Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect. Ferill 883. máls.
130. löggjafarþing 2003–2004.
Þskj. 1341 — 883. mál.
um aðild að Gvadalajara-samningi og Montreal-bókun nr. 4 og um fullgildingu Montreal- samnings.
Alþingi ályktar að heimila ríkisstjórninni að Ísland gerist aðili að samningi um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi annast, sem er viðbót við Varsjársamninginn, sem gerður var í Gvadalajara 18. september 1961, og Montreal-bókun nr. 4 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955, undirrituð í Montreal 25. september 1975, og að fullgilda fyrir Íslands hönd samning um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem gerður var í Montreal 28. maí 1999.
Með þingsályktunartillögu þessari er leitað heimildar Alþingis til að Ísland gerist aðili að samningi um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi annast, sem er viðbót við Varsjársamninginn, sem gerður var í Gvadalajara 18. september 1961 (hér eftir nefndur Gvadalajara-samningurinn) og Montreal-bókun nr. 4 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955, undirrituð í Montreal 25. september 1975 (hér eftir nefnd Montreal-bókun nr. 4) og til fullgildingar á samningi um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem gerður var í Montreal 28. maí 1999 (hér eftir nefndur Montreal-samningurinn).
Gvadalajara-samningurinn er prentaður sem fylgiskjal I með þingsályktunartillögu þessari, Montreal-bókun nr. 4 sem fylgiskjal II og Montreal-samningurinn sem fylgiskjal III.
I. Varsjárkerfið.
a. Varsjársamningurinn 1929.
Hinn 12. október 1929 var í Varsjá gerður samningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa (hér eftir nefndur Varsjársamningurinn). Varsjársamningurinn er meðal mikilvægustu og útbreiddustu samninga sem gerðir hafa verið á sviði loftflutninga. Hinn 3. febrúar 2004 voru aðildarríki Varsjársamningsins 151 talsins. Ísland gerðist aðili að Varsjársamningnum 21. ágúst 1948 og öðlaðist hann gildi að því er Ísland varðar 19. nóvember 1948. Með lögum nr. 41/1949, um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, var ákvæðum samningsins veitt lagagildi hér á landi.
Í Varsjársamningnum, sem gerður var á þeim tíma sem flugsamgöngur voru að ryðja sér til rúms, er kveðið á um að aðildarríki samningsins skuli samræma nokkrar reglur er varða loftflutninga milli landa. Þannig er með samningnum, sem fjallar m.a. um ábyrgð og skuldbindingar flytjanda og réttindi farþega og sendanda, komið á einsleitri löggjöf í aðildarríkjum samningsins á tilteknum sviðum sem varða loftflutninga. Sem dæmi má nefna löggjöf um farmiða, farangursskírteini, flugfarmskírteini, ábyrgð og skuldbindingar flytjanda og fjölhliða flutning. Jafnframt takmarkar Varsjársamningurinn bótaábyrgð flytjanda í millilandaflugi við fjárhæð sem ákveðin var með tilliti til aðstæðna við gerð samningsins. Reglur Varsjársamningsins eru þó takmarkaðar á ýmsum sviðum, t.d. hvað varðar flutningsskjöl, réttindi og skyldur samningsaðila og bótaábyrgð flytjanda.
Með Varsjársamningnum var lagður grunnur að þróun millilandaflugs en tilkoma hans greiddi úr vanda sem hlotist getur af flóknum lagaskilareglum og ágreiningi um lögsögu. Jafnframt auðvelduðu ákvæði samningsins um takmarkaða bótaáabyrgð flugfélögum að tryggja sér örugga afkomu fyrstu starfsárin.
Eftir því sem leið á 20. öldina urðu flugsamgöngur sífellt öruggari og algengari ferðamáti. Samhliða þessari þróun var hafist handa við að laga ákvæði Varsjársamningsins að breyttum aðstæðum í flugsamgöngum. Sú vinna leiddi til þess að ýmsar bókanir, viðbótarbókanir og viðbótarsamningar við Varsjársamninginn litu dagsins ljós. Aðildarríki Varsjársamningsins hafa þó ekki verið samtaka í aðild að framangreindum gerningum og er misjafnt hvaða gerningur gildir milli einstakra ríkja sem hefur m.a. leitt til ósamræmis milli ríkja í þeim reglum sem gilda um bótaábyrgð flytjanda. Hér á eftir fer yfirlit yfir þá gerninga sem gerðir hafa verið við Varsjársamninginn og sem mynda ásamt honum bótakefi sem nefnt hefur verið Varsjárkerfið.
b. Haag-bókunin 1955.
Hinn 28. september 1955 var gerð í Haag bókun við Varsjársamninginn (hér eftir nefnd Haag-bókunin). Með henni voru reglur Varsjársamningsins um flutningsskjöl einfölduð til muna og fjárhæð bóta vegna lífs- eða líkamstjóns farþega tvöfölduð. Ísland undirritaði bókunina 3. maí 1963 án fyrirvara um fullgildingu og öðlaðist hún gildi að því er Ísland varðar 1. ágúst 1963. Jafnframt var ákvæðum bókunarinnar veitt lagagildi með lögum nr. 46/1956, um breytingu á lögum nr. 41/1949. Hinn 3. febrúar 2004 voru 135 ríki aðilar að Haag-bókuninni.
c. Gvadalajara-samningurinn 1961.
Hinn 18. september 1961 var gerður í Gvadalajara samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi annast, sem er viðbót við Varsjársamninginn. Með Gvadalajara-samningnum var reynt að laga Varsjárkerfið að þeirri staðreynd að blaut- og þurrleigur loftfara, leiguflug, deiling flugnúmera og félagaflugskipti („interlining“) voru orðin algengar viðskiptavenjur flugfélaga. Með þingsályktunartillögu þessari er leitað heimildar Alþingis til þess að Ísland gerist aðili að Gvadalajara-samningnum. Hinn 3. febrúar 2004 voru aðildarríki samningsins 81 talsins. Gvadalajara-samningurinn telur 18 greinar og er hann prentaður sem fylgiskjal I með þingsályktunartillögu þessari.
Í I. gr. samningsins eru hugtökin „samningsbundinn flytjandi“ og „flytjandi í raun“ skilgreind. Samningsbundinn flytjandi gerir, sem ábyrgðaraðili, flutningssamning samkvæmt ákvæðum Varsjársamningsins. Flytjandi í raun framkvæmir hins vegar í raun allan flutninginn eða hluta hans samkvæmt umboði samningsbundna flytjandans. Gert er ráð fyrir að um slíkt umboð sé að ræða þar til hið gagnstæða sannast. Skv. II. gr. gilda ákvæði Varsjársamningsins um samningsbundinn flytjanda og flytjanda í raun nema annað sé tekið fram í samningnum sjálfum. Hvað hinn samningsbundna flytjanda varðar gilda ákvæði Varsjársamningsins um allan flutninginn, en hvað varðar flytjanda í raun skulu þau gilda um þann flutning sem hann framkvæmir. Í ákvæðum III.–VI. gr. er útfærð nánar skipting skyldna og réttinda samningsbundins flytjanda og flytjanda í raun gagnvart farþega, sendanda eða aðila sem er í fyrirsvari fyrir þá. Ákvæði VII. gr. fjalla um höfðun bótamáls gegn samningsbundnum flytjanda og flytjanda í raun. Stefnandi getur valið að hvorum hann beinir kröfum sínum og hvort hann stefnir einungis öðrum þeirra eða þeim báðum til óskiptrar ábyrgðar („in solidum“). Sé mál höfðað gegn öðrum flytjandanum getur hann stefnt hinum inn í málið. Í VIII. gr. eru reglur um varnarþing. Skv. 1. mgr. IX. gr. skulu einkaréttarleg samningsákvæði sem miða að því að leysa aðila undan ábyrgð hans samkvæmt Gvadalajara-samningnum eða ákvarða lægri bótamörk teljast ógild. Þetta á þó ekki við um samningsákvæði um hvarf eða tjón sem rekja má til eðlislægs eiginleika eða ágalla farms að því er varðar flutning sem flytjandi í raun framkvæmir, sbr. 2. mgr. IX. gr. Skv. 3. mgr. IX. gr. skulu ógild vera ákvæði í flutningssamningi eða sérsamningar sem gerð eru áður en tjón verður og miða að því að ganga fram hjá reglum Gvadalajara-samningsins um lögsögu eða lög sem beita ber. Semja má um gerðardómsákvæði þegar um er að ræða flutning farms. Skv. X. gr. fjallar samningurinn ekki um skyldur og réttindi flytjendanna hvorra gagnvart öðrum með fyrirvara um ákvæði VII. gr. Í XI.–XVIII. gr. samningsins eru lokaákvæði hans. Þar er að finna reglur um undirritun samningsins, fullgildingu hans, aðild að honum, uppsögn samningsins og gildistöku hans, og um vörsluaðila og hlutverk hans.
Gera þarf breytingar á 122. gr. laga nr. 60/1998, um loftferðir, til þess að Ísland geti staðið við þær skuldbindingar sem Gvadalajara-samningurinn leggur aðildarríkjunum á herðar. Samgönguráðherra mun leggja fram á Alþingi frumvarp um breytingu á lögum nr. 60/1998. Eins og áður segir var Varsjársamningurinn lögfestur í heild sinni með lögum nr. 41/1949. Þeim lögum var svo breytt með lögum nr. 46/1956 þegar ákvæði Haag-bókunarinnar voru lögfest. Í samræmi við framangreint mun samgönguráðherra jafnframt leggja fram frumvarp um breytingu á lögum nr. 41/1949 sem gerir ráð fyrir lögfestingu ákvæða Gvadalajara-samningsins.
d. Gvatemala-bókunin 1971.
Hinn 8. mars 1971 var gerð í Gvatemala bókun um breytingu á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955 (hér eftir nefnd „Gvatemala-bókunin“). Í bókuninni er m.a. að finna reglur um þá loftflutninga sem Varsjársamningurinn, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni, skal taka til ásamt reglum af ýmsum öðrum toga. Ísland er ekki aðili að Gvatemala-bókuninni, en hún hefur ekki öðlast gildi.
e. Montreal-viðbótarbókanir nr. 1–4 1975.
Í Montreal voru hinn 25. september 1975 gerðar fjórar bókanir við Varsjársamninginn. Viðbótarbókun nr. 1 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929 (hér eftir nefnd „Montreal-viðbótarbókun nr. 1“) kveður á um breytingu á myntviðmiðun Varsjársamningsins frá gulli yfir í sérstök dráttarréttindi (hér eftir nefnd „SDR“).
Viðbótarbókun nr. 2 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni frá 28. september 1955 (hér eftir nefnd „Montreal-viðbótarbókun nr. 2“) kveður á um breytingu á myntviðmiðun Haag-bókunarinnar með sama hætti og Montreal-viðbótarbókun nr. 1 kveður á um varðandi Varsjársamninginn. Ísland er hvorki aðili að Montreal-viðbótarbókun nr. 1 né Montreal-viðbótarbókun nr. 2, en þær öðluðust gildi 15. febrúar 1996.
Viðbótarbókun nr. 3 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni frá 28. september 1955 og þeirri sem gerð var í Gvatemala 8. mars 1971 (hér eftir nefnd „Montreal-viðbótarbókun nr. 3“) kveður m.a. á um hærri bótagreiðslur flytjanda vegna tjóns á innrituðum farangri, vörum og hlutum í hans umsjá sem hann ber ábyrgð á. Bókunin hefur ekki öðlast gildi og er Ísland ekki aðili að henni.
Montreal-bókun nr. 4 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955, undirrituð í Montreal 25. september 1975, (hér eftir nefnd „Montreal-bókun nr. 4“) öðlaðist gildi 14. júní 1998. Hinn 3. febrúar 2004 voru 52 ríki aðilar að bókuninni. Með þingsályktunartillögu þessari er leitað heimildar Alþingis til þess að Ísland gerist aðili að Montreal-bókun nr. 4 sem er prentuð sem fylgiskjal II með tillögunni.
