15.05.1975
Efri deild: 93. fundur, 96. löggjafarþing.
Sjá dálk 4248 í B-deild Alþingistíðinda. (3489)

285. mál, lán fyrir Flugleiðir hf.

Steingrímur Hermannsson:

Herra forseti. Hv. stjórnarandstæðingar tveir hafa hér lýst áhyggjum sínum yfir þessu máli og þeirri þróun sem liggur að baki. Mér sýnist ástæða til þess að stuðningsmaður ríkisstj. geri bað einnig þótt ég fylgi í meginatriðum því sem hér er lagt til að gert verði.

Ég ætla að leyfa mér að rekja aðeins eldri sögu þessara flugfélaga. Ég skal þó vera stuttorður. Ég hygg að allir, sem hér eru inni, minnist raunar þess vel hvernig þessi flugfélög risu hér upp fyrir mikinn dugnað einstaklinga. Við minnumst þess þegar ungir menn, sem stofnuðu Loftleiðir, fóru upp á jökul og sóttu þangað vél og byggðu upp stórt og glæsilegt flugfélag. Svipað má segja um hugsjónamenn sem stóðu að baki Flugfélags Íslands. Ég hygg að raunar megi segja að þessi flugfélög hafi verið óskabörn þessarar þjóðar. Við höfum óskað þeim og óskum þeim alls velfarnaðar.

Því miður er nú orðið ljóst að upp á síðkastið hefur reksturinn ekki gengið svo vel sem horfði. Flugfélögin hafa bæði verið rekin með töluverðum halla um lengri tíma. Þó er því ekki neitað að á þessari þróunarbraut hafa þau eflst mikið og stækkað og eignir þeirra hafa sannarlega aukist þótt ekki hafi tekist í sambandi við athugun á þessu máli að fá þar um glöggar upplýsingar. Ljóst er einnig að töluvert af því fjármagni, sem inn hefur komið, hefur verið ráðstafað hér á landi. Það eru miklar eignir, eins og t.d. í hótelum og fleira, sem ég mun koma að síðar. Ber að fagna því að nokkuð af þessu fjármagni hefur komið heim, ef ég má orða það svo, þótt ég sé þeirrar skoðunar að það mætti gjarnan vera meira.

Ljóst er að þá fyrst fór að halla verulega undan fæti þegar hin skefjalausa samkeppni þessara flugfélaga á Norðurlandaleiðinni hófst eða þar um bil. Flestir, sem fóru þá leið, gerðu sér grein fyrir því að ekki var heilbrigt, t.d. á vetrarmánuðum, þegar farþegar vorn fáir, að sjá tvær stórar vélar hefja sig til flugs með klukkutíma millíbili, e.t.v. með örfáa farþega innanborðs, enda var taprekstur þessara félaga ákaflega mikill þá. Þá átti ríkisvaldið að grípa í taumana og koma í veg fyrir þá samkeppni eða setja henni a.m.k. einhvern skynsamlegan ramma.

Svo var ekki gert. Heldur var horfið að því ráði að sameina þessi flugfélög. Ég var því fylgjandi á sínum tíma, en hef mínar efasemdir nú. E.t.v. hefur ekki þar verið alls þess gætt sem skyldi. Hvað gerðist við sameiningu flugfélaganna? Hvað er komið á eina hendi við sameininguna?

