29.11.1977
Sameinað þing: 25. fundur, 99. löggjafarþing.
Sjá dálk 896 í B-deild Alþingistíðinda. (650)

60. mál, lagning bundins slitlags á þjóðvegi

Flm. (Ólafur G. Einarsson):

Herra forseti. Ég endurflyt á þskj. 66 till. til þál. um lagningu bundins slitlags á þjóðvegi. Meðflm. minn er hv. þm. Jón Helgason. Við fluttum þessa till. snemma á síðasta þingi. Um hana urðu miklar umr., en till. varð ekki útrædd þar sem nál. kom ekki fram.

Till. þessi fékk á síðasta þingi heldur slæmar viðtökur hjá þeim sem tóku til máls um hana, með einni undantekningu þó, þar sem var hæstv. samgrh. Þrátt fyrir þann málflutning, sem hafður var í frammi af nokkrum hv. þm., leyfum við okkur, flm. þessarar till., að endurflytja hana óbreytta. Bæði er það, að við ætlum að ræður manna á síðasta þingi um þetta mál hafi ekki gefið rétta mynd af vilja Alþ., svo og hitt, að viðhorf almennings og vonandi hv. þm. er að breytast í þá áttina að ekki verði lengur staðið gegn þeim úrbótum í vegamálum sem till. gerir ráð fyrir.

Ég kemst ekki hjá því að endurtaka eitthvað af því sem ég sagði þegar ég mælti fyrir till. á síðasta þingi. Eins og fram kemur í grg. er tilgangurinn með flutningi till. tvíþættur. Í fyrsta lagi að fá fram vilja Alþ. um það, hvernig staðið skuli að framkvæmdum við lagningu bundins slitlags á þjóðvegi næstu árin, í öðru lagi að fá fram vilja Alþ. um það, að meginverkefninu verði lokið á næstu 10–15 árum.

Ástæður fyrir því, að við flm. teljum þörf á að hefjast nú handa um þetta veigamikla verkefni, eru þessar helstar:

Í fyrsta lagi er nær ómögulegt að halda við hinum fjölförnustu malarvegum. Vegakerfið er það ófullkomið að það þolir ekki hið aukna álag sem fylgir vaxandi bifreiðaeign og þar með aukinni umferð. Viðhaldskostnaður malarvega nálgast nú að vera 1700–1800 millj. kr. á ári, en þyrfti að vera helmingi meiri, eða um 3.5 milljarðar, ef viðhald ætti að vera með þolanlegum hætti. Að sjálfsögðu verður ekki komist hjá því að ætla fé til viðhalds malarvega í framtíðinni, en með þessu móti erum við að kasta á glæ gífurlegum fjármunum árlega og sjáum ekkert eftir.

Í öðru lagi nefnum við að vegir, sem ekki eru með bundnu slitlagi, eru einhverjir mestu mengunarvaldar sem hugsast geta úti um sveitir landsins. Þetta var ekki svo slæmt áður, meðan umferðin var minni. En nú er svo komið að rykmengun er óþolandi með öllu í nágrenni hinna fjölförnustu þjóðvega. Þúsundir tonna af fínustu kornum ofaníburðarins leggjast yfir tún og annan jarðargróður árlega, spilla gróðrinum og hinu tæra andrúmslofti til skaða fyrir heilsu manna og dýra. Hið grófasta af ofaníburðinum verður hins vegar eftir í veginum þar til það sópast út fyrir kantana. Síðan hefst ný umferð á næsta ári og allt fer á sama veg.

Í þriðja lagi nefnum við að vegaframkvæmdir sem þessar eru hinar arðbærustu framkvæmdir. Ending bifreiða margfaldast og hefur í för með sér beinan peningalegan sparnað fyrir eigendur bifreiðanna og fyrir þjóðfélagið í heild. Það má segja að þungbærasti skatturinn, sem á bifreiðaeigendur er lagður, er einmitt notkun slæmra vega. En sá grunur læðist óhjákvæmilega að manni, að ríkissjóði kunni að vera beinn hagur að því, að vegir séu slæmir, vegna hinnar óhóflegu skattheimtu af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra. Hins vegar er sjáanlega arðsemi ríkissjóðs af varanlegri vegagerð ekki eins mikil og skyldi, þar sem fé til viðhalds vega hefur verið af skornum skammti, eins og ég sagði áðan. En í máli sem þessu verður að miða við að vegaviðhald sé fullnægjandi. Viðhaldskostnaður vega, sem lagt hefur verið á bundið slitlag , lækkar verulega þrátt fyrir aukna umferð, sem ætíð fylgir í kjölfar vegabóta. En hin aukna umferð hefur aftur í för með sér auknar tekjur Vegasjóðs og raunar ríkissjóðs líka. Það hefur verið reiknað út að arðgjöf sumra vegaframkvæmda fari yfir 100%.