Montreal-bókun nr. 4 telur þrjá kafla og 25 greinar. Í I. kafla eru ákvæði I.–XIII. gr. og er í þeim kveðið á um breytingar á Varsjársamningnum eins og honum var breytt með Haag- bókuninni. Skv. II. gr. er flytjandi pósts skaðabótaskyldur gagnvart hlutaðeigandi póststjórn í samræmi við gildandi reglur um tengsl þessara aðila en ákvæði bókunarinnar gilda ekki um flutning pósts að öðru leyti. Með ákvæðum III. gr. er reglum um flugfarmskírteini breytt og formskilyrði hvað þau varðar einfölduð til muna. Er m.a. heimilt, að fengnu samþykki sendanda, að varðveita greinargerð um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti en í flugfarmskírteini. Hefur það engin áhrif á tilvist eða gildi flutningssamnings þótt formreglum um flugfarmskírteini sé ekki fylgt. Fjallað er um ábyrgð á upplýsingum og yfirlýsingum um farm sem færðar eru inn á flugfarmskírteini og er sendandi gerður ábyrgur fyrir því að viðkomandi upplýsingar séu réttar. Sendandi skal bæta flytjanda tjón sem hann eða aðili sem hann er ábyrgur gagnvart verður fyrir sökum þess að upplýsingar sem sendandi lætur í té eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar. Flytjandi er ábyrgur fyrir tjóni sem hann veldur sendanda með færslu ólögmætra, rangra eða ófullkominna upplýsinga á móttökukvittun. Í ákvæðum III. gr. er einnig fjallað um sönnunargildi flugfarmskírteina, móttökukvittana fyrir farmi og yfirlýsinga sem þar koma fram, um ráðstöfunarrétt sendanda yfir farmi, yfirfærslu réttinda sendanda til viðtakanda, not ráðstöfunarréttinda og skyldu sendanda til að láta í té nauðsynlegar upplýsingar og skjöl til að uppfylla formkröfur viðkomandi yfirvalda. Sendandi er ábyrgur fyrir tjóni flytjanda af því að slíkar upplýsingar eða skjöl vantar, eru ófullkomin eða ólögmæt nema flytjandi eða starfsmenn hans hafi valdið tjóninu. Flytjanda ber ekki skylda til að kanna hvort upplýsingarnar eða skjölin séu rétt eða fullnægjandi. Í IV. gr. er fjallað um bótaskyldu flytjanda vegna tjóns á skráðum farangri og farmi. Flytjandi er ekki bótaskyldur nema tjónið hafi átt sér stað meðan á loftflutningi stóð og sé ekki rakið til farmsins sjálfs, stríðs, vopnaðra átaka eða aðgerða opinberra yfirvalda við komu, brottflutning eða umflutning farms. Einnig er nánar skýrt hvað telst til loftflutnings. Skv. V. gr. er flytjandi ekki bótaskyldur vegna tjóns af völdum tafa hafi hann gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjón eða hafi það verið ómögulegt. Í VI. gr. er kveðið á um að dómstóll geti í samræmi við landslög sín sýknað flytjanda eða lækkað bótaábyrgð hans vegna tjóns í tengslum við flutning farþega eða farangurs hafi sá er fyrir tjóninu varð átt hlut í því. Jafnframt skal bera sakir af flytjanda að hluta eða að fullu vegna tjóns á farmi hafi sá er fyrir tjóninu varð átt hlut í því. Í VII. gr. er fjallað um fjárhæð bóta vegna tjóns á farmi og skýrt hvað felst í fjárhæðum sem gefnar eru upp í sérstökum dráttarréttindum. Í VIII. gr. er fjallað um höfðun bótamála. Vegna flutnings farþega eða farangurs skal eingöngu höfða mál á grundvelli hlutlægrar ábyrgðar með hliðsjón af skilyrðum og þeim bótatakmörkum sem sett eru fram í Varsjársamningnum og hið sama gildir um bótamál vegna flutnings farms hvort sem hlutlæga ábyrgðin er byggð á Varsjársamningnum, flutningssamningi, skaðabótarétti eða öðrum grunni. Skv. IX. gr. gilda takmörk bótaábyrgðar því aðeins að flytjandi hafi ekki valdið tjóninu með saknæmum hætti. Um starfsmenn flytjanda gildir vinnuveitendaábyrgð. Skv. X. gr. skulu 1. og 2. mgr. 25. gr. A Varsjársamningsins um að starfsmaður flytjanda geti beitt vörnum hans og bótatakmörkum samkvæmt Varsjársamningnum fyrir sig og um að heildarbætur sem unnt er að dæma flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn til að greiða skulu vera innan bótatakmarka samningsins ekki gilda að því er varðar flutning farþega og farangurs sannist það að tjónið megi rekja til saknæmrar háttsemi flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna. Ákvæði XI. gr. varðar endurkröfurétt aðila sem á rétt á skaðabótum og í XII. gr. er fjallað um samningsfrelsi flytjanda. Í ákvæði XIII. gr. er sérregla um flutningsskjöl þegar um ræðir flutning við óvenjulegar aðstæður utan venjulegs rekstrarsviðs flytjanda. Í II. kafla Montreal-bókunar nr. 4 er fjallað um gildissvið Varsjársamningsins með áorðnum breytingum og í III. kafla eru lokaákvæði bókunarinnar. Er þar fjallað um undirritun, fullgildingu, aðild og gildistöku bókunarinnar, fyrirvara við hana, vörsluaðila og hlutverk hans og þær reglur sem gilda milli aðila að bókuninni og mismunandi gerninga tengda Varsjársamningnum.
Gera þarf breytingar á nokkrum ákvæðum X. kafla laga nr. 60/1998, um loftferðir, til þess að Ísland geti staðið við þær skuldbindingar sem Montreal-bókun nr. 4 leggur aðildarríkjunum á herðar. Samgönguráðherra mun leggja fram á Alþingi frumvarp um breytingu á lögum nr. 60/1998. Eins og að framan greinir var Varsjársamningurinn lögfestur í heild sinni með lögum nr. 41/1949. Þar sem Varsjársamningnum er breytt með Montreal-bókun nr. 4 mun samgönguráðherra jafnframt leggja fram frumvarp um breytingu á þeim lögum sem gerir ráð fyrir lögfestingu ákvæða Montreal-bókunar nr. 4.
II. Þróun annarra bótareglna.
Samkvæmt þjóðarétti eru ríki einungis bundin af þeim gerningum sem þau eru aðilar að og í skiptum milli ríkja ber að beita þeim gerningi sem viðkomandi ríki eru bæði aðilar að. Eins og áður hefur komið fram er misjafnt hvaða ríki hafa gerst aðilar að þeim gerningum sem taldir eru upp hér að framan. Varsjárkerfið er því orðið mjög misleitt og eru bótareglur misjafnar eftir ríkjum.
Það hefur aukið á óvissuna að vegna vaxandi óþreyju hafa ýmis ríki, ríkjasamtök og Alþjóðasamtök flugfélaga (IATA) einhliða hafist handa við endurskoðun gildandi bótareglna samkvæmt Varsjárkerfinu.
Hinn 16. maí 1966 öðlaðist gildi samningur milli flugfélaga innan Alþjóðasamtaka flugfélaga og bandarískra stjórnvalda um hærri bætur vegna lífs- eða líkamstjóns farþega vegna flugs til og frá bandarísku yfirráðasvæði. Samningurinn kvað á um að fjárhæð bótanna skyldi vera 75.000 bandaríkjadalir. Fjárhæð bóta án kostnaðar vegna lögsóknar var ákveðin 58.000 bandaríkjadalir. Í raun fela ákvæði samningsins ekki í sér beinar breytingar á Varsjárkerfinu heldur var með samningnum fremur verið að staðfesta ákveðna túlkun á ákvæðum Varsjársamningsins og beitingu þeirra milli samningsaðila. Tilkoma samningsins raskaði þó þeirri skipan sem Varsjárkerfinu var ætlað að viðhalda á alþjóðavísu.
Ríkisstjórnir nokkurra Evrópuríkja ákváðu einnig að þrýsta á ríkisflugfélög sín að ganga að óformlegum samningi um hækkun bóta vegna lífs- eða líkamstjóns farþega. Hinn 1. júlí 1976 var á Möltu gerður samningur milli nokkurra evrópskra flugfélaga (Möltusamningurinn) sem kvað á um að þau flugfélög í áætlunarflugi sem væru aðilar að samningnum skyldu greiða hærri bætur vegna lífs- eða líkamstjóns farþega í alþjóðlegum loftflutningum, að frátöldu flugi til og frá Bandaríkjunum. Nokkur flugfélög í óreglubundnu flugi fylgdu í kjölfarið og breyttu skilmálum sínum til samræmis við ákvæði Möltusamningsins.
Hinn 7. júlí 1988 voru sett lög á Ítalíu sem kváðu á um að bótaþak vegna lífs- eða líkamstjóns farþega í flugi til og frá ítölsku yfirráðasvæði skyldi nema 100.000 SDR.
Í nóvember 1997 ákváðu japönsk flugfélög með samþykki japanskra yfirvalda að breyta skilmálum sínum þannig að flytjandi bæri ábyrgð á tjóni að fjárhæð 100.000 SDR án þess að geta borið nokkrar varnir fyrir sig. Um hærri bætur gildir sakarlíkindareglan.
Aðildarflugfélög Alþjóðasamtaka flugfélaga gerðu hinn 31. október 1995 með sér samning þar sem flugfélögin afsala sér rétti til að bera fyrir sig ákvæði 20. gr. Varsjársamningsins þegar um er að ræða bætur upp að 100.000 SDR, en skv. 20. gr. losnar flytjandi undan ábyrgð hafi hann eða starfsmenn hans gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjón eða hafi það ekki verið í þeirra valdi að gera slíkar ráðstafanir. Jafnframt samþykktu flugfélögin að beita ekki bótaþaki 1. mgr. 22. gr. Varsjársamningsins vegna lífs- eða líkamstjóns farþega. Samningurinn öðlaðist gildi 14. febrúar 1997.
Reglugerð ráðs Evrópubandalagsins nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa öðlaðist gildi 17. október 1998. Reglugerðin kveður m.a. á um að flugfélög með flugrekstrarleyfi útgefin innan Evrópska efnahagssvæðisins (EES) geti ekki, upp að 100.000 SDR, undanþegið sig ábyrgð vegna lífs- eða líkamstjóns farþega á þeim grundvelli að þau hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til þess að koma í veg fyrir tjón eða það hafi verið ómögulegt. Jafnframt er kveðið á um að huglæg bótaábyrgð flytjanda vegna lífs- eða líkamstjóns farþega verði ekki takmörkuð . Reglugerðin gildir um allt flug innan EES hvort sem um er að ræða innanlands- eða millilandaflug og um flug utan EES að því er varðar flugfélög með flugrekstrarleyfi útgefin innan EES. Einnig skyldar reglugerðin flugrekanda til fyrirframgreiðslu bóta að fjárhæð 15.000 SDR til aðstandenda látinna farþega. Þá skulu flugfélög veita farþegum nánar tilgreindar upplýsingar. Við setningu laga nr. 60/1998, um loftferðir, var efni gerðarinnar innleitt í íslenskan rétt en reglugerðin varðar EES-samninginn . Reglugerð ráðsins nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa var breytt með reglugerð Evrópuþingsins og ráðs Evrópubandalagsins nr. 889/2002, en innleiða þarf efni hennar í íslenskan rétt. Í reglugerðinni er að finna frekari útlistun á ýmsum ákvæðum Montreal-samningsins.
III. Montreal-samningurinn 1999.
Vegna eðlis millilandaflugs er mikilvægt að reglur ríkja þar að lútandi séu ekki misleitar. Allt frá 1947 hefur staðið til að vinna að endurbótum á Varsjársamningnum, en það var fyrst í kjölfar ályktunar 31. þings Alþjóðaflugmálastofnunarinnar hinn 1. júní 1994 sem vinna við endurskoðun Varsjárkerfisins hófst í raun. Fyrstu drög að nýjum alþjóðasamningi á þessu sviði voru send aðildarríkjum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á vormánuðum 1997 og sérstakur vinnuhópur var myndaður til þess að vinna að endurskoðun og samræmingu Varsjárkerfisins. Á fundi ráðs Alþjóðaflugmálastofnunarinnar sem haldinn var í júní 1998 var ákveðið að boða til ríkjaráðstefnu í Montreal árið eftir til að ganga frá og undirrita alþjóðasamning á þessu sviði. Hinn 28. maí 1999 var gerður samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa (Montreal-samningurinn). Samningurinn var undirritaður fyrir Íslands hönd sama dag. Montreal-samningurinn öðlaðist gildi 4. nóvember 2003. Hinn 5. mars 2004 voru aðildarríki samningsins 34 talsins.
Ákvæði Montreal-samningsins taka mið af þeirri þróun sem orðið hefur á sviði flugsamgangna frá því að Varsjársamningurinn var gerður. Með samningnum er brugðist við þeirri nauðsyn að færa Varsjársamninginn til nútímahorfs og koma á einsleitu bótakerfi í flugsamgöngum. Samningurinn byggist á orðalagi Varsjársamningsins með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni og tekur mið af skyldum gerningum, svo sem ákvæðum Gvadalajara-samningsins um flytjanda í raun, ákvæðum Montreal-bókunar nr. 4 um farmtjón, reglum um bótaábyrgð flytjanda vegna lífs- eða líkamstjóns farþega samkvæmt samningi aðildarflugfélaga Alþjóðasamtaka flugfélaga frá 31. október 1995 og reglugerð ráðs Evrópubandalagsins nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa. Með þingsályktunartillögu þessari er leitað heimildar Alþingis til fullgildingar á Montreal-samningnum sem er prentaður sem fylgiskjal III með tillögunni.
Montreal-samningurinn telur sjö kafla og 55 greinar. Almenn ákvæði eru í I. kafla. Ákvæði 1. gr. fjalla um gildissvið samningsins og gildir hann um alla loftflutninga milli landa gegn greiðslu og ókeypis millilandaflutning sem flugrekandi framkvæmir. Ákvæði 2. gr. fjalla um flutninga sem ríki annast, en samningurinn gildir um þá að því tilskildu að þeir rúmist innan skilyrða 1. gr. Jafnframt er í ákvæðum 2. gr. fjallað um póstflutning. Ákvæði I. kafla eru byggð á reglum Varsjársamningsins eins og honum var breytt með Haag-bókuninni og Montreal-bókun nr. 4.
