18.11.1976
Sameinað þing: 22. fundur, 98. löggjafarþing.
Sjá dálk 677 í B-deild Alþingistíðinda. (466)

40. mál, lagning bundins slitlags á þjóðvegi

Flm. (Ólafur G. Einarsson):

Herra forseti. Ég mæli hér fyrir till. til þál. um lagningu bundins slitlags á þjóðvegi. Till. er á þskj. 40, meðflm. minn er hv. þm. Jón Helgason. Till. er svo hljóðandi, með leyfi hæstv. forseta:

„Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að undirbúa tillögur til vegáætlunar þannig, að lagt verði bundið slitlag á helstu þjóðvegi landsins, þ.e. hringveginn og helstu vegakafla út frá honum, og stefnt að því að ljúka þessu verkefni á næstu 10–15 árum. Slitlagið verði lagt á veginn eins og þeir nú eru, eftir því sem fært er, þ.e. án sérstakrar endurbyggingar þeirra. Þeir kaflar veganna, sem ekki þykir fært að leggja á slitlag með þessum hætti, skulu endurbyggðir fyrir fjármagn úr Vegasjóði samkv. vegáætlun. Unnið skal að framkvæmdum þessum í öllum landshlutum hvert ár eftir því sem áætlun segir. Kostnaður við lagningu slitlagsins greiðist úr Vegasjóði samkv. vegáætlun, og með innlendum eða erlendum lántökum, ef þörf krefur, og eftir nánari ákvörðun Alþingis síðar.“

Eins og fram kemur í grg. með till. er tilgangurinn með flutningi hennar tvíþættur: Í fyrsta lagi að fá fram vilja Alþ. um það, hvernig skuli að framkvæmdum við lagningu slitlags á þjóðvegi næstu árin. Í öðru lagi að Alþ. lýsi yfir þeim vilja sínum, að fjár verði aflað til þessara framkvæmda þannig að meginverkefninu verði lokið á næstu 10–15 árum. Ef Alþ. fellst á till. er skýr og ákveðin stefna mótuð, — stefna sem við flm. teljum nauðsynlegt að mörkuð verði nú þegar, til þess að hafist verði handa þegar á næsta ári um hina sjálfsögðu úrbætur á verkefninu.

Tvö eru meginatriði málsins. Ef við ætlum okkur að gera hið nauðsynlega átak í lagningu bundins slitlags á þjóðvegina verður ákvörðun um það, með hvaða hætti það verði gert, að koma frá Alþ., og Alþ. verður að ákveða að til þess verkefnis verði varið meira fé en áður og fjárveitingar haldist út framkvæmdatímabilið. Hér yrði um vissa stefnubreytingu að ræða að því er tekur til undirbúnings að lagningu slitlagsins, þar sem till. gerir ráð fyrir að slitlagið verði lagt á vegina án sérstakrar endurbyggingar þeirra, þ.e. þá vegakafla sem taldir eru á annað borð það góðir að slíkt sé hægt.

Til þessa hefur slitlag ekki verið lagt á þjóðvegi án vandaðrar endurbyggingar þeirra og að undangengnum ítarlegum burðarþolsmælingum. Segja má að hinn vandaði undirbúningur við vegalagninguna út frá Reykjavík, þ.e. Reykjanesbraut, Vesturlandsvegur í Kollafjörð og Suðurlandsveg að Þjórsá, hafi verið réttlætanlegur, þótt fjármagnsfrekur væri, vegna hinnar miklu umferðar sem um þessa vegi er. Þeir vegir, sem hafa innan við 1000 bifreiða umferð að meðaltali á sólarhring, þurfa ekki þá vandlegu undirbyggingu sem hinir er meiri umferðarþunga hafa. En ákvörðun um önnur vinnubrögð en þau, sem til þessa hafa verið viðhöfð, verður að koma frá Alþ. Þetta er pólitísk ákvörðun, en ekki verkfræðileg. Þetta er spurning um bestu nýtingu á því takmarkaða fjármagni sem er til umráða. En þótt ákvörðunin sé pólitísk er ekki þar með sagt að hún þurfi í sjálfu sér að stangast á við skoðanir verkfræðinga. Þeim er að sjálfsögðu ljóst að leggja má bundið slitlag, a.m.k. olíumöl. á vegi sem ekki eru undirbyggðir á hinn fullkomnasta hátt. Það er hins vegar eðlilegt að tæknimenn vilji fá fram yfirlýsingu Alþ. um það, að stefnt skuli að lagningu slitlags á þá kafla þjóðveganna, sem hafa t.d. innan við 1000–1500 bíla umferð á sólarhring, án þess að til sérstakrar undirbyggingar komi. Af viðtölum við forsvarsmenn Vegagerðar ríkisins tel ég mig vita að þeir eru þessari stefnu fylgjandi. Menn athugi í þessu sambandi að innan við 300 km af þjóðvegakerfinu hefur meira en 1000 bíla umferð á sólarhring.