Í fjórða lagi nefnum við að bætt vegakerfi býður upp á auðveldari samskipti milli landshluta og innan héraða til hagsbóta fyrir allt atvinnulíf í landinu og byggðaþróun yfirleitt. Með bættu samgöngukerfi er dregið úr aðstöðumuninum milli dreifbýlis og þéttbýlis. Á þetta ber að leggja mikla áherslu, hina félagslegu þætti sem tengdir eru bættu samgöngukerfi. Þetta eru meginrökin fyrir nauðsyn þess að hefjast þarf nú handa með skipulegum hætti um lagningu bundins slitlags á þjóðvegi landsins.

Um verkefnið sjálft eða stærð þess vil ég aðeins segja þetta: Lengd þjóðvegakerfisins er nú um 8500–8600 km, auk sýsluvega sem munu vera eitthvað yfir 3200 km. Að sjálfsögðu er ekki verið að tala hér um að endurbyggja nú allt þetta mikla vegakerfi eða leggja á það slitlag, slíkt er ekki réttlætanlegt vegna þess hve umferð er lítil um mikinn hluta þessara vega. En heildarlengd þeirra aðalvega, sem falla mundu undir þessa till., er um 2300 km, þ.e. hinir fjölförnustu vegir þjóðvegakerfisins, hringvegurinn, leiðin til Ísafjarðar og helstu tengivegir milli byggðarlaga. Slitlag hefur nú verið lagt á tæplega 200 km, nánar tiltekið á 188 km. Þar af eru steinsteyptir vegir 46.7 km, malbikaðir 33.5 km og vegir lagðir olíumöl 107.7 km. Eftir eru þá um 2140 km, sem slitlag yrði lagt á samkv. þessari till. Vegagerð ríkisins telur að mjög lítinn undirbúning þurfi til þess að hægt verði að leggja slitlag á um 800 km af þessum vegum. Eftir standa þá 1300 km, sem þarfnast meiri eða minni endurbyggingar áður en slitlag er lagt á þá.

Þetta er hin raunverulega stærð verkefnisins. Ef menn nú fallast á að 10–15 ára framkvæmdatími sé hæfilegur, þýðir það að leggja þarf slitlag á 150–200 km. á ári. Þetta er að vísu talsvert mikið miðað við unnin afrek á þessu sviði á undanförnum árum, þar sem við höfum lagt slitlag á 188 km frá því að byrjað var að leggja það á vegi hér á landi, eins og ég sagði áðan. En ég tek sérstaklega fram að með þessari till. er ekki gert ráð fyrir að sömu kröfur verði gerðar til undirbyggingar veganna og gerðar voru til undirbyggingar þeirra vega sem þegar hefur verið lagt slitlag á. Við tölum um að leggja slitlag á vegina eins og þeir eru eða nánast það, en ekki um endurbyggingu nema þar sem ekki verður hjá því komist.

Ég læt þetta nægja um stærð verkefnisins sjálfs. Þetta kann að þykja viðamikið verkefni, en mig langar aðeins til þess að minna á í þessu sambandi malbikunaráætlun Reykjavíkurborgar á sínum tíma. Þar þótti mönnum sem væri verið að ráðast í verkefni sem væri algerlega óraunhæft, þegar lögð var fram áætlun þar sem gert var ráð fyrir að á 10 árum skyldu allar götur Reykjavíkurborgar lagðar malbiki. Þetta verkefni tók 11 ár. Þegar það fór af stað var áætlaður kostnaður 680 millj. kr„ og mér er sagt að nú megi reikna með að sú upphæð jafngildi 58 milljörðum. Miðað við þetta verkefni Reykjavíkurborgar á sínum tíma ætti þjóðinni ekki að vaxa í augum að ráðast í þetta verk, og ég kem nánar að því síðar, þegar ég ræði um hugsanlegan kostnað.