Í II. kafla er að finna reglur um skjöl og skyldur aðila að því er varðar flutning farþega, farangurs og farms. Skv. 1. mgr. 3. gr. skal afhenda farþegum einstaklingsbundinn eða sameiginlegan farseðil með nánar tilteknum upplýsingum, svo sem um brottfarar- og áfangastað viðkomandi. Ákvæði 2. mgr. 3. gr. inniheldur nýmæli um að heimilt sé að beita annarri aðferð við að gera farþega kleift að varðveita framangreindar upplýsingar og er hér m.a. átt við rafræna farseðla. Flytjandi skal afhenda farþega farangursmiða fyrir hvern innritaðan farangurshluta, sbr. 3. mgr. 3. gr., og skriflega tilkynningu með nánar tilteknum upplýsingum, þar á meðal um mögulega takmörkun á ábyrgð flytjanda vegna tjóns á farangri eða lífs- eða líkamstjóns farþega, sbr. 4. mgr. 3. gr. Það hefur ekki áhrif á tilvist eða gildi flutningssamnings þótt ákvæðum 3. gr. sé ekki fylgt, sbr. 5. mgr. 3. gr. Skv. 4. gr. skal afhenda fylgbréf við flutning farms, en varðveita má upplýsingar um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti. Í 5. gr. kemur fram hvert efni fylgibréfs eða farmkvittunar skuli vera. Skv. 6. gr. má krefjast þess að sendandi upplýsi um eðli farms til að fullnægja formkröfum opinberra yfirvalda en ákvæði þetta hefur enga skyldu, skuldbindingu eða ábyrgð í för með sér fyrir flytjanda og er hér um nýmæli að ræða. Ákvæði 7.–9. gr. fjalla um skjöl og skjalagerð vegna vöruflutninga. Að efni til innihalda þau sömu reglur og Varsjársamningurinn eins og honum var breytt með Montreal-bókun nr. 4. Ákvæði 10. gr. varða ábyrgð á upplýsingum sem fram koma í fylgiskjölum vegna farmflutnings. Sendandi ber ábyrgð á því að upplýsingar um farminn sem hann færir inn, lætur færa inn eða lætur flytjanda í té séu réttar. Aftur á móti ber flytjandi ábyrgð á upplýsingum sem hann færir inn í viðkomandi skjöl. Ákvæði 11.–15. gr. fjalla um sönnunargildi skjala, réttinn til að ráðstafa farmi, afhendingu farms, beitingu réttar sendanda og viðtakanda og gagnkvæm tengsl þriðju aðila, og eru þau að efni til óbreytt frá ákvæðum Varsjársamningsins eins og honum var breytt með Montreal-bókun nr. 4. Skv. 16. gr. er sendanda skylt að uppfylla formkröfur opinberra yfirvalda. Sendandi er bótaskyldur gagnvart flytjanda vegna tjóns sem hlýst af óuppfylltum formkröfum nema flytjandi eða aðili á hans ábyrgð hafi ollið tjóninu. Flytjanda ber ekki skylda til að kanna hvort formkröfur séu uppfylltar.
Í III. kafla er fjallað um bótaábyrgð flytjanda og takmörk skaðabóta. Ákvæði 17. gr. fjalla um ábyrgð flytjanda vegna lífs- eða líkamstjóns farþega og farangurstjóns. Í 1. mgr. 17. gr. er sett fram meginreglan um að flytjandi sé bótaskyldur vegna lífs- eða líkamstjóns ef slysið sem tjóninu olli varð um borð í loftfari, þegar farið var um borð eða frá borði. Notkun hugtaksins „slys“ útilokar tjón sem alfarið má rekja til heilsuástands viðkomandi. Það fer svo eftir réttarkerfi hvers ríkis hvað felst í hugtakinu „líkamstjón“, þ.e. hvort það sé túlkað svo að það nái jafnframt til sálræns skaða. Skv. 2. mgr. 17. gr. er flytjandi aðeins bótaskyldur að því er varðar tjón vegna eyðileggingar, skemmda á eða hvarfs innritaðs farangurs hafi tjónið orðið um borð í loftfarinu eða á meðan innritaður farangur var í vörslu flytjanda. Flytjandi er bótaskyldur vegna tjóns á óinnrituðum farangri sem rekja má til hans. Flytjandi er ekki ábyrgur fyrir tjóni sem má rekja til farangursins sjálfs. Ákvæði 3. mgr. 17. gr. setur ný tímamörk um hvenær farþegi getur haldið rétti sínum samkvæmt flutningssamningi fram gagnvart flytjanda vegna glataðs farangurs, þ.e. eftir 21 dag eða fyrr hafi flytjandi viðurkennt að farangurinn sé týndur. Ákvæði 18. gr. fjalla um bótaábyrgð flytjanda vegna tjóns á farmi og er meginreglan sú að flytjandi ber hlutlæga bótaábyrgð vegna tjóns sem verður meðan á loftflutningi stendur, sbr. 1. mgr. 18. gr., en skv. 3. mgr. 18. gr. er það sá tími sem farmur er í vörslu flytjanda. Skv. 2. mgr. 18. gr. er flytjandi ekki bótaskyldur sé tjónið rakið til eiginleika eða galla farmsins, umbúða hans, stríðs, vopnaðra átaka eða aðgerða opinberra yfirvalda í tengslum við komu, brottflutning eða umflutning farmsins. Ákvæði 4. mgr. 18. gr. kveður á um hvað felst í flutningi farms loftleiðis. Skv. 19. gr. ber flytjandi ábyrgð á tjóni af völdum tafa á flutningi farþega, farangurs eða farms í lofti nema hann hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að afstýra tjóni eða það hafi verið ógerlegt. Ákvæði 20. gr. hafa að geyma reglur um brottfall eða lækkun bótaábyrgðar flytjanda vegna tjóns á farþega, farangri eða farmi vegna hlutdeildar tjónþola eða þess sem sækir rétt sinn til hans í tjóninu. Skv. 1. mgr. 21. gr. getur flytjandi ekki útilokað eða takmarkað ábyrgð sína vegna lífs- eða líkamstjóns farþega sem er 100.000 SDR eða minna vegna hvers farþega. Flytjandi er ekki ábyrgur fyrir lífs- eða líkamstjóni umfram 100.000 SDR vegna hvers farþega hafi hvorki hann né aðilar á hans vegum valdið tjóninu með saknæmum hætti eða ef tjónið er eingöngu rakið til saknæmrar háttsemi þriðja aðila. Montreal-samningurinn setur þannig tvöfalt bótakerfi á fót. Bótaábyrgð flytjanda er hlutlæg upp að 100.000 SDR á farþega og huglæg bótaábyrgð flytjanda er ekki háð neinum takmörkunum. Staða farþega er því bætt til muna ef miðað er við ákvæði Varsjársamningsins. Í 22. gr. er fjallað um ábyrgð flytjanda vegna tjóns af völdum tafa og tjóns á farangri og farmi. Ábyrgð flytjanda er takmörkuð við 4.150 SDR á farþega vegna tjóns af völdum tafa, sbr. 1. mgr., 1.000 SDR á farþega vegna tjóns af völdum eyðileggingar, hvarfs eða tafa farangurs, sbr. 2. mgr., og við 17 SDR á kílógramm vegna tjóns af völdum eyðileggingar, hvarfs eða tafa farms, sbr. 3. mgr. Ákvæði 4. mgr. inniheldur reglur um hámarksábyrgð flytjanda vegna tjóns á hluta farms. Skv. 5. mgr. gilda ákvæði 1. og 2. mgr. 22. gr. ekki hafi flytjandi eða aðili sem hann er ábyrgur fyrir valdið tjóninu með saknæmum hætti. Ákvæði 6. mgr. kveður á um að bótatakmörk þau sem mælt er fyrir um í 21. og 22. gr. komi ekki í veg fyrir að dómstóll úrskurði um greiðslu málskostnaðar til viðbótar framangreindum fjárhæðum nema flytjandi hafi áður boðið stefnanda sættir og hin dæmda fjárhæð sé lægri en fjárhæð sáttatilboðsins. Í 23. gr. er fjallað um umreikning eininga gjaldmiðla og í 24. gr. um endurskoðun bótatakmarka samningsins en vörsluaðili samningsins skal endurskoða þau á fimm ára fresti. Skv. 25. gr. Montreal-samningsins getur flytjandi samið um hærri takmörk ábyrgðar en kveðið er á um í samningnum eða um engin takmörk ábyrgðar og skv. 26. gr. eru þau samningsákvæði ógild sem fela í sér lægri takmörk ábyrgðar en samningurinn kveður á um eða leysa flytjanda undan ábyrgð. Í ákvæði 27. gr. kemur fram að ekkert í samningnum komi í veg fyrir að flytjandi geti neitað að gera flutningssamning, afsalað sér vörnum samkvæmt honum eða mælt fyrir um skilyrði sem ekki ganga gegn ákvæðum hans. Í 28. gr. er kveðið á um fyrirframgreiðslur bóta vegna lífs- eða líkamstjóns farþega. Skv. 29. gr. er hvað varðar flutning farþega, farangurs og farms einungis hægt að höfða skaðabótamál með hliðsjón af skilyrðum og þeim takmörkum ábyrgðar sem sett eru fram í Montreal-samningnum. Einungis er hægt að fá dæmdar eiginlegar skaðabætur með slíkri málshöfðun. Skv. 30. gr. getur starfsmaður eða umboðsmaður flytjanda, sem sóttur hefur verið til saka vegna tjóns sem samingurinn fjallar um, borið fyrir sig þær varnir og bótatakmörk sem flytjanda er heimilt að bera fyrir sig samkvæmt samningnum nema þeir hafi verið utan verksviðs síns. Heildarbætur sem unnt er að dæma flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn til að greiða skulu vera innan bótatakmarka samningsins. Hafi aðilinn valdið tjóninu með saknæmri háttsemi er einungis hægt að beita ákvæðum 30. gr. um tjón á farmi. Ákvæði 31. gr. fjalla um kvartanir vegna farangurs eða farms og hvenær og hvernig á að bera þær fram. Skv. 32. gr. ber að sækja dánarbúið falli skaðabótaskyldur aðili frá. Ákvæði 33. gr. kveða á um varnarþing. Meginreglan er heimavarnarþing hins stefnda en settar eru nokkuð víðtækar sérreglur um varnarþing í málum vegna lífs- eða líkamstjóns. Leysa skal úr réttarfarságreiningi eftir lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað. Ákvæði 34. gr. fjalla um gerðardóma og geta aðilar að samningi um farmflutning samið um að ábyrgð flytjanda samkvæmt Montreal-samningnum skuli lögð til úrlausnar gerðardóms. Ákvæði 35. gr. mæla fyrir um málshöfðunarfresti. Ákvæði 36. gr. fjalla um gagnfæran flutning og ákvæði 37. gr. um endurkröfurétt á hendur þriðju aðilum, en Varsjársamningurinn inniheldur samsvarandi ákvæði.
Í IV. kafla Montreal-samningsins er fjallað um fjölþáttaflutninga en skv. 1. mgr. 38. gr. skulu ákvæði samningsins aðeins taka til þess flutnings sem fer fram í lofti og fellur undir samninginn þegar um fjölþáttaflutning er að ræða.
Í V. kafla er í ákvæðum 39.–48. gr. að finna reglur um loftflutninga sem annar aðili en hinn samningsbundni annast, þ.e. flytjandi í raun, og eru þau nánast eins og samsvarandi ákvæði Gvadalajara-samningsins.
Í VI. kafla er að finna ýmis ákvæði. Skv. 49. gr. skulu ógild hvers konar ákvæði í flutningssamningi og sérsamningar sem gerðir eru áður en tjón varð ef þau miða að því að ganga fram hjá reglum Montreal-samningsins hvað varðar lög sem beita ber og lögsögu. Skv. 50. gr. skulu aðildarríki samningsins skylda flytjendur sína til að viðhalda fullnægjandi vátryggingu sem vegur upp ábyrgð þeirra samkvæmt samningnum og er hér um nýmæli að ræða. Ákvæði 51. gr. kveður á um undantekningu frá vissum reglum um skjalahald þegar um er að ræða flutning við óvenjulegar aðstæður utan venjulegs rekstrarsviðs flytjanda.
Lokaákvæði Montreal-samningsins eru í VII. kafla. Ákvæði 53. gr. kveða á um undirritun samningsins, fullgildingu hans, samþykki, staðfestingu og aðild að honum, gildistöku hans og hlutverk vörsluaðila samningsins. Um uppsögn samningsins er fjallað í 54. gr. og í 57. gr. um fyrirvara við hann. Í ákvæðum 55. gr. er kveðið á um tengsl samningsins við gerninga innan Varsjárkerfisins og sett fram sú regla að milli aðildarríkja Montreal-samningsins skuli hann gangi framar þeim gerningum. Í 56. gr. er fjallað um ríki þar sem fleiri en eitt réttarkerfi eiga við.
Gera þarf breytingar á nokkrum ákvæðum X. kafla laga nr. 60/1998, um loftferðir, til þess að Ísland geti staðið við þær skuldbindingar sem Montreal-samningurinn leggur aðildarríkjunum á herðar. Samgönguráðherra mun leggja fram á Alþingi lagafrumvarp þar að lútandi.
Fylgiskjal I.
