Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect. Ferill 365. máls.
139. löggjafarþing 2010–2011.
Þskj. 883 — 365. mál.
innanríkisráðherra við fyrirspurn Guðlaugs Þórs Þórðarsonar um úttektir á umferðaröryggi.
1. Hvaða jarðgöng hérlendis hafa sætt úttekt með tilliti til umferðaröryggismála? Hvaða jarðgöng hafa ekki sætt slíkri úttekt og hvers vegna?
Í neðangreindri töflu eru sýnd veggöng á Íslandi sem eru í notkun. Spölur ehf. rekur Hvalfjarðargöng 5,8 km en hin eru í umsjón Vegagerðarinnar, samtals 37,5 km.
*)
áætlað
Nýjustu göngin, á milli Ísafjarðar og Bolungarvíkur og milli Siglufjarðar og Ólafsfjarðar, uppfylla öryggisbúnað reglugerðar nr. 992/2007, um öryggiskröfur fyrir jarðgöng. Reglugerðin er byggð á Evróputilskipun nr. 54/2004 um öryggi í jarðgöngum. Þessi reglugerð skapar þann ramma sem unnið er eftir hér á landi eins og annars staðar í Evrópu um öryggi í jarðgöngum. Þar sem reglugerðinni sleppir er miðað við norskan jarðgangastaðal sem nefnist Handbok 021 vegtunneler útgáfa 2010, en í þá útgáfu hafa ákvæði tilskipunarinnar verið innleidd. Gerðar hafa verið áhættugreiningar í framangreindum göngum sem segja má að sé eins konar öryggisúttekt sem gerð er fyrir fram.
Árin 2007–2008 var gerð úttekt á búnaði allra vegganga á landinu miðað við fyrrgreinda reglugerð og í framhaldi af því hafa verið gerðar kostnaðaráætlanir um nauðsynlegar endurbætur í hverjum göngum fyrir sig.
Um Fáskrúðsfjarðargöng og Almannaskarðsgöng er það að segja að lítið vantar upp á búnað þeirra miðað við reglugerðina. Fyrir þau var gerð áhættugreining fyrir opnun. Fáskrúðsfjarðargöng eru mjög svipuð Bolungarvíkurgöngum að lengd, umferð um þau er svipuð sem og aðstæður í umhverfi ganganna.
Múlagöng og göng undir Breiðadals- og Botnsheiði eiga margt sameiginlegt. Göngin eru að mestu einbreið og umferð í einbreiða hluta ganganna undir Breiðadalsheiði er nánast sú sama og umferð um Múlagöng. Hurðir eru á báðum þessum göngum til að koma í veg fyrir frost inni í þeim. Við þessar hurðir verða nokkur óhöpp en flest minni háttar, algengt er að ekið sé á hurðirnar. Búnaður í göngunum er mun ófullkomnari en þeim sem áður eru nefnd og þarf að endurnýja hann að hluta auk viðbóta.
Strákagöng og Oddsskarðsgöng eru elstu göngin, mjög þröng en stutt. Þar er öryggisbúnaður ófullkomnastur en göngin eru jafnframt styst. Hurðir eru einnig á þessum göngum. Vegna þrengsla er almennt ekið hægt í þessum göngum og þau eru það stutt að ekki er talið að þau séu mjög hættuleg, og staðfesta slysatölur það.
Á næstu árum þarf að endurbæta eldri göngin með auknum búnaði. Unnið er að því að því verði lokið árið 2014 eins og reglugerðin kveður á um.
Fylgst er grannt með umferðaróhöppum og slysum í göngunum og í meðfylgjandi töflu með nýlegri samantekt má sjá fjölda óhappa. Sem betur fer eru slys í göngunum ákaflega fátíð, enda umferðin mjög lítil í samanburði við jarðgöng erlendis almennt.
Úttekt sem Euro TAP gerði á Hvalfjarðargöngum sl. sumar hefur verið mikið í umræðunni, m.a. vegna þess að Hvalfjarðargöng fengu lága einkunn. Úttekt þessi er gerð af samtökum félaga bifreiðaeigenda í mörgum Evrópulöndum. Könnunin er fyrst og fremst athugun á búnaði ganga og er þá miðað við þær kröfur sem félagið hefur sjálft skilgreint og lagt fram. Ekki er til dæmis miðað við kröfur í Evróputilskipun um öryggi í göngum eins og opinberar reglugerðir landanna miða við, eins og t.d. hér á landi.
