má deila um, hvort þessi hækkun er óeðlilega lág, miðað við forsendur, og kemur í því efni m.a. til álita, hve mikið útgjöld ríkissjóðs vaxa í fjölda útgjaldaliða vegna olíu- og bensínsverðshækkunar þeirrar, sem orðið hefur, og er því langt frá því raunhæft að reikna hér aðeins út frá brúttótekjuhagnaði ríkissjóðs. Um þessi efni liggur fyrir álitsgerð frá hagrannsóknadeild Framkvæmdastofnunarinnar, og treysti ég hv. fjvn. og hv. þm, vel til að meta það, hvort hér er um sanngjarna endurgreiðslu að ræða og hvort unnt er að breyta þessari umgetnu hækkun frá því, sem þáltill. gerir ráð fyrir, þannig að ekki halli óeðlilega eða óæskilega á hagsmuni ríkissjóðs.

Þegar slík atriði eru svo metin, er full ástæða til að hafa í huga þær miklu og síauknu byrðar, sem ríkissjóður hefur tekið og tekur á sig vegna yfirtöku skulda, sem stofnað hefur verið til til vegagerðar. Vextir og afborganir af þessum skuldum munu á þessu ári nema á 5. hundrað millj. kr., þannig að heildarframlag ríkissjóðs í ár verði a.m.k. 700–800 millj. kr. að meðtöldu ríkisframlaginu samkv. fjárl. og samkv. vegáætlun, og enn mun þessi byrði vegna vegaframkvæmda aukast með þeirri auknu lánsfjáröflun, sem þáltill. m.a. gerir ráð fyrir og nemur, eins og ég sagði, 500 millj. kr. á fyrstu tveim áætlunarárunum og 550 millj. á hinum tveimur síðari, auk þeirrar lánsfjáröflunar til hraðbrauta, sem gildandi lánsfjáráætlun gerir ráð fyrir, 100 millj. kr. á þessu ári og 125 millj. kr. á næsta ári. Þá má og minna á, að samansafnaður halli Vegagerðarinnar, sem nú er um 267 millj. kr., hvílir algerlega á ríkissjóði, svo lengi sem hann hefur ekki verið unninn upp og greiddur af ráðstöfunarfé samkv. vegáætlun. Við má svo því bæta, að allar hinar miklu framkvæmdir á Skeiðarársandi hafa verið vel fjármagnaðar með lánsfé í formi happdrættisskuldabréfa og verða greiddar af ríkissjóði, þegar þær falla til greiðslu. Og enn vil ég geta þess, að síðan fer greiðsla ríkissjóðs beint til vegaframkvæmda vaxandi á öllu áætlunartímabilinu og verður, að ég held, um 1100 millj. kr. á síðasta áætlunarárinu. Má þess vegna vissulega segja, að hlutur sjálfs ríkissjóðs í fjármögnun vegaframkvæmda sé allmiklu drýgri en oft er baldið fram, þegar fullyrðingar rísa um það, að hið opinbera, þ.e.a.s. ríkissjóður, fari eins konar ránshendi um þær tekjur, sem samgöngutækin og umferð þeirra greiðir. Þá vilja þær staðreyndir, sem ég hef hér drepið á, lítillega gleymast eða hverfa í skuggann.

Þá er þess að geta, að í þáltill. til vegáætlunar nú er gert ráð fyrir, að notuð verði heimild vegalaga til svonefnds veggjalds, sem innheimt yrði til að byrja með á Reykjanesbraut og Suðurlandsvegi frá 1. ágúst n.k. Gjald þetta telst munu gefa 36.8 millj. kr. tekjur í ár, 102 millj. kr. árið 1975, 109 millj. kr. árið 1976 og 115–116 millj. 1977. Gert er ráð fyrir, að upphæð gjaldsins yrði um það bil sem næmi 1/3 þess beina og óbeina hagnaðar, sem bifreiðaeigendur ná með tilkomu viðkomandi varanlegra vega. Hliðstæð gjöld eru algeng meðal margra annarra þjóða, en hafa hér verið umdeild, bæði utan þings og innan. Þótt það sé mín persónulega skoðun, að slík gjöld séu bæði eðlileg og sanngjörn, er auðsætt, að þau eru ekki og geta ekki orðið af þeirri stærðargráðu, að neinum stórum úrslitum ráði um fjármögnun til vegamála. Rétt hefur þó þótt, ekki síst vegna þess, hvernig þetta mál var afgreitt síðast, þegar það var hér til meðferðar á hv. Alþ., að það komi nú til álita.