Þetta er sem sagt annar höfuðtilgangurinn með flutningi till., að fá fram þann vilja Alþ. að með þessum hætti verði staðið að verki.

Í grg. með till. eru nefndar nokkrar ástæður sem renna stoðum undir þá skoðun okkar flm. að ekki verði lengur undan því vikist að hefja framkvæmdir í stórum stíl við lagningu slitlags á hina fjölförnustu kafla þjóðvegakerfisins, þ.e. hringveginn og helstu tengivegi út frá honum. Um þessi rök vil ég fara fáeinum orðum.

Í fyrsta lagi verður að telja nær því ómögulegt að halda við malarvegum þannig að sæmandi geti talist þegar umferð er orðin svo þung sem raun ber vitni. Vegakerfið er svo ófullkomið að það þolir ekki hið aukna álag sem fylgir vaxandi bifreiðaeign landsmanna. Samræmi verður að vera í bifreiðainnflutningi og vegagerð. Svo einkennilega sem það kann að hljóma er jafnvel enn erfiðara að halda við hinum nýbyggðu malarvegum sem eru breiðari en hinir gömlu, en þó er enn ömurlegra að horfa á þá stórskemmast af umferðinni, sem þeir mundu hins vegar ekki gera ef bundið slitlag væri lagt á þá strax.

Í öðru lagi má nefna þá staðreynd, að vegir, sem ekki eru með bundnu slitlagi, eru einhverjir mestu mengunarvaldar sem hugsast getur úti um sveitir landsins. Menn fundu ekki svo mjög fyrir þessu meðan umferð var minni. En rykmengunin í nágrenni hinna fjölfarnari þjóðvega er óþolandi með öllu, fyrst og fremst fyrir þá sem búa í nágrenni þeirra, en einnig og ekkert síður fyrir alla vegfarendur. Ég hef ekki tölur handbærar um hve mörg þúsund tonn af ofaníburði leggst á ári hverju yfir tún og akra bændanna, spilla gróðrinum og hinu tæra andrúmslofti til skaða fyrir heilsufar manna og dýra. Það eru fínustu kornin úr ofaníburðinum, hið raunverulega bindiefni sem rýkur í burtu. Hið grófasta verður eftir á veginum, þar til það sópast út fyrir kantana.

Í dag tala menn mikið um mengun sjávar og mengun í ám og vötnum af völdum iðnaðarvera, og síðast, en ekki síst tala menn um mengun andrúmsloftsins af völdum ýmiss konar iðjuvera, svo sem álverksmiðja, járnblendiverksmiðja, áburðarverksmiðja, fiskmjölsverksmiðja o.fl. En á rykmengunina frá vegunum er varla minnst. Við flm. þessarar till. leggjum áherslu á þetta atriði og bendum á það sem veigamikla röksemd fyrir þeirri nauðsyn að leggja bundið slitlag á vegina.