Varla kemur nokkur farþegi til þessa lands án þess að koma fyrst inn á söluskrifstofu Flugleiða erlendis. Þar leitar hann upplýsinga, þar bókar hann sitt far og þar bóka líklega flestir gistingu hér og fleira sem þeir nota á þessari ferð sinni. Hann flýgur síðan hingað með flugvél Flugleiða, tekið er á móti honum á Keflavíkurflugvelli í móttöku Flugleiða, honum er ekið inn á Reykjavíkurflugvöll í bifreiðum sem Flugleiðir að vísu eiga ekki enn, en taka á leigu, og hann stigur út úr bifreiðinni við móttöku Flugleiða í Loftleiðahótelinu. Líklegt er að hann gisti í einu af hótelherbergjum Flugleiða. Þær ráða, eins og hér hefur verið sagt, yfir 70% af öllu hótelrými hér í bæ eða um það bil. Ef hann vantar bifreið er mjög líklegt að hann leigi hana frá bilaleigu Flugleiða. Mér er tjáð að Flugleiðir og ferðaskrifstofa þeirra, Úrval, séu orðnar stór aðili að fyrirtæki hér í bæ sem heitir kynningarferðir og er eina fyrirtækið sem veitir kynningarferðir um Reykjavíkurborg og nágrenni. Skilst mér að ekki hafi verið um annað að ræða fyrir þá, sem það fyrirtæki áttu áður, en að samþykkja þann kostinn, því að langmestur fjöldi af farþegum þess er að sjálfsögðu frá Flugleiðum kominn. Á þetta allt hefur hinum erlenda gesti e.t.v. verið vísað þegar hann í upphafi leit inn í skrifstofu Flugleiða erlendis. Ef einhver skyldi þó sleppa fram hjá einhverju af þessu, þá reka Flugleiðir jafnframt sérstaka ferðaskrifstofu í samkeppni við aðrar ferðaskrifstofur.

Ég held að engum dyljist að hér er orðinn gífurlega mikill hringur og öflugur. En sumir kunna að segja sem svo að lítil hætta sé á því að þetta óskabarn okkar misnoti aðstöðu sína. Ég vildi að það væri rétt. Því miður sýnist mér að svo sé ekki. Ég ætla að leyfa mér að nefna nokkur dæmi um slíkt. Ég gæti nefnt langtum fleira, en ég held að þessi dæmi skýri betur en margt annað hvernig ástandið er orðið.

Ég hef leyfi til að skýra frá því, að árið 1974 pantaði ferðaskrifstofan Travecca 2000 gistinætur hjá Hótel Sögu. Hótel Saga hafði haft viðskipti við þessa ferðaskrifstofu í þrjú ár. Skömmu áður en gistingar áttu að byrja að koma var þetta allt afpantað, upplýst að fengist hefði tilboð annars staðar frá á 50% lægra verði. Við eftirgrennslan kom í ljós að þessir farþegar fóru á Hótel Loftleiðir.

Raunar hef ég sjálfur svipaða reynslu. Ég reyndi að bóka 30 vísindamenn frá Norðurlöndum á Hótel Sögu, en þrátt fyrir ákafa viðleitni mína tókst það ekki. Þeir Íentu á Hótel Esju, enda flugu þeir með flugvél Flugleiða.

Ég held að ekki fari fram hjá neinum hin óheilbrigða og skefjalausa samkeppni í leigufluginu þessa dagana. Ég hef reynt að kynna mér það eins og ég best get hvort endar geti með nokkru móti náð saman með þeim fargjöldum sem boðin eru. Ég vil taka fram að ekki hefur tekist að fá upplýsingar frá Flugleiðum, en ég hef þær frá manni sem er mjög kunnugur rekstri vélanna.

Flugið Reykjavík–Mallorka og til baka er selt á 16 þús. kr. á mann. Flogið er í vélum Flugfélagsins sem taka um 119–123 farþega. 80% sætanýting að meðaltali er ekki óeðlilegt því að vélarnar fljúga a.m.k. tómar aðra leiðina í upphafi og aðra leiðina í lok flugtímabils. Þá verða farþegar 90 að meðaltali og tekjur 1.44 millj. kr. fram og aftur. Mér er tjáð að olíukostnaður sé um 125 þús. kr. á klst. og flugið tekur 8 tíma. Því verður eldsneytiskostnaðurinn um 1 millj. kr. Lendingargjöld á Spáni eru 70 þús. pesetar eða um 200 þús. kr. Lendingargjöld hér eru svipuð. Samtals verða þetta um 1.4 millj. eða nokkurn veginn það sama og tekjurnar. Er þá þó ógreiddur allur launakostnaður, afskriftir og fleira af vélunum. Ég vildi athuga þessar tölur nánar. Ég fékk uppgefið hjá flugkapteini að gefið muni vera upp erlendis að flugkostnaður slíkra véla sé 225 þús. kr. á klst., það er annar kostnaður en laun. Það yrði 1 millj. 925 þús. kr. fyrir 8 tíma flug. Þetta getur því staðist.