Ekki er tekið neitt tillit til umferðar (meðalfjölda bíla á dag) þegar búnaður ganganna er tekinn út en það er ekki talið rökrétt í umfjöllun sérfræðinga sem t.d. unnu að undirbúningi Evrópureglugerðarinnar. Það liggur í hlutarins eðli að áhættan hlýtur að aukast með meiri umferð. Í þessari úttekt var raunar líka metið það sem kallast „risk“ eða áhætta vegfarenda, og þar fengu Hvalfjarðargöng viðunandi einkunn, því að þau eru þrátt fyrir allt með tiltölulega litla umferð á Evrópumælikvarða og alls ekki illa búin. Lítið var á þetta minnst í fréttum af þessari úttekt.
Þau göng sem nýbúið er að opna uppfylla þær reglur sem fara á eftir og áhættugreiningar sýna að þau eru öruggari fyrir vegfarendur en vegakerfið almennt. Það þýðir hins vegar ekki að slaka megi á neinum öryggiskröfum þar sem einstök slys í jarðgöngum, þótt ólíkleg séu, geta haft alvarlegar afleiðingar, ekki síst með tilliti til bruna í stórum bifreiðum. Brunavarnir eru því stór þáttur í öryggisviðbúnaði allra vegganga.
Samkvæmt þeim reglum sem gilda hér á landi og í flestum öðrum Evrópuríkjum eru það yfirvöld vegamála, hjá okkur Vegagerðin, sem eiga að fylgjast með og gera úttekt á öryggi jarðganga í vegakerfinu. Eins og fram hefur komið hefur á undanförnum árum verið gerð úttekt á öryggisbúnaði allra vegganga í landinu og unnið er að því að undirbúa úrbætur til að þau uppfylli reglugerð sem um þetta gilda í síðasta lagi árið 2014, í samræmi við ákvæði reglugerðarinnnar.
Í töflunni hér á eftir má sjá slysatíðni í íslenskum göngum 2000–2007
2. Mun Ísland taka þátt í umferðaröryggisúttekt Sameinuðu þjóðanna: „Decade of Action for Road Safety“? Ef svo er, hvert mun þá framlag Íslendinga verða?
Allsherjarþing Sameinuðu þjóðanna ákvað á fundi sínum 2. mars 2010 að helga áratuginn 2011–2020 átaki til að auka umferðaröryggi í heiminum. Alþjóðaheilbrigðisstofnuninni WHO var falið að hafa yfirumsjón með verkefninu. Ljóst er að á grundvelli verkefnisins verður aðaláherslan lögð á fækkun umferðarslysa í þróuðu ríkjunum, en um 90% allra umferðarslysa í heiminum eiga sér stað þar. Engu að síður er aldrei nóg að gert í áróðri fyrir fækkun umferðarslysa hvar sem er og mun innanríkisráðuneytið, ásamt undirstofnunum þess á umferðarsviði og í samvinnu við velferðarráðuneytið, beita sér fyrir því að athygli verði vakin hér á landi á þessu merka verkefni og mikilvægi þess í hnattrænu samhengi. Enn hefur ekki verið tekin ákvörðun um hvernig þátttöku Íslands í verkefninu verður háttað að öðru leyti, en samráð verður haft við velferðarráðuneytið um nánari útfærslu á því.
3. Hvaða samgöngubætur hafa verið gerðar á höfuðborgarsvæðinu frá árinu 2000, sundurliðað eftir árum?
Mörg eftirtalinna verkefna voru nokkur ár í framkvæmd, en þau eru færð á það ár, sem þau voru tekin í notkun.
Árið 2010:
– Kringlumýrarbraut/Bústaðavegur, undirgöng fyrir gangandi undir rampa.
– Lenging strætóreinar á Miklubraut austan Skeiðarvogs.
– Breikkun Vesturlandsvegar í Mosfellsbæ frá Hafravatnsvegi að Álafossvegi.
– Bústaðavegur/Reykjanesbraut, lokun vinstri beygju á annatíma.
– Vegrið sett upp á Hafnarfjarðarvegi og Miklubraut.
– Nesbraut, sérrein fyrir strætó vestan Kringlumýrarbrautar.
Árið 2009:
– Álftanesvegur/Bessastaðavegur, gert hringtorg.