Í þriðja lagi er sú staðreynd, að vegaframkvæmdir sem þessar eru hinar arðbærustu. Þar vegur þyngst á metunum að ending bifreiðanna, sem um vegina fara, margfaldast og hefur í för með sér beinan peningalegan sparnað fyrir eigendur þeirra og þjóðfélagið í heild. Þungbærasti skatturinn á bifreiðaeigendur er notkun slæmra vega, og e.t.v. læðist að sá grunur að ríkissjóði sé beinlínis hagur að slæmum vegum vegna óhóflegrar skattheimtu á bifreiðar og rekstrarvörur þeirra. Sjáanleg arðsemi ríkissjóðs af varanlegri vegagerð er kannske ekki heldur mikil þar sem fé til vegaviðhalds hefur verið af skornum skammti. En hér verður að miða við að viðhald veganna sé fullnægjandi, sem það þó ekki er nú. Viðhaldskostnaður þeirra vega, sem lagt er á bundið slitlag, lækkar þrátt fyrir aukna umferð sem ætið fylgir í kjölfar bættra vega, en hin aukna umferð hefur aftur í för með sér auknar tekjur í Vegasjóð og raunar ríkissjóð líka.

Samkv. upplýsingum, sem ég hef frá sænsku vegagerðinni, er það reynsla þeirra í Svíþjóð að viðhaldskostnaður malarvega með 1000 bíla umferð á dag sé nálægt helmingi meiri en þeirra sem lagðir hafa verið olíumöl. Bifreiðaeigendur eru einn fjölmennasti neytendahópurinn í landinu. Þeir eru yfir 70 þús. að tölu og geta þannig boðið öllum landsmönnum í ökuferð. 3.4 íbúar eru um hverja fólksbifreið. Það má því eins segja að þessi neytendahópur sé öll þjóðin, vegna þess að allir nota vegakerfið. Og einhvern tíma hefur verið hlaupið til fyrir fámennari þrýstihóp og orðið við kröfum um úrbætur.

Í fjórða lagi má svo nefna að bættir vegir bjóða auðveldari samskipti milli landshluta til hagsbóta fyrir allt atvinnulíf í landinu og byggðaþróun yfirleitt. Með bættu samgöngukerfi er dregið úr aðstöðumuninum milli dreifbýlis og þéttbýlis. Leggja ber mikla áherslu á þessa félagslegu þætti sem tengdir eru bættu vegakerfi.

Þessi eru helstu rökin sem við færum fram í grg. með till. Sjálfsagt vega þau misjafnlega mikið, en sé lítið á þau í heild ættu þau að sannfæra alla um hvílíkt nauðsynjamál er hér á ferðinni. Ástand vegakerfisins er vægast sagt bágborið. Viðhald er alls ófullnægjandi og raunar óverjandi að kasta svo miklu fé á glæ sem þyrfti, ef viðhald hinna fjölfarnari malarvega ætti að vera svo sem raunveruleg þörf er á.

Lengd þjóðvega er nú 8485 km, auk þess teljast sýsluvegir vera 3208 km. Samtals eru því þessir vegir 11 693 km. Heildarlengd þeirra vega, sem falla mundu undir till., er um 2300 km. Þar af eru nú með bundnu slitlagi aðeins 160 km. Vegagerð ríkisins telur að vegakaflar, sem lítinn undirbúning þurfi til þess að lagt verði á þá bundið slitlag, séu um 830 km. Eftir standa þá um 1300 km sem þarfnast meiri eða minni endurbyggingar áður en lagt er á þá slitlag.

Þetta er stærð verkefnisins. Ef við föllumst á, að 10–15 ára framkvæmdatími sé hæfilegur. þýðir það að leggja þarf slitlag á 150–200 km árlega. Ýmsum kann að vaxa það í augum þegar haft er í huga að við ætlum okkur að framkvæma á einu ári jafnmikið og við höfum gert til þessa í lagningu slitlags. Í því sambandi legg ég áherslu á að ekki er verið að tala um framkvæmdir í sama gæðaflokki. Við tölum um lagningu olíumalar, en ekki steinsteypu eða malbiks. Við tölum um að leggja slitlagið á vegina nánast eins og þeir eru, ekki hina vönduðu og dýru undirbyggingu sem við þekkjum til þessa. Á þessu er reginmunur að því er fjármagn varðar og nýtingu þess. Þeir vegir, sem hér um ræðir, eru hringvegurinn, sem er um 1420 km, og svo hinir fjölfarnari vegir út frá honum til hinna ýmsu þéttbýlisstaða á landinu. Á þeim framkvæmdatíma, sem hér er nefndur, 10–15 árum, mundi eflaust verða einhver breyting á umferð, þannig að vegir, sem ekki falla nú undir till., kæmu inn á tímabilinu, og endurbygging þeirra vega, sem eru krókóttir og lágir í dag, þannig að þeir teppast í fyrstu snjóum, heldur að sjálfsögðu áfram og mundi samþykkt þessarar till. þar engin áhrif hafa.