Það er erfitt að áætla hver kostnaður við allt þetta verk verður, þar sem svo mjög er misjafnt hve mikið þarf að lagfæra þá 1300 km sem þarfnast einhverrar endurbyggingar. Athuga verður þó að endurbygging þeirra kafla hlýtur að eiga sér stað á næstu árum, hvað sem líður samþykkt þessarar till. Þess vegna er ástæðulaust í sjálfu sér að vera að velta því svo mjög fyrir sér, hver endurbyggingarkostnaður þess hluta vegakerfisins er. Við komumst einfaldlega ekki hjá því að endurbyggja þá vegi sem veikastir ern. En ég get nefnt nokkrar tölur til þess að gefa mönnum hugmynd um kostnaðinn.

Ef ekkert þarf að gera við viðkomandi vegarkafla nema hefla hann, má ætla að kostnaður við lagningu slitlagsins — og er þá miðað við olíumöl — og kostnaður við undirbúning að því verki sé 6.2 millj. kr. á km. Ég nefndi áðan að talið væri að um 800 km vegakerfisins þörfnuðust engrar endurbyggingar og væri hægt að leggja á þá slitlag með mjög litlum undirbúningi. Miðað við þessa tölu mundi kosta 5 milljarða að leggja slitlag á þessa 800 km, 200 km á ári mundu sem sagt kosta 1240 millj. kr. Ef þyrfti að aka fyllingarefni í vegina áður og setja unnið undirlag undir slitlagið, þá er talið að hver km mundi kosta 9 millj. kr. Þessir 800 km mundu þá kosta 7.2 milljarða, en 200 km á ári 1800 millj. kr. Um hina 1300 km, sem endurbyggingar þurfa við, er erfiðara að segja, eins og ég sagði reyndar áðan, en ætla má að kostnaður við hvern km yrði 15–20 millj. kr. og sá hluti því 19.5–26 milljarðar og verkið þá allt 25–35 milljarðar.

Þetta kunna að þykja háar fjárhæðir og svo er vissulega. En ég vil í því sambandi benda á að á þessu ári eru tekjur ríkisins af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra taldar verða 15.77 milljarðar. Af þeirri upphæð er varið til vegagerðar n.65 milljörðum. Mismunurinn, um 10.1 milljarðar sem bifreiðaeigendur greiða, fer í eitthvað annað. Slíkt er algerlega óviðunandi meðan ástand vegakerfisins er eins og það er. Á næsta ári má ætla að tekjur ríkisins af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra verði 20.8 milljarðar kr., ef reiknað er með þeirri 15 kr. hækkun á bensíngjaldi sem fjárlagafrv. gerir ráð fyrir. Samkv. fjárlagafrv, fyrir árið 7978 er svo ætlunin að verja 9.6 milljörðum til Vegasjóðs og þar af eru lántökur 2.2 milljarðar. Mismunurinn er þá 71.2 milljarðar eða 13.4, eftir því hvernig við lítum á lántökurnar, og þessi mismunur fer til einhverra annarra framkvæmda heldur en vegagerðarframkvæmda eða til rekstrar, einhverra þátta hins opinbera.

Ef menn nú fengjust til að kalla hlutina réttum nöfnum, væri í sjálfu sér ekki ástæða til að hafa áhyggjur af fjármögnun vegaframkvæmda á Íslandi. Fjármagnið leggja bifreiðaeigendur þegar til og miklu meira en það, eins og ég hef hér sýnt með því að nefna þessar tölur. Fyrir þann hluta af þessum tekjum, sem ríkissjóður notar til annarra þarfa en vegaframkvæmda, gætum við í raun lokið þessu verkefni á 2–4 árum. Við förum ekki fram á slíka byltingu, vel að merkja. En meðan vegakerfið er svo bágborið sem rann ber vitni er algerlega óverjandi að verja ekki hlutfallslega stærri hluta til vegagerðar af þeim tekjum sem ríkissjóður hefur af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra. Ég fullyrði að engin þjóð, sem gerir kröfu til að teljast meðal siðaðra þjóða, ver eins litlum hluta af bifreiðasköttum til vegagerðar og Íslendingar. Rannar er það líka svo, að Ísland er að verða heimsfrægt fyrir vegakerfið, og er sjálfsagt stutt í að það þyki hvað hentugast fyrir alls konar „rallý“ og torfæruaksturskeppni, þar sem hins vegar aðrar þjóðir verða að verja töluverðum fjárhæðum til þess að útbúa slíkar keppnisbrautir.