– Kringlumýrarbraut/Suðurlandsbraut og Kringlumýrarbraut/Borgartún, lagfæring og fjölgun fasa í umferðarljósum.
– Bústaðavegur/Flugvallavegur, breikkun gatnamóta og fjölgun fasa í umferðarljósum.
– Vegrið sett upp á Hafnarfjarðarvegi.
Árið 2008:
– Hafnarfjarðarvegur/Nýbýlavegur, breikkun Nýbýlavegar og tenging af Hafnarfjarðarvegi.
– Reykjanesbraut/Arnarnesvegur, gerð mislægra gatnamóta.
– Reykjanesbraut/Vífilsstaðavegur, gerð mislægra gatnamóta.
– Nesbraut (Miklabraut), gerð sérreinar fyrir strætó frá Skeiðarvogi að Kringlumýrarbraut.
– Hafravatnsvegur við Krikahverfi í Mosfellsbæ, gert hringtorg.
– Holtavegur, lagfæringar gatnamóta við Miklagarð
Árið 2007:
– Umferðarstýring, unnið var á árunum 2005–2007 að samtengingu umferðarljósa og fyrsti áfangi miðlægrar stýringar tekinn í notkun.
– Vegrið sett upp í Ártúnsbrekku.
Árið 2006:
– Hringvegur/Nesbraut (Vesturlandsvegur/Suðurlandsvegur), mislæg gatnamót gerð að mestu og tekin í notkun.
– Hringvegur, gerð undirganga í Ullarnesbrekku í Mosfellsbæ.
– Færsla Sæbrautar milli Laugarnesvegar og Kambsvegar.
– Reykjanesbraut/Urriðaholtsvegur (við IKEA), gerð mislægra gatnamóta.
– Reykjanesbraut, breikkun frá Fífuhvammsvegi að Kaplakrika.
– Hafnarfjarðarvegur, gerð göngubrúar yfir Kópavogslæk.
– Hallsvegur, lögn vegar frá Fjallkonuvegi að Víkurvegi.
– Breiðholtsbraut/Vatnsendahvarf, stefnugreining gatnamóta með umferðarljósum.
Árið 2005:
– Hringvegur/Norðlingavað, gerð hringtorgs.
– Hringvegur, breikkun frá Víkurvegi að Skarhólabraut í Mosfellsbæ.
– Færsla Hringbrautar í Reykjavík ásamt tveimur göngubrúm.
– Miklabraut/Kringlumýrarbraut, breikkun gatnamótanna.
– Arnarnesvegur, breikkun og hringtorg við Bæjarbraut/Fífuhvammsveg.
Árið 2004:
– Reykjanesbraut, breikkun frá Kaplakrika að Lækjargötu í Hafnarfirði.
– Arnarnesvegur lagður frá Fífuhvammsvegi að Rjúpnavegi í Kópavog.
Árið 2003:
– Reykjanesbraut/Stekkjarbakki, gerð mislægra gatnamóta auk göngubrúar yfir Reykjanesbraut og undirganga undir Stekkjarbakka.
– Reykjanesbraut, breikkun frá Lækjargötu að Kaldárselsvegi í Hafnarfirði auk göngubrúar og undirganga.
Árið 2002:
– Hringvegur/Breiðholtsbraut, gerð hringtorgs.
– Hringvegur/Víkurvegur, gerð mislægra gatnamóta.
– Hringvegur/Skarhólabraut, gerð hringtorgs.
– Hafnarfjarðarvegur, breikkun eystri akbrautar í Kópavogsgjá.
– Hafnarfjarðarvegur, göngubrú á Hraunsholti.
– Nesbraut (Miklabraut), göngubrú hjá Kringlunni.
– Sundagarðar, gerð hringtorgs við vöruhótel Eimskips.
Árið 2001:
– Reykjanesbraut/Breiðholtsbraut, gerð mislægra gatnamóta.
– Fjarðarbraut í Hafnarfirði, gerð hringtorgs við Strandgötu.
Árið 2000:
– Hringvegur breikkaður frá Nesbraut(Suðurlandsvegi) að Víkurvegi.
– Reykjanesbraut breikkuð frá Breiðholtsbraut að Fífuhvammsvegi.
– Nesbraut breikkuð um eina akrein til austurs frá Kringlumýrarbraut að Grensásvegi.
4. Hvaða staðlar og viðmiðanir eru lagðar til grundvallar ákvörðunum sænskra umferðaryfirvalda til að gera 2+2 vegi annars vegar og 2+1 vegi hins vegar?