GERA SÉR GREIN FYRIR að Varsjársamningurinn inniheldur ekki sérstök ákvæði um loftflutninga milli landa sem aðili, sem er ekki aðili að flutningssamningnum, framkvæmir,
TELJA að því sé æskilegt að setja ákvæði sem gilda í slíkum tilvikum,
HAFA ORÐIÐ ÁSÁTT UM EFTIRFARANDI:
a) „Varsjársamningur“ merkir samning um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, eða Varsjársamninginn, eins og honum var breytt í Haag 1955, eftir því hvor þeirra gildir um flutning samkvæmt samningi sem um getur í b-lið;
b) „samningsbundinn flytjandi“ merkir aðila sem gerir, sem ábyrgðaraðili, flutningssamning, samkvæmt ákvæðum Varsjársamningsins, við farþega eða sendanda eða við aðila sem er í fyrirsvari fyrir farþegann eða sendandann;
c) „flytjandi í raun“ merkir aðila, annan en samningsbundna flytjandann, sem framkvæmir þann flutning, sem fjallað er um í b-lið, allan eða að hluta í umboði samningsbundna flytjandans en er ekki, að því er slíkan hluta varðar, flytjandi sem framkvæmir gagnfæran flutning í skilningi Varsjársamningsins.
Gera skal ráð fyrir að um slíkt umboð sé að ræða nema sannað sé hið gagnstæða.
2. Líta ber svo á að athöfn eða athafnaleysi samningsbundins flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna, sem er innan verksviðs þeirra, sé einnig athöfn eða athafnaleysi flytjanda í raun, að því er varðar flutning sem flytjandi í raun framkvæmir. Engin slík athöfn eða athafnaleysi skal, samt sem áður, gera flytjanda í raun skaðabótaskyldan umfram þau mörk sem um getur í 22. gr. Varsjársamningsins. Allir sérsamningar þar sem samningsbundni flytjandinn tekst skyldur á herðar sem Varsjársamningurinn kveður ekki á um eða fellur frá réttindum sem samningur þessi heimilar eða sérhver yfirlýsing um hagsmuni sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað, sem fjallað er um í 22. gr. fyrrnefnds samnings, skulu ekki binda flytjanda í raun nema hann hafi samþykkt það sérstaklega.
2. Að því er varðar flutning, sem flytjandi í raun framkvæmir, á málsgreinin hér á undan ekki við um samningsákvæði sem fjalla um hvarf eða tjón sem rekja má til eðlislægs ágalla, eiginleika eða ágalla þess farms sem er fluttur.
3. Ógild skulu vera hvers konar ákvæði í flutningssamningi og hvers konar sérsamningar sem gerðir eru áður en tjón verður og miða að því að ganga fram hjá reglum samnings þessa varðandi þau lög sem fara skal eftir eða varðandi lögsögu. Þegar um er að ræða flutning farms skal þó heimilt að semja um gerðardómsákvæði, samanber þó ákvæði samnings þessa, enda fari gerðardómsmeðferðin fram innan einhverrar lögsögu sem um getur í VIII. gr.
2. Afhenda ber skjöl um fullgildingu ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna til vörslu.
Samningurinn öðlast gildi gagnvart hverju því ríki, sem fullgildir hann eftir það, á nítugasta degi eftir að það afhendir skjal sitt um fullgildingu til vörslu.
2. Ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna skal láta skrá samning þennan hjá Sameinuðu þjóðunum og Alþjóðaflugmálastofnuninni jafnskjótt og hann öðlast gildi.
2. Ríki fær aðild að samningi þessum með því að ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna er afhent aðildarskjal sem tekur gildi frá og með nítugasta degi frá þeim degi er slík afhending fer fram.
2. Uppsögn skal taka gildi sex mánuðum eftir þann dag er ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna tekur við tilkynningu um uppsögn.
2. Gildissvið samningsins skal ná til þeirra landsvæða, sem eru talin upp í fyrrnefndri tilkynningu, níutíu dögum eftir þann dag er ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna tekur við slíkri tilkynningu.
3. Hverju aðildarríki er heimilt, í samræmi við ákvæði XV. gr., að segja upp samningi þessum sérstaklega fyrir hvert þeirra landsvæða, þar sem það fer með samskipti við önnur ríki, eða öll þeirra.
a) sérhverja undirritun samnings þessa og dagsetningu hennar;
b) sérhverja afhendingu skjals um fullgildingu eða aðild og dagsetningu hennar;
c) dagsetningu gildistöku samnings þessa í samræmi við 1. mgr. XIII. gr.;
d) viðtöku sérhverrar tilkynningar um uppsögn og viðtökudag hennar;
e) viðtöku sérhverrar yfirlýsingar eða tilkynningar, sem er gefin út skv. XVI. gr., og viðtökudag hennar.
ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir fulltrúar, sem til þess hafa fullt umboð, undirritað samning þennan.
GJÖRT í Gvadalajara hinn 18. september 1961 á ensku, frönsku og spænsku og eru allir textarnir þrír gildir. Ef um ósamræmi er að ræða skal franski textinn ráða, en Varsjársamningurinn frá 12. október 1929 var gerður á frönsku. Ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna mun láta gera opinbera þýðingu á texta samningsins á rússnesku.
Afhenda ber samning þennan ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna til vörslu, en samningurinn mun liggja frammi til undirritunar hjá henni í samræmi við ákvæði XI. gr., og skal fyrrnefnd ríkisstjórn senda Alþjóðaflugmálastofnuninni og öllum aðildarríkjum Sameinuðu þjóðanna eða sérstofnana þeirra staðfest afrit af honum.
THE STATES SIGNATORY TO THE PRESENT CONVENTION
NOTING that the Warsaw Convention does not contain particular rules relating to international carriage by air performed by a person who is not a party to the agreement for carriage,
CONSIDERING that it is therefore desirable to formulate rules to apply in such circumstances,
HAVE AGREED AS FOLLOWS:
a) “Warsaw Convention means the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929, or the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, according to whether the carriage under the agreement referred to in paragraph b) is governed by the one or by the other;
b) “contracting carrier means a person who as a principal makes an agreement for carriage governed by the Warsaw Convention with a passenger or consignor or with a person acting on behalf of the passenger or consignor;
c) “actual carrier means a person, other than the contracting carrier, who, by virtue of authority from the contracting carrier, performs the whole or part of the carriage contemplated in paragraph b) but who is not with respect to such part a successive carrier within the meaning of the Warsaw Convention.
Such authority is presumed in the absence of proof to the contrary.
2. The acts and omissions of the contracting carrier and of his servants and agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the actual carrier. Nevertheless, no such act or omission shall subject the actual carrier to liability exceeding the limits specified in Article 22 of the Warsaw Convention. Any special agreement under which the contracting carrier assumes obligations not imposed by the Warsaw Convention or any waiver of rights conferred by that Convention or any special declaration of interest in delivery at destination contemplated in Article 22 of the said Convention, shall not affect the actual carrier unless agreed to by him.
2. In respect of the carriage performed by the actual carrier, the preceding paragraph shall not apply to contractual provisions governing loss or damage resulting from the inherent defect, quality or vice of the cargo carried.
3. Any clause contained in an agreement for carriage and all special agreements entered into before the damage occurred by which the parties purport to infringe the rules laid down by this Convention, whether by deciding the law to be applied, or by altering the rules as to jurisdiction, shall be null and void. Nevertheless, for the carriage of cargo arbitration clauses are allowed, subject to this Convention, if the arbitration is to take place in one of the jurisdictions referred to in Article VIII.
2. The instruments of ratification shall be deposited with the Government of the United States of Mexico.
It shall come into force for each State ratifying thereafter on the ninetieth day after the deposit of its instrument of ratification.
2. As soon as this Convention comes into force, it shall be registered with the United Nations and the International Civil Aviation Organization by the Government of the United States of Mexico.
2. The accession of a State shall be effected by the deposit of an instrument of accession with the Government of the United States of Mexico and shall take effect as from the ninetieth day after the date of such deposit.
2. Denunciation shall take effect six months after the date of receipt by the Government of the United States of Mexico of the notification of denunciation.
2. The Convention shall, ninety days after the date of the receipt of such notification by the Government of the United States of Mexico, extend to the territories named therein.
3. Any Contracting State may denounce this Convention, in accordance with the provisions of Article XV, separately for any or all of the territories for the international relations of which such State is responsible.
a) of any signature of this Convention and the date thereof;
b) of the deposit of any instrument of ratification or accession and the date thereof;
c) of the date on which this Convention comes into force in accordance with Article XIII, paragraph 1;
d) of the receipt of any notification of denunciation and the date thereof;
e) of the receipt of any declaration or notification made under Article XVI and the date thereof.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly authorized, have signed this Convention.
DONE at Guadalajara on the eighteenth day of September One Thousand Nine Hundred and Sixty-one in three authentic texts drawn up in the English, French and Spanish languages. In case of any inconsistency, the text in the French language, in which language the Warsaw Convention of 12 October 1929 was drawn up, shall prevail. The Government of the United States of Mexico will establish an official translation of the text of the Convention in the Russian language.
This Convention shall be deposited with the Government of the United States of Mexico with which, in accordance with Article XI, it shall remain open for signature, and that Government shall send certified copies thereof to the International Civil Aviation Organization and to all States Members of the United Nations or of any Specialized Agency.
Fylgiskjal II.
RÍKISSTJÓRNIRNAR SEM UNDIRRITAÐ HAFA BÓKUN ÞESSA OG
ÁLÍTA að æskilegt sé að breyta samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 19, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955,
HAFA ORÐIÐ ÁSÁTTAR um eftirfarandi:
„2. Að því er varðar flutning pósts skal viðkomandi flytjandi aðeins skaðabótaskyldur gagnvart hlutaðeigandi póststjórn í samræmi við gildandi reglur um tengsl flytjenda og póststjórna.
3. Ákvæði samnings þessa gilda ekki um flutning pósts nema að því leyti sem kveðið er á um í 2. mgr. þessarar greinar.“
„III. hluti – Flugfarmskírteini.
2. Heimilt er að varðveita greinargerð um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti sem getur, samþykki sendandi það, komið í stað þess að afhenda flugfarmskírteini. Ef slíkri annarri aðferð er beitt skal flytjandinn, æski sendandi þess, afhenda sendanda móttökukvittun fyrir farminum sem gerir kleift að bera kennsl á sendinguna og heimilar aðgang að þeim upplýsingum sem koma fram í þeirri greinargerð sem er varðveitt með öðrum hætti sem fyrr greinir.
3. Þó ekki sé unnt, á umflutnings- og ákvörðunarstöðum, að beita þeirri aðferð annarri, sem gerði kleift að varðveita greinargerðina um flutning sem um getur í 2. mgr. þessarar greinar, veitir það ekki sendanda rétt til þess að neita að taka við farmi til flutnings.
2. Fyrsta eintakið skal merkt „handa flytjanda“ og skal sendandi undirrita það. Annað eintakið skal merkt „handa viðtakanda“ og skal sendandi og flytjandi undirrita það. Flytjandinn skal undirrita þriðja eintakið og afhenda sendanda eftir að farmi hefur verið veitt viðtaka.
3. Heimilt er að prenta eða stimpla undirritun flytjanda og sendanda.
4. Útfylli flytjandinn flugfarmskírteinið, að beiðni sendanda, skal litið svo á að flytjandinn hafi gert það fyrir hönd sendanda, nema færðar séu sönnur á annað.
a) getur farmflytjandi krafist þess að sendandi fylli út aðskilin flugfarmskírteini;
b) getur sendandi krafist þess að flytjandinn afhendi aðskildar móttökukvittanir fyrir farmi þegar sá annar háttur er hafður á sem um getur í 2. mgr. 5. gr.
a) brottfararstað og ákvörðunarstað;
b) séu brottfararstaður og ákvörðunarstaður innan landsvæðis eins samningsaðila og einn eða fleiri umsamdir áningarstaðir innan landsvæðis annars ríkis, að minnsta kosti einn slíkan áningarstað; og
c) þyngd sendingar.
2. Sendandi skal gera flytjanda skaðlausan vegna alls tjóns sem flytjandinn verður fyrir, eða annar aðili sem flytjandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem sendandi lætur í té eða eru látnar í té fyrir hans hönd, eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
3. Flytjandinn skal, með fyrirvara um ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar, gera sendanda skaðlausan vegna alls tjóns sem sendandinn verður fyrir, eða annar aðili sem sendandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem flytjandinn færir inn, eða eru færðar inn fyrir hans hönd, í móttökukvittun fyrir farmi eða greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 5. gr., eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
2. Yfirlýsingar í flugfarmskírteini eða móttökukvittun fyrir farmi um þyngd, mál og umbúðir farms sem og stykkjafjölda gilda að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir þeim atriðum sem eru tilgreind. Yfirlýsingar um magn, rúmtak eða ástand vöru gilda hins vegar ekki sem sönnunargagn gegn flytjanda, nema að því leyti sem fram kemur í flugfarmskírteini eða móttökukvittun fyrir farmi að hann hafi, í viðurvist sendanda, gengið úr skugga um sannleiksgildi þeirra eða þær eiga skylt við sýnilegt ástand farmsins.
2. Sé ógerlegt að fara að fyrirmælum sendanda skal flytjandinn tilkynna honum það án tafar.
3. Fari flytjandinn að fyrirmælum sendanda um ráðstöfun farms án þess að krefjast þess að sá hluti flugfarmskírteinis eða móttökukvittunar fyrir farmi, sem þeim síðarnefnda er afhentur, sé lagður fram mun hann verða skaðabótaskyldur, með fyrirvara um rétt hans til bóta frá sendanda, fyrir öllu tjóni sem hver sá aðili, sem löglega hefur yfir að ráða fyrrnefndum hluta flugfarmskírteinisins eða móttökukvittunarinnar fyrir farmi, kann að verða fyrir af þeim sökum.
4. Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst skv. 13. gr. Neiti viðtakandi því að taka við farmi eða ekki er unnt að ná sambandi við hann endurheimtir sendandi samt sem áður ráðstöfunarrétt sinn.
2. Flytjanda ber skylda til þess að tilkynna viðtakanda án tafar um komu farms, nema samið sé um annað.
3. Viðurkenni flytjandi að farmur hafi glatast eða sé farmur ókominn sjö dögum eftir þann dag sem von var á honum getur viðtakandi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem flutningssamningurinn kveður á um.
2. Ákvæðum 12., 13. og 14. gr. má aðeins breyta með sérstöku ákvæði í flugfarmskírteini eða móttökukvittun fyrir farmi.
2. Flytjanda ber ekki skylda til þess að kanna hvort fyrrnefndar upplýsingar eða skjöl séu rétt eða fullnægjandi.“
2. Flytjandi er skaðabótaskyldur vegna tjóns, sem verður þegar farmur eyðileggst eða glatast eða skemmist, aðeins ef sá atburður, sem olli því tjóni sem þannig varð, átti sér stað meðan á loftflutningi stóð.
3. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur færi hann sönnur á að eyðilegging, hvarf eða tjón á farmi hafi orsakast einvörðungu af einni eða fleiri eftirtalinna ástæðna:
a) innbyggðum annmarka, eiginleika eða ágalla farmsins;
b) gölluðum umbúðum farmsins sem aðrir en flytjandinn eða starfsmenn hans eða umboðsmenn hafa gengið frá;
c) stríði eða vopnuðum átökum;
d) aðgerðum opinberra yfirvalda í tengslum við komu, brottför eða umflutning farmsins.
4. Undir loftflutning, í skilningi málsgreina þessarar greinar hér að framan, fellur sá tími sem farangur eða farmur er í vörslu flytjanda, í flughöfn eða um borð í loftfari eða, þegar um er að ræða lendingu utan flughafnar, á hvaða stað sem er.
5. Loftflutningur nær ekki til nokkurs flutnings á landi, á sjó eða ám sem fer fram utan flughafnar. Fari hins vegar slíkur flutningur fram sem liður í framkvæmd samnings um loftflutninga, vegna fermingar, afhendingar eða umfermingar, er litið svo á, nema færðar séu sönnur á annað, að tjón sé vegna atburðar sem átti sér stað meðan á loftflutningi stóð.“
2. Þegar um ræðir flutning farms og færi flytjandi sönnur á að sá aðili, sem krefst skaðabóta, eða sá aðili, sem hann sækir rétt sinn til, hafi valdið tjóninu eða stuðlað að því með vanrækslu eða öðrum ólögmætum verknaði eða aðgerðarleysi skal bera sakir af flytjandanum, að hluta til eða að fullu, með tilliti til bótaábyrgðar hans gagnvart krefjanda, að því marki sem slík vanræksla eða ólögmætur verknaður eða aðgerðarleysi olli tjóninu eða stuðlaði að því.“
a) falli orðin „og farms“ brott í a-lið 2. mgr.
b) skal eftirfarandi málsgrein skotið inn á eftir a-lið 2. mgr.:
„b) Þegar um ræðir flutning farms skal bótaábyrgð viðkomandi flytjanda takmörkuð við fjárhæð sem nemur 17 SDR fyrir hvert kílógramm, nema sendandi hafi, þegar böggull var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína af afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð, sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir sendanda af afhendingu á ákvörðunarstað.“
c) verði b-liður 2. mgr. c-liður 2. mgr.
d) skal eftirfarandi málsgrein skotið inn á eftir 5. mgr.:
„6. Líta ber svo á að með þeim fjárhæðum sem gefnar eru upp í SDR í þessari grein sé átt við sérstök dráttarréttindi samkvæmt skilgreiningu Alþjóðagjaldeyrissjóðsins. Umreikningur fjárhæða í innlenda gjaldmiðla skal, þegar um ræðir málarekstur fyrir dómstólum, fara fram miðað við verðgildi slíkra gjaldmiðla í sérstökum dráttarréttindum daginn sem dómur er kveðinn upp. Reikna ber út í SDR-verðgildi innlends gjaldmiðils samningsaðila, sem á aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum, samkvæmt matsaðferðinni sem Alþjóðagjaldeyrissjóðurinn beitir, svo gott sem daginn sem dómur er kveðinn upp, vegna meðferðar hans og yfirfærslu. Reikna ber út í SDR-verðgildi innlends gjaldmiðils samningsaðila, sem ekki á aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum, með þeim hætti sem það aðildarríki ákveður.
Þau ríki, sem eiga ekki aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum og ef löggjöf þeirra heimilar ekki að ákvæðum b-liðar 2. mgr. 22. gr. sé beitt, geta, engu að síður, lýst því yfir, samhliða fullgildingu eða aðild eða hvenær sem er eftir það, að bótaábyrgð flytjanda í málarekstri fyrir dómstóli á landsvæðum þeirra sé takmörkuð við 250 einingar gjaldmiðla fyrir hvert kílógramm. Fyrrnefnd eining gjaldmiðils svarar til 65,5 millígramma gulls að hreinleika 900/1000. Heimilt er að umreikna þessar fjárhæðir í viðeigandi innlendan gjaldmiðil í rúnnuðum tölum. Umreikningur þessara fjárhæða í innlendan gjaldmiðil skal gerður samkvæmt lögum viðkomandi ríkis.“
2. Að því er varðar flutning farms er einungis unnt að höfða skaðabótamál, án tillits til málavaxta og hvort sem það er reist á samningi þessum eða flutningssamningi eða skaðabótarétti eða á öðru, með hliðsjón af skilyrðum og þeim mörkum bótaábyrgðar, sem eru sett fram í samningi þessum, án tillits til þess hverjir hafa rétt til þess að höfða mál og hver réttur hvers og eins er. Fyrrnefnd mörk bótaábyrgðar jafngilda hámarksbótaábyrgð og er óheimilt að fara fram yfir þau óháð því hvaða aðstæður leiddu til bótaábyrgðar.“
„3. Að því er varðar flutning farþega og farangurs gilda ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar ekki ef sönnur eru færðar á að tjónið sé vegna verknaðar eða aðgerðarleysis flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til kæruleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkum verknaði eða aðgerðarleysi.“
2. Fullgilding bókunar þessarar af hálfu ríkis, sem er ekki aðili að Varsjársamningnum, eða af hálfu ríkis, sem er ekki aðili að Varsjársamningnum, eins og honum var breytt í Haag 1955, skal hafa ígildi aðildar að Varsjársamningnum, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975.
3. Skjöl um fullgildingu skulu afhent ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands til vörslu.
2. Jafnskjótt og bókun þessi tekur gildi skal ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands skrá hana hjá Sameinuðu þjóðunum.
2. Aðild ríkis, sem er ekki aðili að Varsjársamningnum, eða ríkis, sem er ekki aðili að Varsjársamningnum, eins og honum var breytt í Haag 1955, að bókun þessari skal hafa ígildi aðildar að Varsjársamningnum, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975.
3. Aðild fer fram með því að afhenda ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands aðildarskjal til vörslu og tekur gildi á nítugasta degi eftir afhendingu.
2. Uppsögn tekur gildi sex mánuðum eftir þann dag er ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands tekur við tilkynningu um uppsögn.
3. Að því er varðar aðila að bókun þessari skal ekki á neinn hátt líta á uppsögn Varsjársamningsins af hálfu einhvers þeirra í samræmi 39. gr. hans eða Haag-bókunarinnar í samræmi við XXIV. gr. hennar sem uppsögn Varsjársamningsins, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975.
a) ríki getur hvenær sem er lýst því yfir, með tilkynningu til ríkisstjórnar Alþýðulýðveldisins Póllands, að Varsjársamningurinn, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975, gildi ekki um flutning fólks, farangurs og farms fyrir hernaðaryfirvöld þess með loftfari, sem er skráð í því ríki, þar sem slík yfirvöld hafa tekið frá allt flutningsrými eða það hefur verið gert fyrir þeirra hönd; og
b) hvaða ríki sem er getur lýst því yfir, jafnhliða fullgildingu Montreal-viðbótarbókunar nr. 3 frá 1975 eða aðild að henni eða hvenær sem er eftir það, að það sé óbundið af ákvæðum Varsjársamningsins, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975, að því marki sem þau fjalli um flutning farþega og farangurs. Fyrrnefnd yfirlýsing tekur gildi níutíu dögum eftir þann dag er ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands tekur við henni.
2. Hverju því ríki, sem hefur gert fyrirvara í samræmi við næstu málsgrein hér að framan, er hvenær sem er heimilt að draga slíkan fyrirvara til baka með því að tilkynna ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands það.
a) ákvæðin, sem leiðir af því fyrirkomulagi sem komið er á með bókun þessari og fjalla um farm og póstsendingar, skulu ganga framar en ákvæðin sem leiðir af því fyrirkomulagi sem komið var á með Gvatemala-bókuninni frá 1971 eða með Montreal-viðbótarbókun nr. 3 frá 1975;
b) ákvæðin, sem leiðir af því fyrirkomulagi sem komið er á með Gvatemala-bókuninni frá 1971 eða með Montreal-viðbótarbókun nr. 3 frá 1975 og fjalla um farþega og farangur, skulu ganga framar en ákvæðin sem leiðir af því fyrirkomulagi sem komið er á með bókun þessari.
ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir fulltrúar, sem til þess hafa fullt umboð, undirritað bókun þessa.
GJÖRT í Montreal hinn 25. september 1975 á ensku, frönsku, rússnesku og spænsku og eru allir textarnir fjórir gildir. Ef um ósamræmi er að ræða skal franski textinn ráða, en Varsjársamningurinn frá 12. október 1929 var gerður á frönsku.
THE GOVERNMENTS UNDERSIGNED
CONSIDERING that it is desirable to amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955,
HAVE AGREED as follows:
“2. In the carriage of postal items the carrier shall be liable only to the relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations.
3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this Convention shall not apply to the carriage of postal items.
“Section III. – Documentation relating to cargo
2. Any other means which would preserve a record of the carriage to be performed may, with the consent of the consignor, be substituted for the delivery of an air waybill. If such other means are used, the carrie shall, if so requested by the consignor, deliver to the consignor a receipt for the cargo permitting identification of the consignment and access to the information contained in the record preserved by such other means.
3. The impossibility of using, at points of transit and destination, the other means which would preserve the record of the carriage referred to in paragraph 2 of this Article does not entitle the carrier to refuse to accept the cargo for carriage.
2. The first part shall be marked “for the carrier; it shall be signed by the consignor. The second part shall be marked “for the consignee; it shall be signed by the consignor and by the carrier. The third part shall be signed by the carrier and handed by him to the consignor after the cargo has been accepted.
3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or stamped.
4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill, he shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor.
(a) the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out separate air waybills;
(b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate receipts when the other means referred to in paragraph 2 of Article 5 are used.
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single High Contracting Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place; and
(c) an indication of the weight of the consignment.
2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by him, or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements furnished by the consignor or on his behalf.
3. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier shall indemnify the consignor against all damage suffered by him, or by any other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by the carrier or on his behalf in the receipt for the cargo or in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 5.
2. Any statements in the air waybill or the receipt for the cargo relating to the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evidence against the carrier except so far as they both have been, and are stated in the air waybill to have been, checked by him in the presence of the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.
2. If it is impossible to carry out the orders of the consignor the carrier must so inform him forthwith.
3. If the carrier obeys the orders of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the receipt for the cargo delivered to the latter, he will be liable, without prejudice to his right of recovery from the consignor, for any damage which may be caused thereby to any person who is lawfully in possession of that part of the air waybill or the receipt for the cargo.
4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee declines to accept the cargo, or if he cannot be communicated with, the consignor resumes his right of disposition.
2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the consignee as soon as the cargo arrives.
3. If the carrier admits the loss of the cargo, or if the cargo has not arrived at the expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express provision in the air waybill or the receipt for the cargo.
2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency of such information or documents.
2. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or damage to, cargo upon condition only that the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.
3. However, the carrier is not liable if he proves that the destruction, loss of, or damage to, the cargo resulted solely from one or more of the following:
(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;
(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or his servants or agents;
(c) an act of war or an armed conflict;
(d) an act of public authority carried out in connexion with the entry, exit or transit of the cargo.
4. The carriage by air within the meaning of the preceding paragraphs of this Article comprises the period during which the baggage or cargo is in the charge of the carrier, whether in an airport or on board an aircraft, or, in the case of a landing outside an airport, in any place whatsoever.
5. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by river performed outside an airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air.
2. In the carriage of cargo, if the carrier proves that the damage was caused by or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, or the person from whom he derives his rights, the carrier shall be wholly or partly exonerated from his liability to the claimant to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused or contributed to the damage.
(a) in paragraph 2 (a) the words “and of cargo shall be deleted.
(b) after paragraph 2 (a) the following paragraph shall be inserted:
“(b) In the carriage of cargo, the liability of the carrier is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless he proves that the sum is greater than the consignor's actual interest in delivery at destination.
