08.04.1975
Sameinað þing: 59. fundur, 96. löggjafarþing.
Sjá dálk 2794 í B-deild Alþingistíðinda. (2110)

216. mál, vegáætlun 1974-1977

Sighvatur Björgvinsson:

Herra forseti. Það fer ekki hjá því, þegar rætt er um þetta mál sem nú liggur fyrir til umr., að hugurinn reiki nokkrar vikur aftur í tímann þegar efnislega sambærilegt mál var rætt í sölum þingsins, í des., þ. e. a. s. áætlun um tekjur og gjöld íslenska ríkisins. Í des. fóru fram miklar og langar umr. um það mál. Hins vegar kom í ljós nokkrum vikum eftir að þeim umr. var lokið, nánar tiltekið í jan., að þá lýsti ríkisstj. því yfir að þessi áætlun um tekjur og gjöld ríkisins, sem nýlega hafði verið samþ., væri orðin ónýt, úrelt, allar gerðir Alþ. í málinu hefðu verið út í hött, öll orð, sem mælt voru hér í þingsölum um málið, hefðu verið út í hött þar sem áætlunin stæðist ekki lengur. Og nú hljótum við að spyrja þegar önnur slík áætlun er lögð fyrir hv. Alþ., hversu langir lífdagar séu þessari áætlun ætlaðir. Það læðist óneitanlega að manni grunur um að það kunni að vera að ekki líði öllu fleiri vikur frá því að þessi áætlun er afgreidd hér á Alþ. og þangað til ríkisstj. lýsir því yfir að hún sé ónýt orðin, — það líði ekki öllu lengri tími heldur en leið frá því að fjárl. voru samþ. og þar til ríkisstj. tilkynnti að þau væru úr gildi fallin, ónýt og út í hött.

Það er ýmislegt sem rennir stoðum undir þessar grunsemdir. Við skulum líta t. d. á eina tilvitnun í grg. með þessari þáltill. á bls. 21. Þar er sagt að á áætlunartímabilinu hafi orðið mjög örar verðhækkanir þannig að vorið 1973 voru verðhækkanirnar orðnar 29–36% hærri en áætlað hafði verið í mars það ár að þær yrðu. Það segir einnig í þessum sama lið að vísitala vegáætlunar, gerð í mars 1973, hafi hækkað varðandi vegagerð um 141% miðað við vísitölu 1975 sem útreiknuð er í þessari þáltill., í viðhaldi um 163.2% og í brúargerð um 162% slétt. Og það er eðlilegt að menn spyrji, hvernig eigi að gera áætlanir við þessar aðstæður sem hægt er að miða við að geti enst eitthvað lengur en áætlun um tekjur og gjöld ríkisins sem gerð var í des. og entist ekki lengur en rúmlega fram yfir áramótin.

Og það er víðar sem fram kemur að þessi áætlun, sem hér er lögð fram sé byggð á harla veikum grunni. Á bls. 22 í þáltill. þessari, grg. með henni, segir svo, með leyfi hæstv. forseta:

„Svo sem frá er greint í skýrslum um framkvæmd bráðabirgðavegáætlunar 1974 varð framkvæmdafé ívið minna en gert hafði verið ráð fyrir í till. að vegáætlun fyrir árið 1974. Af þessum sökum og vegna verðhækkana þeirra, sem orðið hafa síðan í mars 1974, er áætlað að kostnaður við að ljúka þeim framkvæmdum, sem fresta varð á árinu 1974, sé 1300 millj. kr. Kostnaður við að ljúka framkvæmdum samkv. vegáætlun 1975 miðað við verðlag í jan. þ. á. er áætlaður rúmlega 2 500 millj. kr. Þarf því alls um 3 800 millj. kr. til þess að ljúka vegáætlun 1974 og 1975 og eru þá ekki taldar með breyttar forsendur við ýmsar framkvæmdir og nýjar óhjákvæmilegar framkvæmdir.

Þar sem fjárveiting til framkvæmda á liðum 2.3. og 2.5. í till. að vegáætlun fyrir yfirstandandi ár er liðlega 1800 millj. kr. er ljóst, að fresta þarf framkvæmdum frá þessum tveim árum fyrir um 2 000 millj. kr. til ársins 1976. Á því ári gerir till. ráð fyrir framkvæmdum á ofangreindum tveim liðum fyrir 2150 millj. kr. eða nokkru hærri upphæð en fresta þarf til þessa árs:

Á árinu 1975 vinnur ríkisstj. sem sé það afrek samkv. þessum upplýsingum að hún nær í skottið á sjálfri sér vegna þess að árið 1976 stendur nokkurn veginn á endum annars vegar það, sem hún telur sig þurfa að fresta af framkvæmdum í vegamálum á árinu 1974 og 1975, og hins vegar það, sem hún telur sig hafa til ráðstöfunar til framkvæmda í vegamálum árið 1976, þannig að raunverulega segir ríkisstj. þarna beinlínis í grg. með till. sínum að vegáætlunin sé fallin um sjálfa sig áður en hún er samþ. Á einu ári aðeins einu ári — hleypur ríkisstj. í heilan hring og nær í skottið á sjálfri sér.