Ég hef hér undir höndum töflur sem segja okkur sína sögn. Ég hef hér t.d. töflu sem segir okkur hvernig skattar af umferð eru sem hlutfall af ríkissköttum í nokkrum löndum. Ísland er með langhæstu súlna á þessu súluriti, sem ég er með, og hlutfallstöluna 19.6%. Nefna má Noreg, sem hefur hlutfallið 12.4%, Finnland 10.5, sama í Stóra-Bretlandi, 10% í Danmörku, í Svíþjóð, 4.2% í Japan, og hér neðst á lista er land, sem heitir Shrilanka og einu sinni hér Ceylon, með 1.2%. Ef við athugum svo það fé, sem fer til vega í hlutfalli við vegaskatta eða skatta af umferðinni í þessum sömu ríkjum. þá snýst dæmið alveg við. þá er landið Shrilanka komið með langhæstu súluna, þ.e.a.s. það ver til vegaframkvæmda umfram það, sem það heimtir í skatt af umferðinni, mun meira fé, eða 151.91%. Ég nefni fleiri lönd, eins og Japan, sem er með 144.63%, og lönd, sem eru með yfir 700%, þ.e.a.s. verja öllum bifreiðasköttunum til vegagerðar og meira til. eru fyrir utan þessi tvö Noregur, Svíþjóð og Finnland. Bandaríkin eru með 94.38%. Ísland er hins vegar komið þarna neðarlega á lista eða með 46.83%. Þessar tölur eru að vísu ekki nýjar, þær eru frá 1974, en ég held að ég megi fullyrða að þær hafa ekki breyst að neinu marki og a.m.k. ekki til hins betra hér hjá okkur.

Í sambandi við þetta og þegar ég er að tala una samanburð við önnur lönd get ég ekki stillt mig um að minnast á Færeyjar. Við berum Ísland og Færeyjar gjarnan saman í ýmsu tilliti. Þar eru malbikaðir vegir 400 km að lengd, þegar með eru talin jarðgöng og brýr sem tengja saman eyjar, en lengstu jarðgöng í Færeyjum munu vera þriggja km löng með tvöfaldri akrein. Þarna er undirlendi lítið, eins og menn vita, og vegagerð erfið, og auk þessa verða Færeyingar að halda uppi miklum ferjusamgöngum. Á Íslandi er íbúafjöldi fimmfaldur miðað við Færeyjar og bifreiðafjöldi er áttfaldur. Þetta sýnir okkur hvað við erum langt á eftir frændum vorum Færeyingum í þessu tilliti.

Ég get í sjálfu sér látið þessi orð nægja varðandi fjármögnunina og samanburð við önnur lönd. Niðurstaða mín er sú, að fjármagn sé fyrir hendi til þessara framkvæmda. Ef menn vilja svo halda sama framkvæmdahraða á öðrum verkefnum hins opinbera, þá verður að sætta sig við annað af tvennu: skattlagningu með þeim hætti sem menn kunna að sameinast um, en þá ekki skattlagningu á umferðina, til þess að fjármagna aðrar framkvæmdir eða þá innlenda eða erlenda lántöku. Um það ætla ég ekki að ræða á þessu stigi málsins.

Ég læt að lokum í ljós þá ósk, að þessi till. fái góðar undirtektir hér á hv. Alþ. En til þess þarf að vísu að verða breyting frá því sem var á síðasta þingi, þegar nokkrir hv. þm. töluðu hér hreint eins og þeir kæmu frá öðrum heimi.

Stuðningur við þetta mál er ótvíræður meðal almennings í landinu, það fullyrði ég. Ég bendi í því sambandi á ályktanir, sem gerðar hafa verið til stuðnings þessu máli, og nefni þar sérstaklega ályktun, sem nýlega var gerð á aðalfundi Samtaka sveitarfélaga í Vesturlandskjördæmi, og ég nefni líka ályktun, sem Félag ísl. bifreiðaeigenda gerði á landsþingi sínu nú í þessum mánuði.

Ég legg svo til, herra forseti, að umr. um málið verði frestað og till. vísað til hv. fjvn.