(c) paragraph 2 (b) shall be designated as paragraph 2 (c).
(d) after paragraph 5 the following paragraph shall be inserted:
“6. The sums mentioned in terms of the Special Drawing Right in this Article shall be deemed to refer to the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. Conversion of the sums into national currencies shall, in case of judicial proceedings, be made according to the value of such currencies in terms of the Special Drawing Right at the date of the judgment. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is a Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in accordance with the method of valuation applied by the International Monetary Fund, in effect at the date of the judgment, for its operations and transactions. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is not a Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in a manner determined by that High Contracting Party.
Nevertheless, those States which are not Members of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of paragraph 2 (b) of Article 22 may, at the time of ratification or accession or at any time thereafter, declare that the limit of liability of the carrier in judicial proceedings in their territories is fixed at a sum of two hundred and fifty monetary units per kilogramme. This monetary unit corresponds to sixty- five and a half milligrammes of gold of millesimal fineness nine hundred. This sum may be converted into the national currency concerned in round figures. The conversion of this sum into the national currency shall be made according to the law of the State concerned.
2. In the carriage of cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and limits of liability set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. Such limits of liability constitute maximum limits and may not be exceeded whatever the circumstances which gave rise to the liability.
“3. In the carriage of passengers and baggage, the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.
2. Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of accession to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.
3. The instruments of ratification shall be deposited with the Government of the Polish People's Republic.
2. As soon as this Protocol comes into force it shall be registered with the United Nations by the Government of the Polish People's Republic.
2. Accession to this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of accession to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.
3. Accession shall be effected by the deposit of an instrument of accession with the Government of the Polish People's Republic and shall take effect on the ninetieth day after the deposit.
2. Denunciation shall take effect six months after the date of receipt by the Government of the Polish People's Republic of the notification of denunciation.
3. As between the Parties to this Protocol, denunciation by any of them of the Warsaw Convention in accordance with Article 39 thereof or of The Hague Protocol in accordance with Article XXIV thereof shall not be construed in any way as a denunciation of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.
(a) a State may at any time declare by a notification addressed to the Government of the Polish People's Republic that the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, shall not apply to the carriage of persons, baggage and cargo for its military authorities on aircraft, registered in that State, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities; and
(b) any State may declare at the time of ratification of or accession to the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, or at any time thereafter, that it is not bound by the provisions of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, in so far as they relate to the carriage of passengers and baggage. Such declaration shall have effect ninety days after the date of receipt of the declaration by the Government of the Polish People's Republic.
2. Any State having made a reservation in accordance with the preceding paragraph may at any time withdraw such reservation by notification to the Government of the Polish People's Republic.
(a) the provisions resulting from the system established by this Protocol, concerning cargo and postal items, shall prevail over the provisions resulting from the system established by the Guatemala City Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975;
(b) the provisions resulting from the system established by the Guatemala City Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, concerning passengers and baggage, shall prevail over the provisions resulting from the system established by this Protocol.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly authorized, have signed this Protocol.
DONE at Montreal on the twenty-fifth day of September of the year One Thousand Nine Hundred and Seventy-five in four authentic texts in the English, French, Russian and Spanish languages. In the case of any inconsistency, the text in the French language, in which language the Warsaw Convention of 12 October 1929 was drawn up, shall prevail.
Fylgiskjal III.
AÐILDARRÍKI SAMNINGS ÞESSA SEM
VIÐURKENNA mikilvægt framlag með samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, hér eftir nefndur „Varsjársamningurinn“, og öðrum skyldum gerningum til þess að samræma reglur um einkamálarétt á sviði flugmála;
VIÐURKENNA nauðsyn þess að færa til nútímahorfs og steypa saman Varsjársamningnum og skyldum samningum;
VIÐURKENNA mikilvægi þess að tryggð sé vernd hagsmuna neytenda með tilliti til flutninga milli landa loftleiðis og nauðsyn réttlátra bóta sem eru byggðar á meginreglunni um bætur fyrir tjón;
ÁRÉTTA að æskilegt er að þróun reksturs á sviði flutninga milli landa loftleiðis sé með skipulegum hætti og að flæði farþega, farangurs og farms sé jafnt í samræmi við meginreglur og markmið Samþykktar um alþjóðleg flugmál sem var gerð í Chicago 7. desember 1944;
ERU FULLVISS um að sameiginlegar ráðstafanir ríkja til þess að samræma frekar og skrá skipulega tilteknar reglur um flutninga milli landa loftleiðis með nýjum samningi er vísasta leiðin til þess að ná fram réttlátum jöfnuði með tilliti til ólíkra hagsmuna;
HAFA ORÐIÐ ÁSÁTT UM EFTIRFARANDI:
2. Í samningi þessum merkir flutningur milli landa flutning þar sem brottfarar- og ákvörðunarstaður, samkvæmt samningi milli viðkomandi aðila og hvort sem hlé verður á flutningi eða áframsending á sér stað eða ekki, eru annaðhvort innan landsvæða tveggja aðildarríkja eða innan landsvæðis eins aðildarríkis ef um er að ræða umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis, jafnvel þó að það ríki sé ekki aðildarríki. Flutningur milli tveggja staða innan landsvæðis eins samningsaðila, án þess að um umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis sé að ræða, er ekki flutningur milli landa í skilningi samnings þessa.
3. Flutningur, sem nokkrir flytjendur framkvæma hver á eftir öðrum, telst, að því er samning þennan varðar, einn óslitinn flutningur ef viðkomandi aðilar hafa litið svo á að um eitt verkefni sé að ræða, hvort sem samið hafði verið um það í einum samningi eða röð samninga, og slíkur flutningur telst vera milli landa jafnvel þótt framkvæma eigi einn samning eða röð samninga alfarið innan landsvæðis sama ríkis.
4. Samningur þessi gildir einnig um flutninga, sem greinir í V. kafla, samkvæmt þeim skilmálum sem þar eru nefnd.
2. Að því er varðar flutning pósts skal viðkomandi flytjandi aðeins skaðabótaskyldur gagnvart hlutaðeigandi póststjórn í samræmi við gildandi reglur um tengsl flytjenda og póststjórna.
3. Ákvæði samnings þessa gilda ekki um flutning pósts nema að því leyti sem kveðið er á um í 2. mgr. þessarar greinar.
a) brottfarar- og ákvörðunarstað;
b) ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis eins aðildarríkis og einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, skal geta um að minnsta kosti einn slíkan viðkomustað;
2. Í stað þess að afhenda farseðil, sem um getur í 1. mgr., er heimilt að beita annarri aðferð sem gerir kleift að varðveita þær upplýsingar sem koma fram í 1. mgr. Ef slíkri annarri aðferð er beitt skal flytjandinn bjóða farþega að afhenda honum skriflega yfirlýsingu um þær upplýsingar sem eru varðveittar samkvæmt fyrrnefndri aðferð.
3. Flytjandi skal afhenda farþega farangursmiða fyrir sérhvern farangurshluta sem er innritaður.
4. Afhenda skal farþega skriflega tilkynningu þess efnis að þar sem samningur þessi gildi kunni hann að takmarka ábyrgð flytjenda að því er varðar lífs- eða líkamstjón og ábyrgð vegna eyðileggingar, hvarfs eða tjóns á fararangri og vegna tafa.
5. Þótt ákvæðum málsgreinanna hér að framan sé eigi fylgt hefur það engin áhrif á tilvist eða gildi flutningssamningsins sem ákvæði samnings þessa gilda engu að síður um, þ.m.t. ákvæði um takmörkun ábyrgðar.
2. Heimilt er að varðveita upplýsingar um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti en þeim að afhenda sendanda fylgibréf fyrir farmi. Sé slíkrar heimildar neytt, skal vera kleift að bera kennsl á sendingu af þeim upplýsingum sem skráðar eru samkvæmt þessari heimild.
a) brottfarar- og ákvörðunarstaður;
b) ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis eins aðildarríkis og einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, skal geta um að minnsta kosti einn slíkan viðkomustað; og
c) þyngd sendingar.
2. Fyrsta eintakið skal merkt „handa flytjanda“ og skal sendandi undirrita það. Annað eintakið skal merkt „handa viðtakanda“ og skulu sendandi og flytjandi undirrita það. Flytjandinn skal undirrita þriðja eintakið og afhenda sendanda eftir að farmi hefur verið veitt viðtaka.
3. Heimilt er að prenta eða stimpla undirritun flytjanda og sendanda.
4. Útfylli flytjandinn fylgibréf, að beiðni sendanda, skal litið svo á að flytjandinn hafi gert það fyrir hönd sendanda, nema færðar séu sönnur á annað.
a) getur farmflytjandi krafist þess að sendandi fylli út aðskilin fylgibréf;
b) getur sendandi krafist þess að flytjandinn afhendi aðskildar farmkvittanir þegar sá annar háttur er hafður á sem um getur í 2. mgr. 4. gr.
2. Sendandi skal gera flytjanda skaðlausan vegna alls tjóns sem flytjandinn verður fyrir, eða annar aðili sem flytjandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem sendandi lætur í té eða eru látnar í té fyrir hans hönd, eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
3. Flytjandinn skal, með fyrirvara um ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar, gera sendanda skaðlausan vegna alls tjóns sem sendandinn verður fyrir, eða annar aðili sem sendandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem flytjandinn færir inn, eða eru færðar inn fyrir hans hönd, í farmkvittun eða greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
2. Yfirlýsingar í fylgibréfi eða farmkvittun um þyngd, mál og umbúðir farms sem og stykkjafjölda gilda að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir þeim atriðum sem eru tilgreind. Yfirlýsingar um magn, rúmtak eða ástand vöru gilda hins vegar ekki sem sönnunargagn gegn flytjanda, nema að því leyti sem fram kemur í fylgibréfi eða farmkvittun að hann hafi, í viðurvist sendanda, gengið úr skugga um sannleiksgildi þeirra eða þær eiga skylt við sýnilegt ástand farmsins.
2. Sé ógerlegt að fara að fyrirmælum sendanda skal flytjandinn tilkynna honum það án tafar.
3. Fari flytjandinn að fyrirmælum sendanda um ráðstöfun farms án þess að krefjast þess að sá hluti fylgibréfs eða farmkvittunar fyrir farmi, sem þeim síðarnefnda er afhentur, sé lagður fram mun flytjandinn verða skaðabótaskyldur, með fyrirvara um rétt hans til bóta frá sendanda, fyrir öllu tjóni sem hver sá aðili, sem löglega hefur yfir að ráða fyrrnefndum hluta fylgibréfsins eða farmkvittunarinnar fyrir farmi, kann að verða fyrir af þeim sökum.
4. Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst skv. 13. gr. Neiti viðtakandi því að taka við farmi eða ekki er unnt að ná sambandi við hann endurheimtir sendandi samt sem áður ráðstöfunarrétt sinn.
2. Flytjanda ber skylda til þess að tilkynna viðtakanda án tafar um komu farms, nema samið sé um annað.
3. Viðurkenni flytjandi að farmur hafi glatast eða sé farmur ókominn sjö dögum eftir þann dag sem von var á honum getur viðtakandi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem farmsamningurinn kveður á um.
2. Ákvæðum 12., 13. og 14. gr. má aðeins breyta með sérstöku ákvæði í fylgibréfi eða farmkvittun.
2. Flytjanda ber ekki skylda til þess að kanna hvort fyrrnefndar upplýsingar eða skjöl séu rétt eða fullnægjandi.
2. Flytjandi er skaðabótaskyldur, eyðileggist innritaður farangur eða glatist eða skemmist, aðeins ef sá atburður, sem olli eyðileggingunni, hvarfinu eða skemmdunum, varð um borð í loftfarinu eða meðan innritaður farangur var í vörslu flytjandans. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur ef og að því marki sem tjónið má rekja til innbyggðs annmarka, eiginleika eða ágalla farangurs. Flytjandinn er skaðabótaskyldur ef um er að ræða óinnritaðan farangur, þar með talið persónulega muni, sé tjónið vegna mistaka hans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna.
3. Gangist flytjandi við því að innritaður farangur hafi glatast eða komi innritaður farangur ekki fram að tuttugu og einum degi liðnum frá þeim degi er hann hefði átt að koma fram getur farþegi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem farsamningurinn kveður á um.
4. „Farangur“ merkir í samningi þessum, nema annað sé tilgreint, bæði innritaðan og óinnritaðan farangur.
2. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur færi hann sönnur á, og að því marki sem hann gerir svo, að eyðilegging eða hvarf eða tjón á farmi hafi orsakast af einni eða fleiri eftirtalinna ástæðna:
a) eðlislægum ágöllum, eiginleikum eða göllum farmsins;
b) gölluðum umbúðum farmsins sem aðrir en flytjandinn eða starfsmenn hans eða umboðsmenn hafa gengið frá;
c) stríði eða vopnuðum átökum;
d) aðgerðum opinberra yfirvalda í tengslum við komu, brottför eða umflutning farmsins.
