15.05.1975
Efri deild: 93. fundur, 96. löggjafarþing.
Sjá dálk 4241 í B-deild Alþingistíðinda. (3488)

285. mál, lán fyrir Flugleiðir hf.

Jón Árm. Héðinsson:

Herra forseti. Ég verð að byrja á því að lýsa undrun minni yfir því, með hvaða hætti þetta mál bæði kemur inn í þessa d. og til Alþ. í heild, og enn fremur því, að hæstv. fjmrh. skuli ekki sýna d. þá virðingu að sitja hér og hlusta á umr. og ekki forsrh. heldur og er þó verið að biðja um stærri ríkisábyrgð en nokkru sinni áður mér vitanlega. Þetta er slík lítilsvirðing gagnvart störfum þm. að ekki tekur nokkru tali. Ég tel þetta hreina móðgun gagnvart okkur í d. og mér er skapi næst að standa hér kyrr og steinþegja þangað til annar hvor ráðh. kemur inn. Við eigum að afgreiða þessi mál án þess að fá að kynna okkur þau á eðlilegan hátt. Þau eru búin að veltast hjá ríkisstj. svo að mánuðum skiptir. Það er þá tilgangslaust að vera að biðja okkur um að kanna mál og fara ýfir þau þegar þannig er staðið að. Það væri miklu eðlilegra að við stæðum hér hver á fætur öðrum og héldum uppi málþófi sleitulaust þangað til ríkisstj. gæfist upp við að koma málinu í gegn. Það væri mér miklu geðfelldara úr því að okkur er sýnd slík lítilsvirðing. Við þm. eigum að gæta hagsmuna ríkissjóðs ekkert síður en fjmrh. þó að hart sé á okkur sótt. Við eigum oft að vera örlátir á fé, en nú er sótt svo hart á og tryggingar svo hæpnar að það er vel þess virði að hæstv. fjmrh. hlusti á aths. okkar ef við eigum ekki að skrifa undir þetta gjörsamlega blindandi. En það hefur kannske verið ætlunin að við gerðum það, af því að málið er svo hæpið eins og fram hefur komið bæði í ræðum og á nefndarfundum. En það er hæstv. ríkisstj. ekki til sóma. Það vil ég að sé á hreinu. Nóg um það og læt ég það vera mál forseta hvort hann hlustar á beiðni mína eða ekki, og mun ég þá snúa mér að efni málsins. (Forseti: Ég vil taka fram að ég færði það í tal við hæstv. fjmrh. hvort hann gæti verið viðstaddur þessa umr. og hann tjáði mér að hann mundi gera það. En eins og okkur er kunnugt er fundur einnig í hv. Nd. þar sem ráðh. á sæti og síðustu fréttir sem ég hef af hæstv. ráðh. eru að hann sé þar við atkvgr. Ég vænti þess að hann muni koma hingað þegar hann getur komið því við.) Herra forseti. Ég tek þetta til greina og skil að það er ekki neinum fært að sinna þingstörfum samtímis í báðum d. og er ekkert við því að segja út af fyrir sig. En ég kemst ekki hjá því að gera þessa aths. til aðvörunar gagnvart framtíðinni a.m.k. þótt ekki sé meira sagt.

Þetta mál er búið að velkjast lengi hjá opinberum aðilum, kom fyrst á fjörur opinberra aðila í okt. s.l. haust og var þá rætt á óformlegum fundi 25. okt., bæði við hæstv. fjmrh. og samgrh., að nauðsyn væri á að veita Flugleiðum ábyrgð allt að 9 millj. dollara til þess að bæta rekstraraðstöðu fyrirtækisins. Í áframhaldi af þessum viðræðum var málið undirbúið betur og settar fram nýjar áætlanir og nýjar lánsbeiðnir þar sem nauðsynlegt þótti að líta nánar á málið eftir þennan fund. Og í bréfi, sem okkur nm. var fengið og dagsett er 5. febr. 1975, virðist mér að sé sótt formlega um ríkisábyrgð vegna kaupa á tveimur flugvélum af gerðinni DC-8-63-CF og það er undirritað af stjórnarnefnd Flugleiða. Þar segir:

„Hafa vélarnar verið í notkun á flugleiðum félagsins milli Bandaríkjanna og Luxemborgar og einnig til Skandinavíu og Stóra-Bretlands. Er gert ráð fyrir að þær verði notaðar með sama hætti í framtíðinni.“

Áður nefndur kaupleigusamningur rennur út nú á miðju þessu ári, þ.e.a.s. yfirstandandi ári. Það er sem sagt reiknað með því að að veittri þessari ábyrgð verði rekstur þessara véla í svipuðu formi og verið hefur. En þar í liggur hættan fyrst og fremst að mati okkar margra, vegna þess að þegar farið er í gegnum öll þessi skjöl kemur í ljós að I.oftleiðir hafa átt kost á því að hafa vélarnar á leigu í 5 ár, en hefur aðeins tekist að greiða 1/3 af hugsanlegu kaupverði á 5 ára tímabili, á því tímabili þegar flugið hefur verið í mestri þenslu og gefið mestan arð í heiminum. En nú er fyrirhugað á 7 árum að borga 2/3, þegar allir vita að næstu tvö árin er gefið að á þeim leiðum, sem þessar vélar ætla að keppa á, verða a.m.k. miklir erfiðleikar svo að ekki sé sagt dúndrandi tap.

Að mínu mati er því hér fyrir fram verið að afhenda hundruð millj. kr. úr ríkissjóði, og það eina sem réttlætir þessa afhendingu er að komast gegnum væntanlega erfiðleika í náinni framtíð og velja á milli þess að hætta þessari þjónustu eða ekki. Mér skilst að flestir séu á því að taka þessa áhættu, og hef ég skrifað undir nál. með fyrirvara. Þess vegna mun ég eyða nokkrum orðum að þessu máli í heild vegna þess að ef það er réttlætanlegt að taka þessa áhættu, þá verðum við að gera okkur grein fyrir því hvers vegna við viljum það.

Það er ekki veríð að veita þessa ríkisábyrgð til þess að halda uppi samgöngum frá Íslandi til hinna Norðurlandanna. Ég vil að menn geri sér grein fyrir því. Það er undirstrikað af stjórnarnefnd Flugleiða að sú er ekki ætlunin. Það er því ekki verið að tryggja það að íslendingar eigi sem besta og öruggasta leið að komast til Norðurlandanna því að við séum hér úti á eyju og séum eyþjóð. Öðru nær, miklu fremur er verðlag nú komið svo hátt frá Reykjavík eða Keflavík til Norðurlandanna að það er að verða ógerningur fyrir venjulegt fólk að hagnýta sér það, og mun ég koma að því síðar. En á leið, sem er þrisvar sinnum lengri og þessar vélar eiga að fljúga á, er mjög svipað fargjald. Hvorum þjóna nú þessir ágætu menn betur, íslendingunum eða útiendingunum? Ég er ekki með þessu að gagnrýna það sem gerzt hefur á undanförnum 20 árum eða lengra tímabili. Ég lít á stöðuna í dag og næstu ár fram í tímann og okkur ber að líta á hana.