Í þeim aðferðum sem Svíar nota til að ákvarða hvort vegur á að vera 2+2 eða 2+1 er tekið tillit til hlutverks og staðsetningar vegarins í vegakerfinu í samræmi við skipulagsáætlanir og þróun byggðar auk annarra umferðartæknilegra forsendna, svo sem áætlaðrar hönnunarumferðar, viðmiðunarhraða og samsetningar umferðar. Einnig er tekið tillit til umferðaröryggis, umhverfisaðstæðna, stofnkostnaðar, viðhalds og rekstrarkostnaðar. Þannig er horft til ýmiss konar samfélagslegs kostnaðar þegar ákvörðun um kennisnið vegarins er tekin.
Til að gefa gróft yfirlit um umferðarrýmd vega í dreifbýli má styðjast við eftirfarandi:
Hefðbundinn tveggja akreina vegur hefur umferðarrýmd um 10.000–15.000 ökutæki/sólarhring en krafa um breikkun vegar kemur þó oft fram við 8.000–12.000 ökutæki á sólarhring. Hámarksumferðarrýmd 2+1 vegar er 15.000–20.000 ökutæki á sólarhring en hámarksumferðarrýmd 2+2 vegar er um 45.000–55.000 ökutæki á sólarhring. Hönnunarumferð er yfirleitt áætluð umferð 20 árum eftir opnun mannvirkis. Niðurstaða sænskra yfirvalda er sú að umferðaröryggi sé svipað á 2+2 vegum og 2+1 vegum. Hins vegar eru 2+1 vegir mun ódýrari en 2+2 vegir og valið því yfirleitt einfalt þegar 2+1 vegir anna umferðinni og sami umferðarhraði gildir.
139. löggjafarþing 2010–2011.
Þskj. 883 — 365. mál.
Svar
innanríkisráðherra við fyrirspurn Guðlaugs Þórs Þórðarsonar um úttektir á umferðaröryggi.
1. Hvaða jarðgöng hérlendis hafa sætt úttekt með tilliti til umferðaröryggismála? Hvaða jarðgöng hafa ekki sætt slíkri úttekt og hvers vegna?
Í neðangreindri töflu eru sýnd veggöng á Íslandi sem eru í notkun. Spölur ehf. rekur Hvalfjarðargöng 5,8 km en hin eru í umsjón Vegagerðarinnar, samtals 37,5 km.
| Lengd (km ) | Opnun | Umferð 2006 ÁDU |
|
| Strákagöng | 0 ,8 | 1967 | 250 |
| Oddsskarðsgöng | 0 ,6 | 1977 | 490 |
| Múlagöng | 3 ,4 | 1990 | 395 |
| Breiðadals- og Botnsheiðargöng | 9 ,1 | 1996 | 616 |
| Hvalfjarðargöng*) | 5 ,8 | 5.100 | |
| Fáskrúðsfjarðargöng | 5 ,9 | 2005 | 600 |
| Almannaskarðsgöng | 1 ,3 | 2005 | 390 |
| Göng í vinnslu: | |||
| Héðinsfjarðargöng I | 3 ,9 | 2010 | 400* ) |
| Héðinsfjarðargöng II | 7 ,1 | 2010 | 400* ) |
| Bolungarvíkurgöng | 5 ,4 | 2010 | 800* ) |
Nýjustu göngin, á milli Ísafjarðar og Bolungarvíkur og milli Siglufjarðar og Ólafsfjarðar, uppfylla öryggisbúnað reglugerðar nr. 992/2007, um öryggiskröfur fyrir jarðgöng. Reglugerðin er byggð á Evróputilskipun nr. 54/2004 um öryggi í jarðgöngum. Þessi reglugerð skapar þann ramma sem unnið er eftir hér á landi eins og annars staðar í Evrópu um öryggi í jarðgöngum. Þar sem reglugerðinni sleppir er miðað við norskan jarðgangastaðal sem nefnist Handbok 021 vegtunneler útgáfa 2010, en í þá útgáfu hafa ákvæði tilskipunarinnar verið innleidd. Gerðar hafa verið áhættugreiningar í framangreindum göngum sem segja má að sé eins konar öryggisúttekt sem gerð er fyrir fram.
Árin 2007–2008 var gerð úttekt á búnaði allra vegganga á landinu miðað við fyrrgreinda reglugerð og í framhaldi af því hafa verið gerðar kostnaðaráætlanir um nauðsynlegar endurbætur í hverjum göngum fyrir sig.