Eins og ég hef að nokkru drepið á, gerir framlögð vegáætlun ráð fyrir mjög aukinni fjáröflun til vegagerðar á áætlunartímabilinu, eins og enn greinilegar kemur fram í áætluninni sjálfri, aths. við hana og mörgum fskj. Niðurstöðutölur annars vegar um fjáröflun og hins vegar um skiptingu útgjalda sýna, að heildarfjáröflun á þessu ári hækkar úr 2.1 milljarði samkv. gildandi áætlun í nær 3.5 milljarða samkv. þáltill. og á árinu 1975 úr 2 milljörðum í 3.8 milljarða, en niðurstöðutölur áranna 1976 og 1977 eru 3 milljarðar 953 millj. kr. fyrra árið og 4 milljarðar 183 millj. hið síðara. Forsendur fyrir þessari miklu tekjuaukningu eru þessar helstar:

1. Miðað við óbreytta tekjustofna af mörkuðum tekjum hækka þær vegna fyrirhugaðrar hækkunar bensíns og þungaskatts um 295.8 millj. kr. 1974, 582.1 millj. kr. 1975, 633 millj. kr. 1976 og 673 millj. kr. 1977. Að auki kemur hér til nokkur hækkun samkv. áætlun um tekjur samkv. gildandi áætlun, þ.e.a.s. við endurskoðaða tekjuáætlun.

2. Hækkun beins ríkisframlags 1974 og 1975, eins og ég nefndi áðan, 100 millj. hvort árið og í 500 millj. árin 1976 og 1977. Þá kemur til ný lánsfjáröflun, 500 millj. kr. á ári tvö fyrri árin og 550 millj. hin tvö síðari, auk hækkana fjáraflana til Skeiðarársands 1974–1975 og síðast, en ekki síst hækkanir, sem verða á greiðslu vaxta og afborgana af lánum úr ca. 200 millj. 1974 og 1975 samkv. gildandi áætlun í 423 millj. kr. 1974 og 546 millj. kr. 1975, sem síðar hækkar í 634 millj. kr. 1976 og í 726 millj. 1977.

3. Þá kemur til veggjald, ef samþykkt verður, en það mundi gefa í tekjur samkv. áætlun Vegagerðarinnar upphæð, sem ég áður hef nefnt.

Þrátt fyrir þetta stórátak í aukinni fjáröflun verður þó niðurstaðan sú, að ekki verður umflúin mjög veruleg frestun framkvæmda, eins og áður er vikið að, og vísa ég í því efni til fskj. 2.0.1 á bls. 59 á þskj. 737. Þar kemur fram, að til þess að ná endum tekna og gjalda saman verða að koma til frestanir framkvæmda, sem nema 912.8 millj. kr. frá árinu 1974 til ársins 1975 og 1293.7 millj. kr. frá árinu 1975–1976, en rétt er þá að geta þess, að þegar þessar frestanir eru metnar, þá eru teknar inn allar frestanir, sem þegar eru á orðnar á vegáætlun, sem nema nú með breyttum forsendum og hækkuðu verðlagi um 600 millj. kr. Frestanir koma samkv. áætluninni, eins og ég sagði áðan, jafnt á hraðbrautir, þjóðbrautir, landsbrautir, brúargerðir og landshlutaáætlanir, þ.e. Norðurlandsáætlun, Austurlandsáætlun og Djúp, en um þá síðastnefndu gegnir nokkuð sérstöku máli vegna frv., sem komið er langleiðina gegnum hv. Alþ., og reiknað er með, að samþykkt verði samkv. því sérstök fjáröflun til þeirra framkvæmda. Samkv. eðli máls geta frestanir ekki komið á aðra liði en þessa. Á þessum framangreindum liðum nemur frestunin 43% 1974 og 45% 1975. En eins og ég sagði hafa allar upphæðir þessara liða áður verið færðar upp miðað við verðlag 1. mars þessa árs að viðbættum þegar umsömdum launahækkunum, sem koma til framkvæmda síðar á áætlunartímabilinu. En breyttar forsendur leiða einnig til hækkunar og koma hér einnig til.

Hugsanlegt má segja, að hefði verið að draga úr vegaviðhaldi og minnka þannig frestanir til nýbygginga. En sú leið hefur ekki þótt fær, heldur hefur þótt nauðsynlegt að auka viðhald nokkuð vegna breyttra snjómokstursreglna, eins og ég áður rakti, jafnframt því sem sú bragarbót hefur verið á gerð að mínu viti a.m.k. að skilja að vetrarviðhald og sumarviðhald og reyna þannig að tryggja betur en áður, að almennt viðhald líði ekki stórkostlega við þær sveiflur, sem ætíð má búast við, að verði á vetrarviðhaldi, þ.e.a.s. snjómokstri, þegar erfið vetrarveðrátta hefur oft haft bagaleg áhrif á hið almenna viðhald þjóðveganna. Þegar frestanir eru skoðaðar, ber nauðsyn til að hafa í huga, að áður en þær eru Teiknaðar, hafa, eins og ég sagði áðan, allar þær samansöfnuðu frestanir, sem fyrir eru, verið teknar með inn í dæmið, þannig að allt, sem er ógert 1973, kemur til framkvæmda á árinu 1974