Það mun enginn annað en lofa athafnasemi og dugnað þeirra manna sem stofnuðu Loftleiðir og hafa rekið þær mismunandi góð tímabil. Það er ekki til umræðu í dag hér. Til umræðu er að veita ákveðna ríkisábyrgð með vissri áhættu og sú áhætta er sannarlega mikil. En hún kann að vera réttlætanleg ef við höfum þá sannfæringu að það sé til heilla fyrir þjóð okkar að tapa ekki þessari áætlunarleið. En þá hefði átt að sýna Alþ. þann sóma að gefa alþm. miklu meira tækifæri til þess að fara í gegnum margvísleg skjöl og upplýsingar sem við urðum áskynja að nauðsynlegt var að afla. Engin leið er að komast í gegnum það allt á svo stuttum tíma sem okkur er ætlaður til að vinna að málinu. Við verðum því að taka trúanlegt að ákveðinn hópur manna að sumu leyti trúnaðarmenn hins opinbera, vinni málið verulega og matreiði í okkur og við síðan að samþykkja slíkt, en mér er það ekki að skapi. 11. febr. 1975 rita þessir menn, sem eru þrír, bréf til samgrh. og fjmrh. þar sem þeir mæla með að veitt verði með ákveðnum skilmálum ríkisábyrgð, sjálfskuldarábyrgð, fyrir 13.5 .millj. dollara láni sem Flugleiðir hf. hyggjast taka til greiðslu eftirstöðva 21 millj. dollara kaupverðs tveggja flugvéla sem félagið hefur haft á leigu undanfarin ár skv. kaupleigusamningi, verði lán þetta tryggt með veðrétti í þessum flugvélum. Og í öðru lagi, að vegna rekstrarerfiðleika taki Flugleiðir hf. 5 millj. dollara erlent lán án ríki.sábyrgðar með 1. veðrétti í áðurnefndum tveimur flugvélum. Hér er því samtals lán upp á 18.5 millj. dollara. Auk þess hefur Landsbanki Íslands veitt ábyrgð til 4 millj. dollara láns sem er til að mæta árstíðabundinni fjárþörf Flugleiða, og það lán skal gerast upp síðla þessa árs og mun ekki vera nýtt fyrirbrigði, til að tryggja það lán hefur Landsbanki Íslands nú allsherjarveð í öllum flugflota Flugfélags Íslands eins og hann leggur sig. Það var upplýst á fundunum að aðrar eignir Flugleiða eru allar toppveðsettar og virðist þar ekki vera ögn eftir, nema blessuð verðbólgan hjálpi nú til í þessu tilfelli og skapi hugsanlega rýmingu í einhverri eignanna. Því er boðað að eini möguleikinn, sem til er fyrir ríkissjóð, er að taka veð í flugvélunum sem menn ætla að haldi verðgildi sínu næstu 2–4 árin, 22 millj. dollara, en það er spá manna, en engin vissa. Það hefur skeð áður að verð á flugvélategundum hrapar skyndilega vegna breyttrar tækni. Þó mun það vera staðreynd að hin venjulega farþegaþota hefur náð 900 km hraða svo að um hraðabyltingu verður ekki að ræða, heldur mun annað þurfa að koma til ef ákveðin flugvélategund á að hrapa mjög skyndilega í verði. En upplýst er jafnframt að þessa gerð er hætt að framleiða og munu vera rúmlega 2 ár síðan svo varð. Ný tegund er komin á markaðinn frá sömu verksmiðju sem er kölluð breiðþota og hef ég fengið tækifæri til að fljúga langt flug með slíkri vél og virtist allt þar ákjósanlegra en í hinum vélunum. En hvað um það, ef við erum svo bjartsýnir að ætla að vélarnar haldi verðgildi sínu, þá virðast vera rök fyrir því að veita þessa ábyrgð þótt afgangur sé sáralítill og ekkert megi út af bera.

Ein röksemd fyrir veitingu þessar ábyrgðar er að með því að veita ábyrgðina muni, þegar litið er yfir heils árs rekstur, rekstraraðstaðan í lausafjármunum talið hjá Loftleiðum lagast svo að nemi 1 millj. dollara, um 150 millj. ísl. kr. Ég spurði hvað mundi ske ef ekki tækist að afgreiða þetta á Alþ. nú í tæka tíð og málið allt yrði athugað nánar. Því var svarað til að auðvitað mundi ekkert sérstakt ske annað en það að rekstur félagsins mundi þyngjast nokkuð, ekki þyrftum við að panta kransinn á þessu stigi og vel mætti hugsa sér að laga eitthvað til með endurskipulagningu og félagið héldi áfram eðlilegri starfsemi, en við þrengri kjör en annars mætti takast að hafa ef ríkisábyrgðin væri veitt þegar í stað.