Um Fáskrúðsfjarðargöng og Almannaskarðsgöng er það að segja að lítið vantar upp á búnað þeirra miðað við reglugerðina. Fyrir þau var gerð áhættugreining fyrir opnun. Fáskrúðsfjarðargöng eru mjög svipuð Bolungarvíkurgöngum að lengd, umferð um þau er svipuð sem og aðstæður í umhverfi ganganna.
Múlagöng og göng undir Breiðadals- og Botnsheiði eiga margt sameiginlegt. Göngin eru að mestu einbreið og umferð í einbreiða hluta ganganna undir Breiðadalsheiði er nánast sú sama og umferð um Múlagöng. Hurðir eru á báðum þessum göngum til að koma í veg fyrir frost inni í þeim. Við þessar hurðir verða nokkur óhöpp en flest minni háttar, algengt er að ekið sé á hurðirnar. Búnaður í göngunum er mun ófullkomnari en þeim sem áður eru nefnd og þarf að endurnýja hann að hluta auk viðbóta.
Strákagöng og Oddsskarðsgöng eru elstu göngin, mjög þröng en stutt. Þar er öryggisbúnaður ófullkomnastur en göngin eru jafnframt styst. Hurðir eru einnig á þessum göngum. Vegna þrengsla er almennt ekið hægt í þessum göngum og þau eru það stutt að ekki er talið að þau séu mjög hættuleg, og staðfesta slysatölur það.
Á næstu árum þarf að endurbæta eldri göngin með auknum búnaði. Unnið er að því að því verði lokið árið 2014 eins og reglugerðin kveður á um.
Fylgst er grannt með umferðaróhöppum og slysum í göngunum og í meðfylgjandi töflu með nýlegri samantekt má sjá fjölda óhappa. Sem betur fer eru slys í göngunum ákaflega fátíð, enda umferðin mjög lítil í samanburði við jarðgöng erlendis almennt.
Úttekt sem Euro TAP gerði á Hvalfjarðargöngum sl. sumar hefur verið mikið í umræðunni, m.a. vegna þess að Hvalfjarðargöng fengu lága einkunn. Úttekt þessi er gerð af samtökum félaga bifreiðaeigenda í mörgum Evrópulöndum. Könnunin er fyrst og fremst athugun á búnaði ganga og er þá miðað við þær kröfur sem félagið hefur sjálft skilgreint og lagt fram. Ekki er til dæmis miðað við kröfur í Evróputilskipun um öryggi í göngum eins og opinberar reglugerðir landanna miða við, eins og t.d. hér á landi.
Ekki er tekið neitt tillit til umferðar (meðalfjölda bíla á dag) þegar búnaður ganganna er tekinn út en það er ekki talið rökrétt í umfjöllun sérfræðinga sem t.d. unnu að undirbúningi Evrópureglugerðarinnar. Það liggur í hlutarins eðli að áhættan hlýtur að aukast með meiri umferð. Í þessari úttekt var raunar líka metið það sem kallast „risk“ eða áhætta vegfarenda, og þar fengu Hvalfjarðargöng viðunandi einkunn, því að þau eru þrátt fyrir allt með tiltölulega litla umferð á Evrópumælikvarða og alls ekki illa búin. Lítið var á þetta minnst í fréttum af þessari úttekt.
Þau göng sem nýbúið er að opna uppfylla þær reglur sem fara á eftir og áhættugreiningar sýna að þau eru öruggari fyrir vegfarendur en vegakerfið almennt. Það þýðir hins vegar ekki að slaka megi á neinum öryggiskröfum þar sem einstök slys í jarðgöngum, þótt ólíkleg séu, geta haft alvarlegar afleiðingar, ekki síst með tilliti til bruna í stórum bifreiðum. Brunavarnir eru því stór þáttur í öryggisviðbúnaði allra vegganga.
Samkvæmt þeim reglum sem gilda hér á landi og í flestum öðrum Evrópuríkjum eru það yfirvöld vegamála, hjá okkur Vegagerðin, sem eiga að fylgjast með og gera úttekt á öryggi jarðganga í vegakerfinu. Eins og fram hefur komið hefur á undanförnum árum verið gerð úttekt á öryggisbúnaði allra vegganga í landinu og unnið er að því að undirbúa úrbætur til að þau uppfylli reglugerð sem um þetta gilda í síðasta lagi árið 2014, í samræmi við ákvæði reglugerðarinnnar.