Ég fagna því sannarlega að menn geti flogið ódýrt. En ég held að hér sé ekki um heilbrigða samkeppni að ræða þegar hið opinbera er orðinn svo stór aðili að rekstri þessa félags eins og það óneitanlega er með þessari ríkisábyrgð í raun og veru, þá beri því skylda til að skoða slíkt niður í kjölinn og tryggja að ekki sé misnotuð sú aðstaða sem félaginu er veitt.

Ég ætla að reikna eitt dæmi um ákaflega leiðinlega misnotkun. Ferðaskrifstofan Sunna og Air Viking flytja hingað hópa erlendis frá. Ég hef í höndum tvö telex skeyti. Það fyrra er sent frá ferðaskrifstofu í Þýskalandi til ferðaskrifstofu Flugleiða í Hamborg og er dags. 6. maí s.l. Þar er farið fram á bókun fyrir 3 farþega, Lachenmann, Rudolf og Ursulu, fyrir flug frá Reykjavík til Akureyrar og Akureyri–Reykjavík í júlí, og er sagt í lokin að þau komi 12. júlí með Air Viking. Svar berst 9. maí 1975. Það er á þýsku, en þýðist svo: „Þar sem þér upplýsið að komið er með Air Viking sjáum við okkur því miður ekki fært að sjá um þessa bókun fyrir yður, því að hér er lítið starfslið og við erum mjög önnum kafin við bókun eigin farþega.“

Þetta er náttúrlega slík afgreiðsla að ég sá mér ekki annað fært en að lesa þetta upp. Ég er raunar með fleiri telexskeyti sem eru í svipuðum dúr, en eitt dæmi læt ég nægja. Það er ákaflega leitt að sjá slíkt, ekki síst frá félagi sem maður vill geta verið stoltur af.

Svo stór aðili sem þessi hefur vitanlega ákaflega mikla og sterka aðstöðu til að undirbjóða, t.d. vil ég geta þess að Álafoss flytur mjög mikið af sinni framleiðslu til útlanda með flugfélaginu Iscargo sem er vöruflutningafélag og munu flutningar Álafoss nema um 72% af flutningum Iscargo. Nýlega fékk Álafoss tilboð um lækkun um u.þ.b. 18% frá Flugleiðum og fylgdi því ýmislegt sem ég ætla ekki að ræða um. Þessu var að vísu ekki tekið, en það var ljóst að ef þessu hefði verið tekið, þá hefði félagið Iscargo orðið gjaldþrota, það lá á borðinu, það hefur ekki næga flutninga héðan, en töluverða flutninga hingað. Stjórnendur Álafoss töldu hins vegar að Iscargo veitti svo góða þjónustu að það væri réttara að skipta við það. Forráðamenn Álafoss hafa verið ánægðir með þjónustu þess flugfélags, og ég verð að segja að ef tekist hefði að setja þetta flugfélag á hausinn, eins og sagt er, gera það gjaldþrota, þá værum við íslendingar fátækari eftir.