3. Undir flutning loftleiðis, í skilningi 1. mgr. þessarar greinar, fellur sá tími sem farmur er í vörslu flytjanda.
4. Flutningur loftleiðis nær ekki til neinskonar flutnings á landi, á sjó eða innlendum vatnaleiðum sem fer fram utan flughafnar. Ef hins vegar slíkur flutningur á sér stað samkvæmt samningi um flutning loftleiðis, í þeim tilgangi að hlaða, afhenda eða áframsenda farm, er litið svo á, nema færðar séu sönnur á annað, að tjón sé vegna atburðar sem átti sér stað meðan á flutningi loftleiðis stóð. Ákveði flytjandi, án samþykkis sendanda, að annar flutningsmáti sé viðhafður allan þann tíma meðan á flutningi stendur eða hluta þess tíma í stað þess sem samningur milli aðila gerði ráð fyrir að yrði flutningur loftleiðis er litið svo á að slíkur flutningur með öðrum hætti eigi sér stað meðan á flutningi loftleiðis stendur.
2. Flytjandi skal ekki skaðabótaskyldur vegna tjóns skv. 1. mgr. 17. gr., að því leyti sem það er meira en 100 000 SDR vegna hvers farþega, færi flytjandinn sönnur á það:
a) að tjónið varð ekki vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis flytjandans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna;
b) að tjónið varð einvörðungu vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis þriðja aðila.
2. Þegar um ræðir flutning farangurs skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 1 000 SDR vegna hvers farþega, nema farþegi hafi, þegar innritaður farangur var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengdir eru afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir farþega sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað.
3. Þegar um ræðir flutning farms skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 17 SDR fyrir hvert kílógramm, nema sendandi hafi, þegar böggull var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð, sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir sendanda sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað
4. Ef hluti farms eyðileggst, hverfur, skemmist eða tefst eða gripur í honum skal sá þungi, sem miðað er við þegar ákveðin er sú fjárhæð sem ábyrgð flytjandans er takmörkuð við, einungis vera heildarþungi þess bögguls, eins eða fleiri, sem um ræðir. Hafi eyðilegging, tjón á eða tafir hluta farms eða grips í honum engu að síður áhrif á verðgildi annarra böggla, sem sama fylgibréf eða sama farmkvittun gildir um eða, hafi þau ekki verið gefin út, sama greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., skal einnig miða við heildarþunga slíks eða slíkra böggla þegar mörk ábyrgðar eru ákveðin.
5. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki ef sönnur eru færðar á að tjónið sé vegna athafnar eða athafnaleysis flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til kæruleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi; sá fyrirvari er þó á að þegar um ræðir slíka athöfn eða athafnaleysi starfsmanns eða umboðsmanns séu einnig færðar sönnur á að umræddur starfsmaður eða umboðsmaður hafi verið að verki á vettvangi starfs síns.
6. Þau mörk, sem mælt er fyrir um í 21. gr. og í þessari grein, skulu ekki koma í veg fyrir að dómstóllinn úrskurði aukinheldur, í samræmi við lög sín, um kostnað vegna málflutnings og annan málskostnað, allan eða að hluta, sem stefnandi hefur lagt í, þar með talda vexti. Ákvæðið hér að framan gildir ekki ef dæmdar skaðabætur, að undanskildum kostnaði vegna málflutnings og öðrum málskostnaði, eru ekki hærri en sú fjárhæð sem flytjandinn hefur boðið stefnanda skriflega innan sex mánaða frá þeim degi er sá atburður varð sem leiddi til tjónsins eða áður en lögsókn er hafin, ef það gerist síðar.
2. Þau ríki, sem eiga ekki aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum og ef löggjöf þeirra heimilar ekki að ákvæðum 1. mgr. þessarar greinar sé beitt, geta, engu að síður, lýst því yfir, samhliða fullgildingu eða aðild eða hvenær sem er eftir það, að ábyrgð flytjanda, sem mælt er fyrir um í 21. gr., sé takmörkuð við 1 500 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega í málarekstri fyrir dómstóli á landsvæðum þeirra, 62 500 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega að því er varðar 1. mgr. 22. gr., 15 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega með tilliti til 2. mgr. 22 gr. og 250 einingar gjaldmiðla fyrir hvert kílógramm með tilliti til 3. mgr. 22. gr. Fyrrnefnd eining gjaldmiðils svarar til 65,5 millígramma gulls að hreinleika 900/1000. Heimilt er að umreikna þessar fjárhæðir í viðeigandi innlendan gjaldmiðil í rúnuðum tölum. Umreikningur þessara fjárhæða í innlendan gjaldmiðil skal gerður samkvæmt lögum viðkomandi ríkis.
3. Útreikningurinn, sem um getur í síðasta málslið 1. mgr. þessarar greinar, og umreikningurinn, sem um getur í 2. mgr. þessarar greinar, skulu gerðir þannig að fram komi, í innlendum gjaldmiðli viðkomandi aðildarríkis og eins og frekast er unnt, hið sama raunverulega verðgildi, að því er varðar fjárhæðirnar í 21. og 22. gr., og myndi fást ef ákvæðum þriggja fyrstu málsliða 1. mgr. þessarar greinar yrði beitt. Aðildarríkin skulu tilkynna vörsluaðilanum um hvaða reikningsaðferð er beitt samkvæmt 1. mgr. þessarar greinar eða um niðurstöðu umreikninganna í 2. mgr. þessarar greinar, eftir því sem við á, er þau afhenda skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu eða samþykki samnings þessa eða aðild að honum og í hvert sinn er breyting verður á hvorri sem er.
2. Leiði endurskoðunin, sem um getur í málsgreininni hér að framan, í ljós að verðbólgustuðullinn hafi farið yfir tíu af hundraði skal vörsluaðili tilkynna aðildarríkjum um að mörkum ábyrgðar verði breytt. Allar þess háttar breytingar skulu koma til framkvæmda sex mánuðum eftir að aðildarríkjunum er tilkynnt um þær. Bóki meirihluti aðildarríkjanna andmæli sín innan þriggja mánaða eftir að þeim er tilkynnt um breytingar skulu þær ekki koma til framkvæmda og vörsluaðili vísa málinu til fundar aðildarríkjanna. Vörsluaðili skal án tafar tilkynna öllum aðildarríkjum um það þegar breytingar koma til framkvæmda.
3. Þrátt fyrir ákvæði 1. mgr. þessarar greinar skal ávallt beita málsmeðferðinni, sem mælt er fyrir um í 2. mgr. þessarar greinar, að því tilskildu þó að þriðjungur aðildarríkjanna láti í ljós ósk sína í þá veru og með því skilyrði að verðbólgustuðullinn, sem um getur í 1. mgr., hafi farið upp fyrir 30 af hundraði síðan síðasta breyting var gerð eða síðan samningur þessi öðlaðist gildi, sé ekki um fyrri breytingu að ræða. Endurskoðun, þar sem stuðst er við þá aðferð, sem er lýst í 1. mgr. þessarar greinar, mun síðar meir fara fram á fimm ára fresti, í fyrsta sinn í lok fimmta árs frá dagsetningu endurskoðunar samkvæmt þessari málsgrein.
2. Heildarfjárhæð, sem unnt er að fá flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn dæmda til þess að greiða í fyrrnefndu tilviki, skal vera innan fyrrnefndra marka.
3. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki nema með tilliti til flutnings farms ef sannað er að tjónið hafi orðið vegna athafnar eða athafnaleysis starfsmannanna eða umboðsmannanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til gáleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi.
2. Verði tjón ber viðtakanda að bera fram kvörtun við flytjandann jafnskjótt og þess verður vart og eigi síðar en sjö dögum eftir að tekið er við innrituðum farangri og fjórtán dögum ef um farm er að ræða. Ef um töf er að ræða skal bera fram kvörtun áður en tuttugu og einn dagur er liðinn frá því að farangur eða farmur var til taks fyrir viðtakanda.
3. Kvartanir skal bera fram eða senda skriflega og áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir.
4. Sé krafa ekki borin fram áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir fær málshöfðun ekki staðist gegn flytjanda, nema hann hafi farið sviksamlega að ráði sínu.
2. Heimilt er, að því er varðar skaðabætur vegna líf- eða líkamstjóns farþega, að höfða mál fyrir einum þeirra dómstóla sem um getur í 1. mgr. þessarar greinar eða á landsvæði aðildarríkis samnings þessa þar sem farþeginn hafði aðalaðsetur og fasta búsetu þegar slysið varð og þangað og þaðan sem flytjandinn framkvæmir farþegaflutninga í lofti, annaðhvort með sínum eigin loftförum eða loftförum annars flytjanda samkvæmt viðskiptasamningi, og þar sem fyrrnefndur flytjandi stjórnar starfsemi sinni á sviði farþegaflutninga í lofti frá starfsstöð sem hann leigir eða á sjálfur eða annar flytjandi sem hann hefur viðskiptasamning við.
3. Að því er varðar 2. mgr. merkir:
a) „viðskiptasamningur“ samning, sem ekki er umboðssamningur, gerður milli flytjenda og varðar sameiginlega þjónustu sem þeir veita á sviði farþegaflutninga í lofti;
b) „aðalaðsetur og föst búseta“ eitt fast og varanlegt heimili sem farþegi hefur þegar slys verður. Þjóðerni farþega skal ekki vera ákvörðunarástæða í þessu samhengi.
4. Leysa skal úr öllum réttarfarságreiningi samkvæmt lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
2. Gerðardómsmeðferð skal, að vali kröfuhafa, fara fram innan einhverrar þeirrar lögsögu sem um getur í 33. gr.
3. Gerðardómsmaður eða gerðardómurinn skal beita ákvæðum samnings þessa.
4. Líta ber svo á að ákvæði 2. og 3. mgr. þessarar greinar séu hluti af sérhverju gerðardómsákvæði eða -samningi og sérhver áskilnaður í slíku gerðardómsákvæði eða samningi, sem brýtur í bága við fyrrnefnd ákvæði, skal ógildur vera.
2. Beita ber lögum þess ríkis, þar sem skaðabótamál er höfðað, þegar ákveða á aðferð til þess að reikna út fyrrnefndan frest.
2. Ef um slíkan flutning er að ræða getur farþegi, eða þeir sem taka við rétti hans til skaðabóta, einungis beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar slysið eða töfin varð, enda hafi sá flytjandi, sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, eigi tekið á sig ábyrgð á flutningnum á leiðarenda með sérstökum samningi.
3. Að því er varðar farangur eða farm getur farþegi eða sendandi þó jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda, sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, og sá sem rétt á til afhendingar farangurs eða farms getur jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem tók að sér lokaáfanga flutningsins og að auki geta aðilar beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar eyðilegging, hvarf, tjón eða töf varð. Flytjendur þessir eru ábyrgir, sameiginlega eða hver fyrir sig, gagnvart farþega eða gagnvart sendanda eða viðtakanda.
2. Þegar um ræðir fjölþátta flutninga skal ekkert í samningi þessum koma í veg fyrir að aðilar setji skilmála inn í viðeigandi skjal um flutning í lofti sem eiga við um aðrar tegundir flutnings, að því tilskildu að ákvæðum samnings þessa sé hlítt að því er varðar flutning í lofti.
2. Líta ber svo á að athöfn eða athafnaleysi samningsbundins flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna sem er innan verksviðs þeirra sé einnig athöfn eða athafnaleysi flytjandans í raun, að því er varðar flutning sem flytjandinn í raun framkvæmir. Engin slík athöfn eða athafnaleysi skal samt sem áður gera flytjandann í raun skaðabótaskyldan umfram þær fjárhæðir sem um getur í 21., 22., 23. og 24. gr. Allir sérsamningar þar sem samningsbundni flytjandinn tekst skyldur á herðar sem samningur þessi kveður ekki á um eða fellur frá réttindum eða vörnum sem samningur þessi heimilar eða sérhver yfirlýsing um hagsmuni sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað, sem fjallað er um í 22. gr., skulu ekki binda flytjanda í raun nema hann hafi samþykkt það sérstaklega.
Sé málið einvörðungu höfðað gegn öðrum fyrrnefndra flytjenda ber honum réttur til þess að krefjast þess að hinn flytjandinn komi einnig að meðferð þess fyrir rétti og fer slík málsmeðferð og áhrif slíkrar aðkomu eftir lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
2. Samningur þessi skal einnig liggja frammi til undirritunar af hálfu svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna. Í samningi þessum merkir „svæðisbundin stofnun á sviði efnahagslegs samruna“ stofnun sem fullvalda ríki á tilteknu svæði koma á fót og er réttbær til þess að fara með tiltekin mál sem samningur þessi fjallar um og hefur fullt umboð til þess að undirrita samning þennan, fullgilda hann, staðfesta eða samþykkja eða gerast aðili að honum. Vísun til „aðildarríkis“ eða „aðildarríkja“ í samningi þessum annars staðar en í 2. mgr. 1. gr., b-lið 1. mgr. 3. gr., b-lið 5. gr., 23., 33. og 46. gr. og b-lið 57. gr. gildir jafnt um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna. Að því er varðar 24. gr. gildir vísun til „meirihluta aðildarríkjanna“ og „þriðjungs aðildarríkjanna“ ekki um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna.
3. Samningur þessi er með fyrirvara um fullgildingu af hálfu ríkja og svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna sem hafa undirritað hann.
4. Öllum ríkjum og svæðisbundnum stofnunum á sviði efnahagslegs samruna, sem undirrita ekki samning þennan, er heimilt að staðfesta eða samþykkja samning þennan eða gerast aðili að honum hvenær sem er.
5. Afhenda ber skjöl um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild Alþjóðaflugmálastofnuninni til vörslu sem er hér með tilnefnd vörsluaðili samningsins.