Það hefur sem sé verið staðfest að tvö ár í röð hafa Flugleiðir tapað miklu fé: 1973 mm 2.9 millj. dollara, 1974 2.1 millj. dollara. Ekki var unnt að fá upp stöðuna á s.l. mánuðum en gefið í skyn að staðan hefði batnað nokkuð og stæði jafnvel í járnum eins og sagt er. Hvað sem því líður, þá er því heitið — og það er út af fyrir sig merkilegt miðað við allt það sem maður hafði frétt af þessum rekstri hjá þessum fyrirtækjum — að endurskoða og endurskipuleggja allt saman gagnvart framtíðinni. Maður hafði nú haldið það, miðað við blaðafréttir og ýmislegan áróður, að þessi fyrirtæki væru svo vel skipulögð og svo vel rekin að þar gætu venjulegir jólasveinar lítið um bætt. En svo kemur allt í einu yfirlýsing um að það séu miklir möguleikar að gera stórátak í þessu efni, og þessi yfirlýsing er hvorki meira né minna en undirrituð af framkvæmdanefnd þessarar fyrirtækjasamsteypu, og það vakti athygli mína og mun örugglega vekja athygli margra annarra. Spyrja má hvort það hafi verið vel stjórnað hjá Flugfélagi Íslands að hafa sama sem ekkert þak yfir höfuðið eftir aldarfjórðungsstarfsemi. Spyrja má einnig hvort það hafi verið vel ráðið hjá Loftleiðum fyrir nokkrum árum þegar fyrirtækið seldi flugvélar sínar og gerði leigusamning á þessum vélum 1970. Það sem vakti einnig athygli allra manna og var mikið um rætt er sú staðreynd — eftir því sem fram kom á fundunum — að hlutafé Loftleiða er 24 millj. ísl. kr. og hlutafé í Flugfélaginu 124 millj. kr. og af þeirri tölu mun meiri hl. vera vegna jöfnunarhlutabréfa. Hvernig í ósköpunum geta fyrirtæki með 24 millj. í hlutafé haft slík umsvif og safnað slíkum eignahluta eins og fram hefur komið að félagið er sagt eiga? Um það fengum við engar nánari skýringar þótt um væri beðið af mér. Það er gífurlegt lánstraust sem einhverjir menn hafa haft undanfarin ár þegar þeir hafa orðið að sýna reikninga hjá félagi sem hefur aðeins 24 millj. ísl. kr. í hlutafé. Mér finnst það alveg undravert að slíkt skuli vera hægt. Það var lesið upp af formanni, frsm. þessarar n., og ég held ég hafi náð því réttilega, að skammtímaskuldir voru 28.6 millj. dollara, langtímaskuldir 21.7 millj. dollara, en eigið fé 3 millj. 990 þús. dollarar, heildarstaða 54 millj. 313 þús. dollarar. Það þarf ekki þjálfaðan mann til þess að sjá að þetta er ömurleg staða, aldeilis ömurleg staða, og mér er nær að halda að ekkert íslenskt fyrirtæki sem sýndi slíka stöðu, hefði vott af lánstrausti í neinum banka nema það væri talið lífsnauðsynlegt til að halda uppi atvinnu á vissu landsbyggðarhorni. Svo ömurleg er þessi fjárhagsstaða. Og þegar þessi staða er upplýst svo ömurleg sem hún er getur þessi ábyrgð ekki byggst á neinu öðru en því að hér sé um lífsnauðsynlega athafnasemi að ræða fyrir þjóðarbúið. Staðan kann eitthvað að hafa lagast, því að þessar tölur eru sagðar vera frá 31. des. 1973, svo að vonandi er að þær hafi lagast svo að talsverðu muni, en ekki eru þær glæsilegar. Hér er gjörsamlega um öfugt hlutfall á fjármunum að ræða.

Ríkissjóður á 11% í Flugfélagi Íslands, ekki stór eign, en þó nokkur, og hefur haft vissa aðild að stjórn félagsins. Eimskipafélag Íslands á hins vegar um 40% og hefur þar fastan fulltrúa og hefur haft lengi. Svo hefur það skeð, raunverulega með opinberri aðstoð, að Hótel Esja hefur verið keypt og um það hefur verið rætt mikið. Búnaðarbanki Íslands var svo gildur að hann gat lánað þeim liðlega 170 millj. kr. og hyggjast nú þessir aðilar færa umsvif sín verulega út, eins og á hefur verið drepið, í sambandi við rekstur Hótel Esju. Eru þar menn í nágrenni sem eru mjög uggandi um að opinber fyrirgreiðsla til þessa fyrirtækis, langt fram yfir það sem allir aðrir þegnar þjóðfélagsins njóta, muni kaffæra þá, — menn sem hafa sýnt mikinn dugnað og mikið áræði í veitingastarfsemi og eiga viðurkenningu skilið fyrir það, en hafa ekki á nokkurn hátt notið sæmilegrar fyrirgreiðslu hvað þá meira. Ég tel að það eigi að setja skilyrði fyrir því, að ef þessi ríkisábyrgð verði veitt, þá eigi hún að vera bundin við flugið eitt og ekkert annað. Hins vegar viðurkenni ég að það er eðlilegt að Flugfélag Íslands þurfi að byggja yfir sig varðandi skrifstofuhúsnæði og fleira varðandi beina þjónustu við flugreksturinn, en það verður að hafa gát á útþenslu upp á jafnvel yfir 100 millj. kr. í fjárfestingu í veitingaþjónustu á sama tíma og mörg önnur hótel kvarta mjög yfir rekstrarmöguleikum, það verður að hafa gát á þeirri þenslu og jafnvel stöðva hana.

