18.12.1975
Efri deild: 34. fundur, 97. löggjafarþing.
Sjá dálk 1366 í B-deild Alþingistíðinda. (1044)

126. mál, fjáröflun til vegagerðar

Frsm. minni hl. (Ragnar Arnalds) :

Herra forseti. Það er aðalefni þess frv. sem hér er til umr. og fjh.- og viðskn. hefur fjallað um, að hækka mjög verulega þungaskatt af dísilbifreiðum. Þungaskatturinn er í dag 42 þús. kr. á ári á hverja bifreið, en nú á að hækka þennan skatt upp í 70 þús. kr. fyrir bifreiðar til einkaafnota, — það er hvorki meira né minna en 71% hækkun — og í 91 þús. kr. fyrir atvinnubílstjóra — það er 117% hækkun í einu vetfangi. Þetta er áreiðanlega einhver mesta skattlagning sem nú er á ferðinni og er þó af miklu að taka, því að það hefur komið í ljós að núv. ríkisstj. ætlar að gerast einhver mesta skattpíningarstjórn sem sögur fara af. Hún er stöðugt að bæta við nýjum og nýjum skattaálögum á þjóðina.

Það breytir engu um afstöðu okkar, sem skipum minni hl. n., þótt það frv. sem var fyrirrennari þessa frv., en hefur nú verið dregið til haka, hafi verið hálfu vitlausara en þetta frv. er. Þessi skattur er ósanngjarn. Hann er óheppilegur og hann er þjóðhagslega óhagkvæmur. Þegar lagður er skattur af þessu tagi á bifreiðar til hagsbóta fyrir umferðina í landinu, þá er mjög þýðingarmikið að skatturinn sé þjóðhagslega hagkvæmur, að hann örvi menn til þess að aka bílum sem eyða frekar litlu en miklu eldsneyti og að hann örvi menn til þess að eyða frekar olíu en bensíni vegna þess að hún er heldur ódýrari. Í þriðja lagi þarf skatturinn að vera sanngjarn, því að staðreyndin er sú að skatturinn leggst auðvitað mjög misjafnlega á bifreiðar eftir því í hvaða formi hann er.

Ég lít svo á að þungaskatturinn sé neikvæður gagnvart öllum þessum atriðum. Hann er í fyrsta lagi mjög ósanngjarn gagnvart þeim sem aka lítið því að þeir, sem aka kannske 10–15 þús. km á bílum sem eyða t. d. 10 lítrum á 100 km, verða að borga upp undir það tvöfalt meiri skatt til Vegasjóðs en þeir sem keyra bensínbíla. Það er sem sagt verið að fæla menn frá því að nota þessar tegundir af bílum, og það er því aðeins að menn keyri mjög mikið að það getur svarað kostnaði að nota þessa tegund bifreiða. Ég hef reiknað það út t. d. hvað snertir dísilbíla og bensínbíla sem eyða 10 lítrum á 100 km, og kemur í ljós að menn verða að aka yfir 32 þús. km ef um atvinnubílstjóra er að ræða til þess að það svaraði kostnaði að vera á dísilbíl og borga þennan mikla þungaskatt. En til viðbótar koma mjög mörg óþægindi sem menn hafa af því að keyra dísilbíla. Þeir eru hávaðasamari og þeir eru erfiðari í frostum í gangsetningu, þeir eru miklu dýrari í innkaupi, og af þeim sökum er ljóst að það þarf að vera töluvert mikið sem menn vinna til þess að þeir vilji gera þjóðinni þann greiða að keyra bíla af þessu tagi.

Við athugun þessa máls í nefnd áttum við nm. viðræður við fulltrúa atvinnubifreiðastjóra. Þeir lögðu á það áherslu að í öllum nálægum löndum væri talið sjálfsagt að stuðla að því, að menn keyrðu frekar á dísilbifreiðum en bensínbifreiðum, af þjóðhagslegum ástæðum. Þeir bentu okkur á útreikninga sem gerðir hafa verið og sýna að í Noregi, Svíþjóð, Danmörku og Finnlandi, öllum þessum löndum, er miklu hagkvæmara að keyra dísilbifreiðar.

Í þessum viðræðum kom einnig fram að menn töldu að það væri eðlilegasta og sanngjarnasta leiðin, ef á annað borð væri ætlunin að hækka þungaskattinn, að dísilbifreiðar greiddu sinn þungaskatt með olíuverðinu eins og eigendur bensínbifreiða gera.