Þeir vegir, sem þegar er hægt að leggja slitlag á eru að sjálfsögðu í öllum landshlutum, og við gerum ráð fyrir í till. að framkvæmdir verði einhverjar í hverjum landshluta hvert ár og eftir því sem hagkvæmt mundi teljast. Við leggjum áherslu á þennan þátt till. til þess að hver landshluti njóti að sínum hluta hins bætta vegakerfis strax.

Ég kem þá að kostnaðarhliðinni. Mjög erfitt er að áætla hver kostnaður verður við allt þetta verk, þar sem svo mjög er misjafnt hve mikið þarf að lagfæra þá rúmlega 1300 km sem endurbyggingar þurfa við. hins vegar ber að hafa í huga að endurbygging þeirra vega hlýtur að eiga sér stað á næstu árum, burt séð frá því hvort þessi till. verður samþ. eða ekki, eins og ég sagði áðan. Því er ástæðulaust í sjálfu sér að vera að velta því svo mjög fyrir sér hver undirbúningskostnaðurinn er við þá vegakafla. Við komumst einfaldlega ekki hjá því að endurbyggja þá vegi, sem veikastir eru.

Samkv. þeim tölum, sem við höfum handbærar, má ætla að það kosti um 5 millj. kr. að leggja olíumöl á hvern km í vegi sem aðeins þarf að jafna fyrir útlagningu. Samkv. því yrði kostnaður við lagningu olíumalar á þá kafla, sem þegar eru nægilega vel gerðir og eru, eins og áður segir, um 830 km — kostnaður við þá kafla yrði um 4 milljarðar og 150 millj. kr. Árlegt meðaltal fjárhæðar, sem til þessa yrði varið, er þá 750–1000 millj. ef lagt yrði slitlag á 150–200 km. Slitlag, efni og vinna á þá 2140 km, sem hér um ræðir, mundi þá kosta rúma 10 milljarða kr.

Ég sagði áðan að mjög erfitt væri að gera sér grein fyrir endurbyggingarkostnaði þeirra vega, sem þarfnast verulegra lagfæringa. En til þess að nálgast eitthvað þann kostnað má e.t.v. segja að hver km kosti þar þrisvar til fjórum sinnum meira, eða 15–20 millj., og verkið þá allt 25–30 milljarða.

Og þá nokkur orð um fjármögnunina. Í till. nefnum við þrjár leiðir til að fjármagna framkvæmdirnar, þ.e. árlegt fjármagn úr Vegasjóði samkv. vegáætlun, innlenda og/eða erlenda lántöku.

Fyrst er þá rétt að gera sér grein fyrir hverjar tekjur Vegasjóðs eru og þá um leið hvernig umferðin er skattlögð, þ.e. skattheimta af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra. Árið 1975 var þessi skattheimta samtals 7 milljarðar 489 millj, en af þeirri upphæð fékk Vegasjóður 3 milljarða 718 millj. Mismunurinn er 3 milljarðar 771 millj. Árið 1976 er reiknað með að skattheimtan verði 9 milljarðar 898 millj., en til Vegasjóðs verði varið 4 milljörðum 714 millj. Mismunurinn er 5 milljarðar 184 millj. Árið 1977 má sjálfsagt áætla skattheimtuna um 12 milljarða, en til Vegasjóðs eiga samkv. fjárlagafrv. að fara 5.4 milljarðar. Mismunur 6.6 milljarðar. Það skal tekið fram, að söluskattur er reiknaður með í þessum tölum, enda er hann í þessu tilfelli skattur á umferðina. Mismunur skattheimtunnar og þess sem fer í Vegasjóð á þessum þremur árum aðeins er því um 15.5 milljarðar, og mundi sú upphæð duga til að leggja slitlag á 3000 km vega sem engan sérstakan undirbúning þyrftu áður en lagt væri á þá slitlag.