Um eitt atriði var ómögulegt að fá tölur og kannske of viðkvæmt mál til að segja þm. það. Við hefðum náttúrlega getað þagað yfir því ef við hefðum verið beðnir. Þetta mál var skuld ferðaskrifstofanna við þetta fyrirtæki, en það var upplýst að það væru margar millj. og get ég ekki sagt meira frá því en að það er staðreynd, en hversu margar millj. get ég ekkert hugleitt og vil ekki hugleiða að fyrra bragði. Einnig kom í ljós að Flugleiðir skulda lendingargjöld. Það var ekki heldur hægt að fá það upplýst hvað sú tala er stór, og ég vil mega beina því til hæstv. utanrrh., sem sýnir d. þann heiður að sitja og hlusta á mál okkar hér, að hann láti kanna hvort önnur flugfélög á Íslandi njóti slíkrar rekstrarfyrirgreiðslu varðandi þessi útgjöld eins og Flugleiðir hf. Ef svo er ekki þá á að upplýsa málið hlutlaust og eðlilega, en ef aðrir njóta sömu fyrirgreiðslu, þá er ekkert um það að segja. Þá er það venja og skal ég láta kyrrt liggja.

Margt kom eðlilega fram á þessum fundum, sem stóðu í fjöldamarga klukkutíma, og um margt var spurt sem ekki er tök á að ræða hér. Á sumt hefur verið drepið af öðrum ræðumönnum. En þessi n, sem fjallar um þetta mál, hefur skilað langri skýrslu sem er 15 bls. þéttvélritaðar og þar kemur margt fram og er rétt að vitna lítils háttar í það. Þar segir að fyrstu niðurstöður þessarar könnunar hafi verið þær að rekstrarvandi fyrirtækisins væri ekki vanmetinn af forstöðumönnum þess. Á þetta er lögð áhersla og því er augljóst mál að áhættan er fyrir hendi eins og við viðurkennum allir, þrátt fyrir það að menn telja að réttmætt geti verið að líta svo á, að örðugleikarnir séu tímabundnir, og veita þessa aðstoð. En á bls. 4 segir, með leyfi forseta, það er örstutt:

„Í fyrstu rekstraráætlun Flugleiða fyrir árið 1975 var gert ráð fyrir 10% fækkun farþega á flugleiðum yfir Norður-Atlantshafið, þó aðeins 5% fækkun á leiðinni Bandaríkin-Keflavík og 5% fækkun á leiðinni milli Íslands og Evrópu. Þegar á árinu 1974 fækkaði farþegum um 1,5% í millilandaflugi Flugleiða. Á leiðinni Bandaríkin- Lúxemburg fækkaði farþegum um 5.5%, en hins vegar fjölgaði farþegum um 9% á leiðunum milli Íslands og Evrópu.“

Þetta staðhæfa þessir ágætu menn og er þess vegna ekki mjög bjart útlit, eins og ég drap á áðan, um heildarniðurstöðu í rekstrinum og því hæpnara að þeir geti staðið í skilum með 2/3 af kaupverðinu á 7 árum þegar engin leið var fyrir mennina að borga meira en nam 1/3 á 5 ára tímabili þegar hágengi var í fluginu.