Eitt atriði enn vil ég nefna sem mér finnst umhugsunarvert. Fargjald New York-Lúxemborg er ódýrara en fargjald Reykjavík–Lúxemborg. Nú er ég ekki út af fyrir sig að áfellast Flugleiðir fyrir að geta lækkað fargjöld sín, en þetta sýnir hins vegar hve samkeppnin er mikilvægur aðili í þessu sambandi. Ég hef hér blaðið „Sunday News“ frá 27. apríl 1975. Þar eru auglýst fargjöld frá New York til Lúxemborgar og til baka. Þau eru frá 290 dollurum og upp í 510, en flest á 360 dollara. 360 dollara fargjald samsvarar 54360 kr. frá New York til Lúxemborgar og til baka. En hins vegar er fargjaldið héðan til Lúxemborgar og til baka 58560 kr. og hinn hlutinn, þ.e. til New York og til baka er 47230 kr., eða samtals sama vegalengd 105790 kr. Þarna er því nálægt því tvöfalt hærra fargjald fyrir íslendinga sem vilja fljúga þessar sömu mílur. Ég vildi óska að þeim væri kleift að hækka eitthvað þetta fargjald sitt úti og láta okkur njóta góðs af í lágu fargjaldi hér. Það, sem gerir þetta enn þá furðulegra, er að s.l. vetur var selt fargjald héðan með 14 daga skíðaferð í Austurríki, gistingu, a.m.k. morgunverði og ferð frá Lúxemborg til Austurríkis á um 42 þús. kr. Á sama tíma kostaði 58560 kr. að fljúga aðeins til Lúxemborgar og til baka. Það er engin furða þótt góður kunningi minn kysi heldur að kaupa sér slíka skíðaferð og spara sér nokkurt fé, þótt hann færi reyndar ekki með skíði og ekki til Austurríkis.

Ég nefni þetta til þess að sýna að það er eitthvað meira en lítið skrítið í þessu öllu saman sem satt að segja venjulegur maður á erfitt með að skilja. Mér sýnist að í sambandi við þessa gífurlegu ríkisábyrgð, sem er til umræðu, beri hinu opinbera rík skylda til að skoða þetta mjög vandlega.

Ég tel að gera megi ýmsar lagfæringar sem ég mun koma að í lok þessara orða minna. Reyndar er gert ráð fyrir ýmsu slíku í nál. sem fylgdi með álíti fjh.- og viðskn. Nd. og er nú gert ráð fyrir að verði undirritað. Ég tel t.d. að það væri mjög eðlilegt, miðað við þá yfirgnæfandi aðstöðu sem þetta félag hefur á gistirými hér í borg, að hótelreksturinn væri aðskilinn og undir sérstakri stjórn. Ég tel raunar koma til greina að hafa sjálfstæða bókun fyrir gistingu hér á landi, hún væri í höndum hins opinbera, t.d. Ferðaskrifstofu ríkisins. Ég tel sjálfsagt, eins og kom fram hjá öðrum ræðumanni í kvöld, að um sérsköttun hinna ýmsu fyrirtækja verði að ræða. Mun langeðlilegast og viða mun þess vera krafist í svipuðum tilfellum. Hæstv. samgrh. hefur lýst því að hann vilji koma á lágmarksverði á flugi til að koma í veg fyrir óeðlilega samkeppni. Vel má vera að það sé rétt, þótt það sé e.t.v. dálítið varhugavert, og athuga ber hvort ekki er unnt að finna aðrar leiðir til þess að koma í veg fyrir slíka samkeppni. Það ber tvímælalaust að gera, það verður að gera og það verða þessi flugfélög að skilja að gert verður ef aðstaðan, sem veitt er, er misnotuð. Ég held einnig að ferðaskrifstofuna ætti að aðskilja, hún ætti að vera sjálfstæð, og raunar er óeðlilegt að Flugleiðir reki eigin ferðaskrifstofu. Bílaleigan ætti að sjálfsögðu einnig að vera sjálfstæð. Einnig er alveg nauðsynlegt að strangt eftirlit verði með fjárfestingu Flugleiða bæði hérlendis og erlendis. Ekki er þolandi að með þessa miklu aðstoð hins opinbera sé slíkt frjálst.

Ýmsar spurningar vakna. T.d. væri gaman að vita hvort miklar fjárfestingar erlendis eru allar með leyfi yfirvalda.