Í töflunni hér á eftir má sjá slysatíðni í íslenskum göngum 2000–2007
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
2. Mun Ísland taka þátt í umferðaröryggisúttekt Sameinuðu þjóðanna: „Decade of Action for Road Safety“? Ef svo er, hvert mun þá framlag Íslendinga verða?
Allsherjarþing Sameinuðu þjóðanna ákvað á fundi sínum 2. mars 2010 að helga áratuginn 2011–2020 átaki til að auka umferðaröryggi í heiminum. Alþjóðaheilbrigðisstofnuninni WHO var falið að hafa yfirumsjón með verkefninu. Ljóst er að á grundvelli verkefnisins verður aðaláherslan lögð á fækkun umferðarslysa í þróuðu ríkjunum, en um 90% allra umferðarslysa í heiminum eiga sér stað þar. Engu að síður er aldrei nóg að gert í áróðri fyrir fækkun umferðarslysa hvar sem er og mun innanríkisráðuneytið, ásamt undirstofnunum þess á umferðarsviði og í samvinnu við velferðarráðuneytið, beita sér fyrir því að athygli verði vakin hér á landi á þessu merka verkefni og mikilvægi þess í hnattrænu samhengi. Enn hefur ekki verið tekin ákvörðun um hvernig þátttöku Íslands í verkefninu verður háttað að öðru leyti, en samráð verður haft við velferðarráðuneytið um nánari útfærslu á því.
3. Hvaða samgöngubætur hafa verið gerðar á höfuðborgarsvæðinu frá árinu 2000, sundurliðað eftir árum?
Mörg eftirtalinna verkefna voru nokkur ár í framkvæmd, en þau eru færð á það ár, sem þau voru tekin í notkun.
Árið 2010:
– Kringlumýrarbraut/Bústaðavegur, undirgöng fyrir gangandi undir rampa.
– Lenging strætóreinar á Miklubraut austan Skeiðarvogs.
– Breikkun Vesturlandsvegar í Mosfellsbæ frá Hafravatnsvegi að Álafossvegi.
– Bústaðavegur/Reykjanesbraut, lokun vinstri beygju á annatíma.
– Vegrið sett upp á Hafnarfjarðarvegi og Miklubraut.
– Nesbraut, sérrein fyrir strætó vestan Kringlumýrarbrautar.
Árið 2009:
– Álftanesvegur/Bessastaðavegur, gert hringtorg.
– Kringlumýrarbraut/Suðurlandsbraut og Kringlumýrarbraut/Borgartún, lagfæring og fjölgun fasa í umferðarljósum.
– Bústaðavegur/Flugvallavegur, breikkun gatnamóta og fjölgun fasa í umferðarljósum.
– Vegrið sett upp á Hafnarfjarðarvegi.
Árið 2008:
– Hafnarfjarðarvegur/Nýbýlavegur, breikkun Nýbýlavegar og tenging af Hafnarfjarðarvegi.
– Reykjanesbraut/Arnarnesvegur, gerð mislægra gatnamóta.
– Reykjanesbraut/Vífilsstaðavegur, gerð mislægra gatnamóta.
– Nesbraut (Miklabraut), gerð sérreinar fyrir strætó frá Skeiðarvogi að Kringlumýrarbraut.
– Hafravatnsvegur við Krikahverfi í Mosfellsbæ, gert hringtorg.
– Holtavegur, lagfæringar gatnamóta við Miklagarð
Árið 2007:
– Umferðarstýring, unnið var á árunum 2005–2007 að samtengingu umferðarljósa og fyrsti áfangi miðlægrar stýringar tekinn í notkun.
– Vegrið sett upp í Ártúnsbrekku.
Árið 2006:
– Hringvegur/Nesbraut (Vesturlandsvegur/Suðurlandsvegur), mislæg gatnamót gerð að mestu og tekin í notkun.
– Hringvegur, gerð undirganga í Ullarnesbrekku í Mosfellsbæ.
– Færsla Sæbrautar milli Laugarnesvegar og Kambsvegar.
– Reykjanesbraut/Urriðaholtsvegur (við IKEA), gerð mislægra gatnamóta.
– Reykjanesbraut, breikkun frá Fífuhvammsvegi að Kaplakrika.