Síðan segir á bls. 5 að reiknað sé með 5% fargjaldahækkun á flugleiðum milli Íslands og Evrópu frá 1. apríl 1975 og 5% hækkun fargjalda á leiðunum yfir Norður-Atlantshaf frá 1. júní 1975. Það má koma í ljós hver þessi hækkun verður í reynd. Fargjöldin eru flokkuð í mismunandi hópa eftir ýmsum atvikum, skilst mér, miðað við þær upplýsingar sem ég fékk í farþegadeildinni, en stúlkan talaði við mig í 15–20 mín. og gaf mér upp ýmsa möguleika til þess að ferðast ódýrara en venja væri, en það hafði í för með sér pantanir með vissum fyrirvara og ýmislegt fleira. En hvað sem því líður, þá er aðalatriðið að þessi leið, sama hvernig við reynum að hagnýta okkur hana, virðist vera um þrisvar sinnum ódýrari en leiðin Reykjavík — Kaupmannahöfn eða Reykjavík — Osló, og það er það hæpna í þessu öllu saman að vera að taka á ríkissjóð slíka áhættu sem fyrir fram er vitað — a.m.k. ég tel það — að muni falla á ríkissjóð, svo að nemi hundruðum millj. kr., til þess að gefa farþegum, útlendingum, kost á því að ferðast þrisvar sinnum ódýrar en okkur er gefinn kostur á að ferðast frá Reykjavík til Norðurlandanna.

Þó vil ég minna á að það var mikið kappsmál á þingi Norðurlandaráðs að gera sérstakt átak í því efni að íbúar Norðurlanda gætu ferðast ódýrt á milli Norðurlandanna a.m.k., svo að ekki sé meira sagt. Ég vil í þessu sambandi koma inn á bréf sem fyrirtæki hér í bæ — og þetta atriði kom mikið inn í þessar umr. á fundunum — hefur ritað samgrn. og afrit hefur verið sent til formanna þingflokkanna. Það er frá Air Víking, en þar bjóðast þeir til þess að hafa vikulegar ferðir, oftar ef þeir fá það, jafnvel sjaldnar ef þeir fá það líka, en þeir bjóðast til þess að flytja farþega fyrir frá 12 800 kr. upp í 18 800 kr. fram og til baka og jafnvel að rétta ríkissjóði í leiðinni 3000–5004 kr. á farþega, því að það er sannfæring þeirra að mikil ásókn yrði í þessar ferðir. Sá böggull fylgir skammrifi þó að menn yrðu að panta fyrir fram með minnst 10 daga fyrirvara. Það mætti þá lengja, við skulum segja bara upp í tvær vikur, svo að ekki væri komið aftan að neinum sem væri gert að skyldu að halda uppi áætlunarferðum. Þegar slíkt er lagt fram opinberlega verða menn að ætlast til þess að slík beiðni sé rædd fyrir opnum tjöldum og gerð grein fyrir því, ef svo færi að henni væri ekki svarað jákvætt, hvers vegna henni er hafnað. Ég óska eftir því að það sé gert. Þau orð voru höfð eftir forsvarsmanni Flugleiða — ég skrifaði það orðrétt, líklega finn ég það í einhverju af þessum mörgu minnisblöðum — að gagnslaust væri að kynna fyrir fólki skrumáætlanir, eins og það var orðað. Ég skal taka undir það. Þetta var sagt 11. maí s.l., síðla sunnudags, og jafnframt að það væri mikið verk að byggja upp traustar áætlunarferðir og einnig að mati forsvarsmannsins ætti ekki að veita samkeppni á þessum leiðum, það yrði að tryggja ferðirnar Kaupmannahöfn-Keflavík og öfugt. Ef þetta eru sönn orð, þá þarf að færa fyrir þeim rök á opinberum vettvangi og hef ég raunverulega komið því á framfæri hér, með því að vitna í þetta. Þetta er orðið opinbert mál um leið og hitt bréfið hlýtur að vera opinbert mál þar sem það snertir hagsmuni almennings til bóta.

Flugleiðir hafa auglýst að þær muni hafa nokkuð á annan tug áætlunarferða frá landinu á viku og telja það mikinn sóma. Það má satt vera. En hitt ætti þá ekki að vera rothögg, að leyfa mönnum að panta með tveggja vikna fyrirvara eða jafnvel það ákveðnar ferðir, sem væru heppilegar fyrir frítíma þeirra og ódýrar, ef það gerir aðili sem telur síg geta veitt þá þjónustu, gætt alls öryggis og aðbúnaðar og hefur sína pappíra í lagi.