Varðandi frestanir framkvæmda þykir mér rétt að taka fram, að enda þótt rétt hafi þótt að leggja áætlunina fram með jöfnum hlutfallslegum frestunum á þeim framkvæmdaliðum, sem ég hef gert grein fyrir, er að mínum dómi engri loku skotið fyrir möguleika á að mismuna eitthvað í þeim efnum, ef viðunandi samkomulag getur um slíkt orðið undir meðferð málsins hér á hv. Alþ., því að vissulega geta mörg álitamál komið til skoðunar í því sambandi og mismunandi mat á því, hvaða framkvæmdir skuli þá hafa forgang umfram aðrar. Helsti gallinn við slíka mismunun er tvímælalaust sá, að yrði gripið til hennar í verulegum mæli, yrði ein afleiðinganna sú, að hverfa yrði að einhverju leyti frá þeirri hlutfallslegu skiptingu milli framkvæmdaliða, sem þegar hefur verið mörkuð með gildandi vegáætlun, og enn fremur, að frestunartími einhverra framkvæmda yrði þá sennilega meiri en eitt ár.

Herra forseti. Það fer ekki milli mála, að þessi till. til þál. er gerð og fram borin við sérlega erfið skilyrði vegna þeirra gífurlegu kostnaðarhækkana, sem orðið hafa, frá því að áætlun fyrir árin 1972–1975 var samþ. hér á hinu háa Alþ. Forsendur áætlunarinnar eru m.a. þær, sem háðar eru samþykki þingsins á frv. til vegal. og frv. til fjáröflunar til vegagerðar. Nemur heildarfjáröflun og heildarútgjöld á áætlunartímabilinu 15 milljörðum 388.4 millj. kr. á móti 7 milljörðum 880.2 millj. kr. á árunum 1972-1975, en það er mjög nálægt 100% hækkun. Heildarmagn framkvæmda ætti því að öllu sjálfráðu að reynast fyllilega sambærilegt við gildandi áætlun, þegar á allt áætlunartímabilið er litið. Hér er þess vegna ekki þrátt fyrir mikinn fjárhagsvanda um að ræða að slaka á í þeirri sókn, sem staðið hefur síðustu árin í þá átt að bæta og efla vegakerfið eftir fremstu efnahagslegri getu. Ef litið er jafnframt til baka síðasta áratuginn frá 1964–1974 og gerður samanburður á framkvæmd vegáætlunar á þessu tímabili miðað við allt verðlag, verður sá samanburður síður en svo óhagstæður í þeirri áætlun, sem hér liggur fyrir. Þannig voru á árinu 1964 framkvæmdir við þjóðvegi og brýr á þáverandi verðlagi 126 millj. kr., en mundi þýða á núverandi verðlagi 624 millj. Árið 1971 voru framkvæmdir upp á 754 millj., sem þýðir á núverandi verðlagi 1607.9 millj. Og á árinu 1973 er um að ræða framkvæmdir á núverandi verðlagi miðað við matsverðlag upp á 1935.7 millj. Menn geta borið þessar tölur saman við þá áætlun, sem hér liggur fyrir, eins og ég sagði, sá samanburður verður ekki óhagstæður.

Þrátt fyrir mikilvæg rök, sem færa má fyrir nauðsyn þess að draga um sinn úr opinberum framkvæmdum almennt, eru þeim, sem að þessari áætlun standa, ljósar þær miklu þarfir, sem á því eru að efla vegakerfið og bæta samgöngur í landinu og reyna eftir megni og getu að mæta eðlilegum óskum, sem uppi eru með þjóðinni í þeim efnum. Þrátt fyrir takmarkaða fjárhagsgetu höfum við gegnum árin og áratugina náð mörgum stórum og mikilvægum áföngum í vegamálum, og við munum á þessu ári örugglega ná þeim áfanganum, sem merkastur er í sögu íslenskra vegamála, þ.e.a.s. opna hringveg kringum landið og sigrast þannig á einni mestu vegagerðartorfæru, sem fyrirfinnst eða glímt hefur verið við frá fyrstu tíð. Þeim áfanga verður náð fyrir samstillt og sameinað átak þings og þjóðar. Mætti það verða okkur hvatning til þess að leysa önnur þau brýnu verkefni, sem óunnin eru og vissulega mun taka sinn tíma að leysa.

Herra forseti. Ég mun nú ljúka máli mínu að sinni og leyfi mér til frekari skýringa og upplýsinga varðandi forsendur og gerð þessarar þáltill. til vegáætlunar fyrir árin 1974–1977 að vísa til ítarlegra aths., sem áætluninni fylgja frá hendi vegamálastjóra, svo og til margra fskj., sem hvort tveggja getur komið að góðu haldi fyrir hv. alþm. við athugun á þessari áætlun og þeim frumvörpum, sem henni eru tengd og fram hafa verið lögð. Enn fremur leyfi ég mér að vísa til skýrslu um framkvæmd vegáætlunar fyrir s.l. ár, sem að lögum og venju hefur nú verið lögð fram.

Ég legg svo til, herra forseti, að þáltill. verði að lokinni þessari umr. vísað til síðari umr. og hv. fjvn.