Á það var bent af hv. frsm. meiri hl. fjh.- og viðskn, rétt áðan að atvinnubifreiðastjórar, sem aka 45 þús. km mundu koma svipað út í þessum tveimur tilvikum. Þeir þyrftu að borga 91 þús. kr. í þungaskatt ef till. meiri hl. yrði fylgt, en þeir þyrftu að borga 93 þús. kr. í skatt með olíunni ef farið væri eftir till. okkar. Þetta er að sjálfsögðu alveg réttur útreikningur. En kjarni málsins er hins vegar sá, að þetta stenst svo fremi að menn keyri svona gríðarlega mikið, 45 þús. km á ári. Sé um að ræða minni keyrslu, þá er að sjálfsögðu bersýnilegt að menn tapa verulegum fjárhæðum á því að nota dísilbifreiðar. En það, sem mér heyrðist vera kjarninn í málflutningi bílstjóranna, var að þungaskatturinn væri óheppilegur, sérstaklega ef hann væri mjög hár, vegna þess að hann örvaði menn ekki til þess að aka bifreiðum sem eyða tiltölulega litlu eldsneyti. Skatturinn er sem sagt alveg jafnhár hvort sem viðkomandi ökutæki eyðir miklu eða litlu eldsneyti, og þetta er þjóðhagslega óhagkvæmt.

Í sambandi við þá röksemd að það sé ekki heppilegt að hækka verð olíunnar vegna þess að það ýti undir misnotkun á þeim verðmismun sem fyrir hendi er og að menn kaupi olíu til húsahitunar og noti hana síðan á bílinn sinn, þá er því til að svara að í dag er mikill verðmismunur á olíu eftir því til hvaða nota hún er ætluð. Þannig kostar olía til útgerðar í dag 5.80 kr., olía til húsahitunar kostar 24.20 kr., en olía á bifreiðar kostar í dag 32 kr. Steinolía kostar 29 kr. Það er því bersýnilegt að þessi hætta er til staðar þegar í dag og er því engin breyting sem verður enda þótt skattgjaldið sé hreinlega tekið inn í olíuverðið eins og er um bensínið.

Ég vil ekki hætta mér út í þær umr. hvaða ráðstafanir eðlilegt væri að opinberir aðilar gerðu til þess að minnka hættuna á misnotkun í þessu sambandi. Það virðist vera að ráðstafanir séu engar gerðar í dag til að koma í veg fyrir slíka misnotkun og satt að segja sé ég ekki að neins staðar sé bannað með lögum að nota olíu, sem keypt hefur verið til húsahitunar, til aksturs. Ég sé hvergi að það sé skýrum orðum bannað í lögum. Ég held að það þurfi jafnvel við óbreytt ástand að gera ráðstafanir til að hindra að þetta eigi sér stað og að sjálfsögðu enn frekar ef þarna verður enn frekari verðmunur á. En hvaða ráðstafanir gera þarf, það er aftur flóknara mál sem síðan yrði athugað í góðu tómi.

Herra forseti. Ég held að ég hafi gert hér grein fyrir meginatriðum þessa máls frá sjónarmiði okkar sem skipum minni hl. n. Við leggjum sem sagt á það áherslu að þessi gríðarlega hækkun þungaskattsins er ósanngjörn og um leið þjóðhagslega óhagkvæm, og við teljum að eðlilegra sé, ef ætlunin er að reyna að ná þessum skatti af dísilbifreiðum í ríkara mæli en áður hefur verið gert og minnka muninn á skattgjaldi á dísilbifreiðum og bensínbifreiðum, að þá sé óhjákvæmilegt að taka þennan skatt inn í olíuverðið. Við höfum því leyft okkur að flytja á þskj. 213 brtt. sem stefna að þessu marki. Þar er sem sagt gert ráð fyrir því að 1. gr. laganna sé orðuð á þann veg að um sé að ræða eitt innflutningsgjald af öllu eldsneyti, 16 kr. á hvern lítra, og einnig eru ákvæði um að sérstakar ráðstafanir verði gerðar til þess að koma í veg fyrir að olía, sem keypt hefur verið til annarra nota, sé notuð á bifreiðar. Ég vil undirstrika að þessar ráðstafanir er nauðsynlegt að gera, hvor leiðin sem valin verður. Einnig er ákvæði í frv. okkar um að eigendur jeppabifreiða, sem notaðar eru fyrst og fremst til landbúnaðarstarfa, eigi rétt á endurgreiðslu skattsins. Við miðum að vísu í þessu tilviki við þá endurgreiðslu sem verið hefur að undanförnu. Hún hefur verið rúmar 20 þús. kr., og við miðum við að því sé haldið áfram enda þótt gjaldinu sé breytt í þetta form. Að sjálfsögðu er ekki hægt að hafa annan hátt á þar sem engin leið er að vita hvað hver einstakur bóndi hefur eytt miklu af olíu á bifreið sína, en þetta ákvæði er sem sagt óbreytt frá því sem er í lögum núna.