Þetta mál er einstakt í sinni röð hér á Alþ. Það ber að með einstökum hætti og það felur í sér einstaka áhættu. Mér virðist sýnilegt að menn vilji veita þessa ábyrgð, en menn gera það þó með hangandi hendi og af nauðsyn að mati flestra eða allra. Hvað sem því líður að þetta sé rétt mat eða ekki er óhjákvæmilegt að ríkisvaldið setji ákveðnar hömlur og skorður varðandi þennan rekstur, fyrst og fremst með eftirliti með eyðslu, með mannahaldi, með uppbyggingu í skipulagi fyrirtækisins og öllu starfsliði. Ef einstaklingar þar hafa kannske 2–3 millj. í árstekjur, eins og heyrst hefur, og sumir jafnvel meira og það þykir ekki mikið í milljarðaveltu, þá safnast saman þegar margir eiga hlut að máli.

Ég vil því mjög minna á að liður 2 í yfirlýsingunni var hertur og var þar sinnt minni beiðni að sá liður lægi á hreinu, hvernig þessir menn skyldu starfa, hvaða aðgang að skjölum og fundum framkvæmdastjórnar og allri starfsemi þessir menn ættu að hafa sem yrðu skipaðir af hálfu hins opinbera varðandi þennan rekstur og er ég í raun og veru ánægður með þennan lið. Hins vegar er ég óánægður með lið 3 þar sem fjallað er um hvenær á að bjóða út aukið hlutafé. Ég var þeirrar skoðunar persónulega að ef þetta væri allt svo fýsilegt sem sumir vildu vera láta, þá mættu vel liggja fyrir listar þegar í stað þar sem almenningur ásamt eigendum sýndi hvað menn vildu leggja mikið hlutafé fram í loforðum og því yrði svo breytt í tæka tíð í hlutafé þegar samþykktir félaganna lægju fyrir að loknum aðalfundum, en ekki að segja eins og hér er „að dómi Seðlabankans og Landsbankans“, þó að þetta séu opinberar stofnanir. Ef almenningur sýnir ekki nokkurn minnsta áhuga á að rétta við þennan rekstur og vill fórna í það tugum eða hundruðum millj., hvers vegna eigum við þá hér, alþm., að vera fúsir til þess að veita þessa ábyrgð? Ég spyr hiklaust þessarar spurningar. Ég taldi að þetta mundi styrkja okkur jafnvel að veita þá meiri fyrirgreiðslu ef nauðsynlegt væri og almenningur sýndi það svart á hvítu að hann vildi sannarlega að öll þessi starfsemi gæti haft besta hugsanlegan möguleika sem völ væri á. En þetta var ekki talið skynsamlegt. Sumir töldu þetta fjarstæðu og þetta var kveðið niður.

Þegar það er upplýst að eigendur fyrirtækisins í mörg ár með blómlegan rekstur og mikil umsvif töldu sér sennilega ekki fært eða ekki ástæðu til að leggja fram meira fé en sem næmi 24 millj. kr., þá hlýtur maður að staldra við og spyrja hvers vegna og einnig spyrja eins og ég gerði fyrr í ræðunni: Hvernig má það vera að þessir menn hafa getað fjárfest þá óhemju sem sögð eru vera á vegum þeirra út um allan heim með ekki meira eigið fé, en svo skyndilega núna þurfa þeir að koma á náðir ríkissjóðs og leita eftir stærri upphæðum en dæmi eru um til áður í sögunni, og þá eigum við hér, hv. og virðulegir alþm., að afgreiða þetta á andartaki, jafnvel með bundið fyrir augun? Þess vegna, herra forseti, leyfði ég mér að vera nokkuð þungorður um þetta mál varðandi siðferðilegan þátt gagnvart Alþ. í upphafi ræðu minnar. En ég skil það mætavel að hæstv. fjmrh. hefur í mörgu að snúast þessa dagana og þessa stundina og ekkert við því að segja að hann geti ekki veitt okkur þá ánægju að sitja í d. En ef þetta mál rekur á fjörur Alþ. aftur og í næstu grg. um stöðu ríkissjóðs, þá mætti standa virðulegar að því gagnvart hv. alþm.