Hér hefur nú verið gerð grein fyrir þeim tekjum sem ríkissjóður hefur af umferðinni, þ.e. bifreiðum og rekstrarvörum þeirra. Oft hefur sú krafa heyrst, að þessar tekjur allar eigi að renna til framkvæmda. Sjálfsagt er þar til of mikils mælst, þar sem eðlilegt verður að teljast að bifreiðaeigendur sem aðrir greiði hluta af ýmsum útgjöldum sem til er stofnað vegna þeirra. Má þar nefna hluta af kostnaði við löggæslu, svo eitthvað sé nefnt.

Mín skoðun er sú, að meðan vegakerfið er svo bágborið sem raun ber vitni eigi að verja til muna meiri hluta af tekjum af umferðinni til vegamála. Ef menn vilja halda óbreyttum framkvæmdum á öðrum sviðum verður að taka lán til þeirra framkvæmda ef skattheimta er ekki möguleg.

Það má því segja með rökum að lántaka sé í sjálfu sér óþörf til þess að standa undir þeim framkvæmdum sem till. þessi gerir ráð fyrir, ef Alþ. viðurkenndi nauðsynina á því að verja meira fé til vegabóta af því fé sem ríkissjóður fær af umferðinni. Geri Alþ. það ekki er um tvennt að velja: hjakka í sama farinu og gera nánast ekki neitt eða taka lán til framkvæmdanna, innlent eða erlent. Innlent lán gæti verið í sama eða svipuðu formi og lög frá 16. maí 1975 kváðu á um happdrættislán ríkissjóðs fyrir hönd Vegasjóðs vegna framkvæmda við Norðurveg og Austurveg. Erlend lán til framkvæmdanna er sjálfsagt auðvelt að fá. En ég bendi sérstaklega á þá leið að kannaðir verði möguleikar hjá Norræna fjárfestingarbankanum. Að öðru leyti sé ég ekki ástæðu til að ræða frekar fjármögnunina. Ég vænti þess að sú n., sem fær till. þessa til meðferðar, kanni þann þátt sérstaklega.

Staða Íslands meðal annarra þjóða að því er varðar slitlag á vegi er fyrir neðan allt sem ég þekki til. Á þingi Félags ísl. bifreiðaeigenda fyrir skömmu voru lagðar fram upplýsingar um framkvæmdir færeyinga í vegagerð samanborið við okkar framkvæmdir. Sennilega eru færeyingar teknir til samanburðar vegna þess að þeir eru fámennari en við og mætti ætla að geta þeirra væri minni af þeim sökum. Í ljós kemur þó að heildarafköst okkar í lagningu varanlegs slitlags síðustu 15 árin er um 2/3 af ársgetu færeyinga og við ættum að leggja á 800 km á ári miðað við þessa frændur okkar. Auk þess hafa færeyingar fullkomnari ferjur, sem ganga milli staða, heldur en við. Og enn aðrar þjóðir hafa byggt upp samgöngukerfi sitt með járnbrautarlestum t.d. fyrir utan fullkomna vegi. Staða okkar er því aum, svo ekki sé fastar kveðið að orði, er við berum okkur saman við aðra og kominn tími til að snúa við blaðinu og hefja það átak í lagningu bundins slitlags sem við höfum svo lengi beðið eftir.

Ég vona svo, herra forseti, að till þessi fái góðar undirtektir hjá hv. alþm. og þar með greiða leið í gegnum þingið. Ég legg til að umr. verði frestað og till. vísað til hv. fjvn.