Það er ýmislegt fleira sem gerir það að verkum að menn hljóta að vantreysta nokkuð áætlunargerð eins og þessari sem hér er lögð fram, og tek ég það þá sérstaklega fram að með því er ég ekki að gagnrýna þá embættismenn, sem áætlunina hafa samið, heldur fyrst og fremst það pólitíska ástand sem er í landinu og gerir það að verkum, eins og stendur a. m. k., að allar svona áætlanir eru gerðar út í hött, áætlanir um fjárveitingar í vegamálum ekkert síður en áætlun um tekjur og gjöld íslenska ríkisins.

Eins og tekið hefur verið fram hefur frv., sem liggur enn óafgreitt fyrir Alþ., frv. um Norðurveg og Austurveg, verið notað í grg. með þessari þál till. til þess að afsaka niðurskurð hjá ríkisstj. í sambandi við einstakar framkvæmdir á einstökum stöðum. Í mörgum einstökum líðum þeirrar grg., sem hér fylgir með jafnframt því sem skýrt er frá því að hér verði skorið niður og þar verði skorið niður, þá er sagt í hinu orðinu: En svo koma væntanlegar framkvæmdir samkv.

Norður- og Austurvegsfrv., sem munu rétta þetta eitthvað við. Þannig ber nú svo við að horfa að ósamþykkt frv. frá Alþ. er notað til afsökunar fyrir niðurskurði í vegamálum hjá núv. hæstv. ríkisstj. En látum það nú vera, það er nú kannske mannlegt. Hitt er aftur á móti öllu verra, að þar sem ríkisstj. reiknar svo eindregið með þessari fjáröflun, með því að þetta frv. verði samþ. eins og fram kemur í þessari þáltill., þá segir mér svo hugur um að það kunni að vera að það frv. eigi e. t. v. ekki jafngreiða leið í gegnu!m hv. Ed. og það átti í gegnum hv. Nd. A. m. k. er orðið töluvert langt síðan því frv. var vísað til hv. Ed. án þess að það hafi fengið afgreiðslu þar, og mér er kunnugt um, a m. k. nú eins og horfir í efnahagsmálum þjóðarinnar, að töluvert stór hópur er af stjórnarliðum, sem þegar eru yfirlýstir andstæðingar þess að samþykkja fjárútvegun eins og það frv. gerir ráð fyrir, svo að þarna held ég einnig að þessi þáltill. byggi á sandi.

Ég ætla mér ekki að fara að ræða einstök atriði þessarar þáltill. öllu frekar en ég hef gert. Þó kemst ég varla hjá því að vekja athygli hv. þm. á stuttri setningu, sem er á bls. 22 í þessari þáltill., þar sem rætt er um stjórn og undirbúning, þ. e. a. s. útgjöld til stjórnar og undirbúnings. Þar er sagt svo, með leyfi forseta:

„Sú breyting verður nú á, að launagreiðslur verða ekki færðar upp sem sérstakur líður undir stjórn og undirbúningi, heldur verður launakostnaður nú færður á viðkomandi framkvæmdaliði. Í eftirfarandi töflu má sjá heildarlaunakostnað vegna fastráðinna starfsmanna“ o.s. frv.

Það kann vel að vera að æskilegt sé að sumu leyti að færa t. d. hönnunarkostnað og annan stjórnsýslukostnað í sambandi við vegagerð undir hina einstöku framkvæmdaliði. Hins vegar getur það líka verið óæskileg tilhögun því að þá má segja að stjórnunarkostnaður sé í raun og veru falinn launakostnaður, sé í raun og veru skipt á marga einstaka liði í bókhaldinu og ég er hræddur um að það mundu þá ekki líða mörg ár, ef ríkisstofnanir færu yfirleitt út á þá braut, áður en kæmi fram bæði ein og fleiri fsp. hér á hv. Alþ. um það hver raunverulegur launakostnaður hinna og þessara opinberu stofnana væri. Mér er ljóst að þessi bókhaldsaðferð getur haft kosti, ef ég má nefna hana svo, en hún getur einnig haft töluverða ókosti í för með sér.