Athygli mín hefur verið vakin á því að Flugleiðir tryggja yfirleitt erlendis, næstum því allt sitt, flugvélarnar a.m.k. Er ekki eðlilegt að það sé fært heim. Þannig mætti lengi telja. T.d. er skiljanlegt að flugmenn séu óánægðir með þá staðreynd að erlendir flugmenn fljúga vélum Air Bahama á sama tíma og hér er sagt upp áhöfnum. Þetta þarf að skoða nákvæmlega. Ég tel eðlilegt að íslenskir flugliðar gangi fyrir vinnu.

Ég ætlaði nú ekki að hafa þessi orð of mörg, en ég vil að lokum fjalla lítillega um frv. Ég er fylgjandi því að veita ríkisábyrgð. Ég tel ekki annað fært í raun og veru. Mér er ljóst að við hættum ekki að fljúga áætlunarflug. Þótt hér sé eitt annað flugfélag verður áætlunarferðunum aldrei sinnt með íslenskum flugvélum nema Flugleiðum sé gert kleift að fljúga áfram. Því tel ég þessa ríkisábyrgð illa nauðsyn, en samþykki hana. Ég hef sannfærst um það af þeim gögnum, sem ég hef fengíð að skoða, að þessi ríkisábyrgð muni vera sæmilega tryggð með verðmæti þeirra véla sem keyptar verða. En það er rétt, sem hér hefur komið fram, að það er ekki meira en svo. Og ég tel raunar að ríkissjóður verði að vera undir það búinn að ganga þarna inn í félagið. Vitanlega má varpa fram þeirri spurningu hvort ekki hefði verið eðlilegt að ríkissjóður gerðist strax stór hluthafi í þessu félagi og hefði þar beinna og öruggara eftirlit. En ég tel að svo komnu máli þá leið ekki rétta. Ég tel að þetta mál þurfi að skoða betur áður.

Ég legg ríkasta áherslu á það ákvæði í þeim skilyrðum sem fylgja að trúnaðarmönnum verði gert kleift að fylgjast mjög náið með þessari starfsemi allri og þessir trúnaðarmenn geri viðkomandi innlendum yfirvöldum grein fyrir því hvernig ástandið er og hvernig málin þróast. Ég set mitt traust á hæstv. samgrh. sem hefur þessi mál í sínum höndum. Ég hefði gjarnan kosið að hann væri við. Ég ræddi um það við hann, en vegna atkvgr. o.fl. getur hann það ekki en ég mun koma þessum aths. á framfæri við hann sérstaklega.

Ég tel margt annað í þessum skilyrðum mikilvægt. Ég tel mikilvægt að auka hlutaféð. Ég tek undir það, sem komið hefur fram, að eigið fé í þessu fyrirtæki er ákaflega lítið og nálgast hvergi nærri það sem ætti að vera í sambærilegum fyrirtækjum, það þyrfti a.m.k. að tvöfaldast frá því sem hér er gert ráð fyrir ef ekki meira. Annars er þetta dálítið óljóst þar sem nákvæmt yfirlit yfir eignir liggur ekki fyrir.

Ég tel einnig orðið mjög tímabært að viðhald á vélum Flugleiða verði flutt heim. Ég hef rætt um þetta við fróða menn, m.a. viðgerðarmenn, og ég er sannfærður um að hér má sinna viðhaldinu með ágætum. Við eigum prýðilega fagmenn á þessu sviði. Hér er um mjög mikið fjármagn að ræða og það má alls ekki dragast að þetta verði vandlega skoðað.

Ég mun svo ekki hafa þessi orð mín fleiri, en vil endurtaka að lokum að það er ákaflega leitt hvernig þessi mál hafa þróast. Ég vil endurtaka að ég samþykki ríkisábyrgðina eingöngu á þeirri forsendu að mjög náið og nákvæmlega verði fylgst með þessum rekstri og Flugleiðum gert það ljóst að ekki verður liðinn neinn yfirgangur. Ég vona að rekstur Flugleiða lagist, og við treystum á mikilvæga þjónustu félagsins, en allur yfirgangur verður að skoðast í ljósi þeirrar miklu aðstoðar sem ríkið veitir. Því hvíla á ríkisvaldinu ákaflega miklar ábyrgðir í þessu sambandi.