– Hafnarfjarðarvegur, gerð göngubrúar yfir Kópavogslæk.
– Hallsvegur, lögn vegar frá Fjallkonuvegi að Víkurvegi.
– Breiðholtsbraut/Vatnsendahvarf, stefnugreining gatnamóta með umferðarljósum.
Árið 2005:
– Hringvegur/Norðlingavað, gerð hringtorgs.
– Hringvegur, breikkun frá Víkurvegi að Skarhólabraut í Mosfellsbæ.
– Færsla Hringbrautar í Reykjavík ásamt tveimur göngubrúm.
– Miklabraut/Kringlumýrarbraut, breikkun gatnamótanna.
– Arnarnesvegur, breikkun og hringtorg við Bæjarbraut/Fífuhvammsveg.
Árið 2004:
– Reykjanesbraut, breikkun frá Kaplakrika að Lækjargötu í Hafnarfirði.
– Arnarnesvegur lagður frá Fífuhvammsvegi að Rjúpnavegi í Kópavog.
Árið 2003:
– Reykjanesbraut/Stekkjarbakki, gerð mislægra gatnamóta auk göngubrúar yfir Reykjanesbraut og undirganga undir Stekkjarbakka.
– Reykjanesbraut, breikkun frá Lækjargötu að Kaldárselsvegi í Hafnarfirði auk göngubrúar og undirganga.
Árið 2002:
– Hringvegur/Breiðholtsbraut, gerð hringtorgs.
– Hringvegur/Víkurvegur, gerð mislægra gatnamóta.
– Hringvegur/Skarhólabraut, gerð hringtorgs.
– Hafnarfjarðarvegur, breikkun eystri akbrautar í Kópavogsgjá.
– Hafnarfjarðarvegur, göngubrú á Hraunsholti.
– Nesbraut (Miklabraut), göngubrú hjá Kringlunni.
– Sundagarðar, gerð hringtorgs við vöruhótel Eimskips.
Árið 2001:
– Reykjanesbraut/Breiðholtsbraut, gerð mislægra gatnamóta.
– Fjarðarbraut í Hafnarfirði, gerð hringtorgs við Strandgötu.
Árið 2000:
– Hringvegur breikkaður frá Nesbraut(Suðurlandsvegi) að Víkurvegi.
– Reykjanesbraut breikkuð frá Breiðholtsbraut að Fífuhvammsvegi.
– Nesbraut breikkuð um eina akrein til austurs frá Kringlumýrarbraut að Grensásvegi.
4. Hvaða staðlar og viðmiðanir eru lagðar til grundvallar ákvörðunum sænskra umferðaryfirvalda til að gera 2+2 vegi annars vegar og 2+1 vegi hins vegar?
Í þeim aðferðum sem Svíar nota til að ákvarða hvort vegur á að vera 2+2 eða 2+1 er tekið tillit til hlutverks og staðsetningar vegarins í vegakerfinu í samræmi við skipulagsáætlanir og þróun byggðar auk annarra umferðartæknilegra forsendna, svo sem áætlaðrar hönnunarumferðar, viðmiðunarhraða og samsetningar umferðar. Einnig er tekið tillit til umferðaröryggis, umhverfisaðstæðna, stofnkostnaðar, viðhalds og rekstrarkostnaðar. Þannig er horft til ýmiss konar samfélagslegs kostnaðar þegar ákvörðun um kennisnið vegarins er tekin.
Til að gefa gróft yfirlit um umferðarrýmd vega í dreifbýli má styðjast við eftirfarandi:
Hefðbundinn tveggja akreina vegur hefur umferðarrýmd um 10.000–15.000 ökutæki/sólarhring en krafa um breikkun vegar kemur þó oft fram við 8.000–12.000 ökutæki á sólarhring. Hámarksumferðarrýmd 2+1 vegar er 15.000–20.000 ökutæki á sólarhring en hámarksumferðarrýmd 2+2 vegar er um 45.000–55.000 ökutæki á sólarhring. Hönnunarumferð er yfirleitt áætluð umferð 20 árum eftir opnun mannvirkis. Niðurstaða sænskra yfirvalda er sú að umferðaröryggi sé svipað á 2+2 vegum og 2+1 vegum. Hins vegar eru 2+1 vegir mun ódýrari en 2+2 vegir og valið því yfirleitt einfalt þegar 2+1 vegir anna umferðinni og sami umferðarhraði gildir.