Ég vil svo að lokum taka almennt undir það með hæstv. samgrh. að framkvæmdir í vegamálum eru bæði hagkvæmar og arðsamar. Það er nauðsynlegt að gera heildaráætlun um gerð varanlegra þjóðvega eins og hæstv. ráðh. tók fram. En sú nauðsyn afsakar það hins vegar ekki að leggja fram hér á Alþ. áætlun sem manni a. m. k. býður mjög í grun að fái ekki staðist öllu lengur en síðasta áætlun svipaðs efnis sem hæstv. ríkisstj. lagði hér fram. Mér er mætavel ljóst, eins og raunar hæstv. ráðh. og raunar öllum hv. þm., að eins og nú standa sakir í efnahagsmálum þjóðarinnar er ekki auðhlaupið að því að gera áætlanir eins og þessa. Engum stærðum er lengur treystandi og síst stærðum um verðlagsmál. Allar áætlanir, sem gerðar eru, hafa orðið ónýtar svo að segja daginn eftir að þær voru gerðar. Við skulum samt vona að þessu óstöðugleikatímabili ljúki — eigum við ekki að segja einhvern tíma, vegna þess að ég býst við því að vonir þeirra manna, sem bundu einhverjar vonir við það að hæstv. núv. ríkisstj. fengi því til leiðar komið, eru vægast sagt orðnar töluvert upplitaðar eftir rúmlega hálfs árs setu hennar. Ég vil enn fremur leggja mikla áherslu á það að , samgöngumálin eru einhver mikilvægasti þáttur í því að tryggja áframhaldandi byggð í landinu öllu. Vegasamgöngurnar eru e. t. v. einhver mikilvægasti þáttur þess máls. — Þeir menn, sem stuðla vilja að eðlilegri varðveislu byggðar í landinu, byggja miklar vonir við landshlutaáætlanir, þ. e. a. s. áætlanir um eflingu byggðarkjarna einstakra landshluta til þess að halda við byggð í landshlutanum. Hins vegar er auðsætt að þessir byggðakjarnar, eins og t. d. byggðakjarnarnir tveir á Vestfjörðum, Ísafjörður og Patreksfjörður, geta ekki gegnt hlutverki sínu nema samgöngurnar frá þessum byggðakjörnum og út í sveitirnar og smærri þorpin, sem byggðakjörnunum er ætlað að þjóna, séu í lagi. Einkum og sér í lagi á þetta að sjálfsögðu við um vegarsamgöngurnar þar á milli.

Vestfjarðaáætlunin er elsta landshlutaáætlun sem gerð hefur verið á Íslandi. Ég vil einkum og sér í lagi vekja athygli manna á því að sú áætlun var aldrei unnin nema að hluta til. Það var aldrei lokið við að gera nema aðeins samgöngumálaþátt þeirrar áætlunar og sá þáttur hefur því miður ekki enn verið fyllilega framkvæmdur þar sem vantar t. d. vegabætur á Breiðadalsheiði til þess að honum sé hrint í framkvæmd. Mér er það ákaflega vel ljóst að Djúpvegur og tengsl Djúpvegar við aðalakvegasamband landsins er vestfirðingum — og þá sérstaklega þeim vestfirðingum sem á norðurfjörðunum búa — mikið hagsmunamál. Hins vegar megum við ekki gleyma því að sú framkvæmd, sem er jafnvel enn þá meira hagsmunamál fyrir íbúa þessara staða og er tvímælalaust arðsamari en Djúpvegurinn eins og nú standa sakir, er að tengja Ísafjörð og byggðarlögin við norðanvert Djúp, við þau byggðarlög, sem þessi byggðarkjarni á að þjóna, þ. e. a. s. Súgundafjörð og Önundarfjörð, Ástandið í þeim málum nú er þannig að yfir mestallan vetrartímann er þarna um lokaða leið að ræða og Önundarfjörður og Súgandafjörður einangraðir byggðastaðir. Fyrr en vegasambandi verður komið á milli byggðarkjarnans þarna, Ísafjarðar, og þessara tveggja staða, þá raunverulega getur Ísafjörður ekki þjónustað þá sem byggðarkjarni, og hvort sem Vestfjarðaáætluninni verður lokið eða hér verður látið staðar numið, eins og virðist ætla að verða á, mun hún ekki gagnast þessum stöðum nema akvegasamband sé tryggt.

Hæstv. samgrh. ræddi töluvert áðan í framsöguræðu sinni um vegavanda vestfirðinga. Ég vona að þau orð hans beri vott um skilning hans á samgöngumálum vestfirðinga. En það, sem þar þarf að gera, er í fyrsta lagi að tryggja samgöngur byggðarkjarnanna á Vestfjörðum, Ísafjarðar og Patreksfjarðar, við þær byggðir sem þessir byggðarkjarnar eiga að þjóna. Þar vantar nú töluvert mikið á. Í öðru lagi þarf að koma Vestfjörðum í gott akvegasamband við aðra landshluta. Því verkefni hefur einnig verið gleymt að nokkru leyti þar sem bæði vantar á öruggar samgöngur, a. m. k. yfir vetrar-, haust- og vormánuðina, milli Vestfjarða og Suðurlands og ekki síður góðar vegasamgöngur á sumrum milli Vestfjarða og Norðurlands. Ég vil eindregið hvetja til þess að þegar menn ræða um hringveginn, eins og mikið hefur verið gert, þá gleymi menn ekki hér eftir eins og hingað til að það er líka til landshluti á Íslandi sem heitir Vestfirðir og hringvegi verður ekki lokið fyrr en sá landshluti er kominn í eðlilegt vegasamband við aðra landshluta.