6. Samningur þessi tekur gildi milli þeirra ríkja, sem hafa afhent skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild til vörslu, á sextugasta degi eftir að þrítugasta skjalið þess efnis hefur verið afhent vörsluaðila. Skjal, sem stofnun á sviði efnahagslegs samruna afhendir til vörslu, er ómeðtalið að því er varðar þessa málsgrein.
7. Samningur þessi tekur gildi, að því er varðar önnur ríki og aðrar stofnanir á sviði efnahagslegs samruna, sextíu dögum eftir þann dag er skjal um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild var afhent til vörslu.
8. Vörsluaðili skal tilkynna öllum undirritunaraðilum og aðildarríkjum án tafar um:
a) sérhverja undirritun samnings þessa og dagsetningu hennar;
b) sérhverja afhendingu skjals um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild og dagsetningu hennar;
c) dagsetningu gildistöku samnings þessa;
d) dagsetningu gildistöku breyttra marka ábyrgðar sem eru ákveðin samkvæmt samningi þessum;
e) sérhverja uppsögn skv. 54. gr.
2. Uppsögn skal taka gildi eitthundrað og áttatíu dögum eftir þann dag er vörsluaðili tekur við tilkynningu um uppsögn.
1. milli aðildarríkja samnings þessa í krafti þess að þau séu almennt aðilar að:
a) samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929 (hér á eftir nefndur Varsjársamningurinn);
b) bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Varsjá 12. október 1929, sem var gerð í Haag 28. september 1955, (hér á eftir nefnd Haag-bókunin);
c) samningnum um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi framkvæmir, sem er viðbót við Varsjársamninginn, sem undirritaður var í Gvadalajara 18. september 1961, (hér á eftir nefndur Gvadalajara-samningurinn);
d) bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, eins og henni var breytt með bókuninni sem var gerð í Haag 28. september 1955 og undirrituð var í Gvatemala 8. mars 1971 (hér á eftir nefnd Gvatemala-bókunin);
e) Viðbótarbókanir nr. 1–3 og Montreal-bókun nr. 4 um breytingu á Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni, eða Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með bæði Haag-bókuninni og Gvatemala-bókuninni sem voru undirritaðar í Montreal 25. september 1975 (hér á eftir nefndar Montreal-bókanirnar); eða
2. innan landsvæðis hvaða einstaka aðildarríkis samnings þessa sem er í krafti þess að viðkomandi ríki sé aðili að einum eða fleiri gerningum sem um getur í a- til e-lið hér að framan.
2. Tilkynna ber um hverja slíka yfirlýsingu til vörsluaðila og taka skýrt fram á hvaða landsvæðum samningurinn gildir.
3. Að því er varðar aðildarríki samnings þessa sem gefið hefur út slíka yfirlýsingu:
a) skal líta svo á að vísanir í 23. gr. til „innlendra gjaldmiðla“ eigi við gjaldmiðil viðkomandi landsvæðis þess ríkis; og
b) að vísanir í 28. gr. til „innlendra laga“ eigi við lög viðkomandi landsvæðis þess ríkis.
a) flutninga milli landa loftleiðis sem það aðildarríki framkvæmir og rekur sjálft milliliðalaust í öðrum tilgangi en viðskiptalegum eða í þeim tilgangi að gegna hlutverki sínu og skyldum sem fullvalda ríki; og/eða
b) flutning farþega, farms og farangurs fyrir hernaðaryfirvöld þess með loftfari, sem er skráð í því aðildarríki eða tekið á leigu af því, þar sem slík yfirvöld hafa tekið frá allt flutningsrými eða það hefur verið gert fyrir þeirra hönd.
ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir fulltrúar, sem til þess hafa fullt umboð, undirritað samning þennan.
GJÖRT í Montreal hinn 28. maí 1999 á arabísku, ensku, frönsku, kínversku, rússnesku og spænsku og eru allir textar jafngildir. Samningur þessi skal varðveittur í skjalasafni Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og skal vörsluaðili senda öllum aðildarríkjum samnings þessa og öllum aðildarríkjum Varsjársamningsins, Haag-bókunarinnar, Gvadalajara-samningsins, Gvatemala-bókunarinnar og Montreal-bókananna staðfest afrit af honum.
THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION
RECOGNIZING the significant contribution of the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed in Warsaw on 12 October 1929, hereinafter referred to as the “Warsaw Convention, and other related instruments to the harmonization of private international air law;
RECOGNIZING the need to modernize and consolidate the Warsaw Convention and related instruments;
RECOGNIZING the importance of ensuring protection of the interest of consumers in international carriage by air and the need for equitable compensation based on the principle of restitution;
REAFFIRMING the desirability of an orderly development of international air transport operations and the smooth flow of passengers, baggage and cargo in accordance with the principles and objectives of the Convention on International Civil Aviation, done at Chicago on 7 December 1944;
CONVINCED that collective State action for further harmonization and codification of certain rules governing international carriage by air through a new Convention is the most adequate means of achieving an equitable balance of interests;
HAVE AGREED AS FOLLOWS:
2. For the purposes of this Convention, the expression international carriage means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a transhipment, are situated either within the territories of two States Parties, or within the territory of a single State Party if there is an agreed stopping place within the territory of another State, even if that State is not a State Party. Carriage between two points within the territory of a single State Party without an agreed stopping place within the territory of another State is not international carriage for the purposed of this Convention.
3. Carriage to be performed by several successive carriers is deemed, for the purposed of this Convention, to be one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation, whether it had been agreed upon under the form of a single contract or of a series of contracts, and it does not lose its international character merely because one contract or a series of contracts is to be performed entirely within the territory of the same State.
4. This Convention applies also to carriage as set out in Chapter V, subject to the terms contained therein.
2. In the carriage of postal items, the carrier shall be liable only to the relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations.
3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this Convention shall not apply to the carriage of postal items.
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place.
2. Any other means which preserves the information indicated in paragraph 1 may be substituted for the delivery of the document referred to in that paragraph. If any such other means is used, the carrier shall offer to deliver to the passenger a written statement of the information so preserved.
3. The carrier shall deliver to the passenger a baggage identification tag for each piece of checked baggage.
4. The passenger shall be given written notice to the effect that where this Convention is applicable it governs and may limit the liability of carriers in respect of death or injury and for destruction or loss of, or damage to, baggage, and for delay.
5. Non-compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, nonetheless, be subject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability.
2. Any other means which preserves a record of the carriage to be performed may be substituted for the delivery of an air waybill. If such other means are used, the carrier shall, if so requested by the consignor, deliver to the consignor a cargo receipt permitting identification of the consignment and access to the information contained in the record preserved by such other means.
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place; and
(c) an indication of the weight of the consignment.
2. The first part shall be marked “for the carrier; it shall be signed by the consignor. The second part shall be marked “for the consignee; it shall be signed by the consignor and by the carrier. The third part shall be signed by the carrier who shall hand it to the consignor after the cargo has been accepted.
3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or stamped.
4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill, the carrier shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor.
(a) the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out separate air waybills;
(b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate cargo receipts when the other means referred to in paragraph 2 of Article 4 are used.
2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by it, or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements furnished by the consignor or on its behalf.
3. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier shall indemnify the consignor against all damage suffered by it, or by any other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by the carrier or on its behalf in the cargo receipt or in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4.
2. Any statements in the air waybill or the cargo receipt relating to the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evidence against the carrier except so far as they both have been, and are stated in the air waybill or the cargo receipt to have been, checked by it in the presence of the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.
2. If it is impossible to carry out the instructions of the consignor, the carrier must so inform the consignor forthwith.
3. If the carrier carries out the instructions of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the cargo receipt delivered to the latte, the carrier will be liable, without prejudice to its right of recovery from the consignor, for any damage which may be caused thereby to any person who is lawfully in possession of that part of the air waybill or the cargo receipt.
4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee declined to accept the cargo, or cannot be communicated with, the consignor resumes its right of disposition.
2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the consignee as soon as the cargo arrives.
3. If the carrier admits the loss of the cargo, or if the cargo has not arrived at the expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express provision in the air waybill or the cargo receipt.
2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency of such information or documents.
2. The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of, or of damage to, checked baggage upon condition only that the event which caused the destruction, loss or damage took place on board the aircraft or during any period within which the checked baggage was in the charge of the carrier. However, the carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage. In the case of unchecked baggage, including personal items, the carrier is liable if the damage resulted from its fault or that of its servants or agents.
3. If the carrier admits the loss of the checked baggage, or if the checked baggage has not arrived at the expiration of twenty-one days after the date on which it ought to have arrived, the passenger is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
4. Unless otherwise specified, in this Convention the term “baggage means both checked baggage and unchecked baggage.
2. However, the carrier is not liable if and to the extent it proves that the destruction, or loss of, or damage to, the cargo resulted from one or more of the following:
(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;
(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or its servants or agents;
(c) an act of war or armed conflict;
(d) an act of public authority carried out in connection with the entry, exit or transit of the cargo.
3. The carriage by air within the meaning of paragraph 1 of this Article comprises the period during which the cargo is in the charge of the carrier.
4. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by inland waterway performed outside an airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air. If a carrier, without the consent of the consignor, substitutes carriage by another mode of transport for the whole or part of a carriage intended by the agreement between the parties to be carriage by air, such carriage by another mode of transport is deemed to be within the period of carriage by air.
2. The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 100 000 Special Drawing Rights if the carrier proves that:
(a) such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agents; or
(b) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party.
2. In the carriage of baggage, the liability of the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to 1 000 Special Drawing Rights for each passenger unless the passenger has made, at the time when the checked baggage was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so required. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the passenger´s actual interest in delivery at destination.
3. In the carriage of cargo, the liability of the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the consignor´s actual interest in delivery at destination.
4. In the case of destruction, loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier´s liability is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the destruction, loss, damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same air waybill, or the same receipt or, if they were not issued, by the same record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4, the total weight of such package or packages shall also be taken into consideration in determining the limit of liability.
5. The foregoing provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, its servants or agents done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that such servant or agent was acting within the scope of its employment.
6. The limits prescribed in Article 21 and in this Article shall not prevent the court from awarding, in accordance with its own law, in addition, the whole or part of the court costs and of the other expenses of the litigation incurred by the plaintiff, including interest. The foregoing provision shall not apply if the amount of the damages awarded, excluding court costs and other expenses of the litigation, does not exceed the sum which the carrier has offered in writing to the plaintiff within a period of six months from the date of the occurrence causing the damage, or before the commencement of the action, if that is later.
2. Nevertheless, those States which are not Members of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of paragraph 1 of this Article may, at the time of ratification or accession or at any time thereafter, declare that the limit of liability of the carrier prescribed in Article 21 is fixed at a sum of 1 500 000 monetary units per passenger in judicial proceedings in their territories; 62 500 monetary units per passenger with respect to paragraph 1 of Article 22; 15 000 monetary units per passenger with respect to paragraph 2 of Article 22; and 250 monetary units per kilogramme with respect to paragraph 3 of Article 22. This monetary unit corresponds to sixty-five and a half milligrammes of gold of millesimal fineness nine hundred. These sums may be converted into the national currency concerned in round figures. The conversion of these sums into national currency shall be made according to the law of the State concerned.
3. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 of this Article and the conversion method mentioned in paragraph 2 of this Article shall be made in such manner as to express in the national currency of the State Party as far as possible the same real value for the amounts in Articles 21 and 22 as would result of the application of the first three sentences of paragraph 1 of this Article. States Parties shall communicate to the depositary the manner of calculation pursuant to paragraph 1 of this Article, or the result of the conversion in paragraph 2 of this Article as the case may be, when depositing an instrument of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention and whenever there is a change in either.
2. If the review referred to in the preceding paragraph concludes that the inflation factor has exceeded 10 per cent, the Depositary shall notify States Parties of a revision of the limits of liability. Any such revision shall become effective six months after its notification to the States Parties. If within three months after its notification to the States Parties a majority of the States Parties register their disapproval, the revision shall not become effective and the Depositary shall refer the matter to a meeting of the States Parties. The Depositary shall immediately notify all States Parties of the coming into force of any revision.
3. Notwithstanding paragraph 1 of this Article, the procedure referred to in paragraph 2 of this Article shall be applied at any time provided that one-third of the States Parties express a desire to that effect and upon condition that the inflation factor referred to in paragraph 1 of this Article will take place at five-year intervals starting at the end of the fifth year following the date of the reviews under the present paragraph.
2. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, its servants and agents, in that case, shall not exceed the said limits.
3. Save in respect of the carriage of cargo, the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.
2. In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwith after the discovery of the damage, and, at the latest, within seven days from the date of receipt in the case of checked baggage and fourteen days from the date of receipt in the case of cargo. In the case of delay, the complaint must be made at the latest within twenty- one days from the date on which the baggage or cargo have been placed at his or her disposal.
3. Every complaint must be made in writing and given or dispatched within the times aforesaid.
4. If no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie against the carrier, save in the case of fraud on its part.
2. In respect of damage resulting from the death or injury of a passenger, an action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the carrier operates services for the carriage of passengers by air, either on its own aircraft, or on another carrier´s aircraft pursuant to a commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a commercial agreement.
3. For the purposes of paragraph 2,
(a) “commercial agreement means an agreement, other than an agency agreement, made between carriers and relating to the provision of their joint services for carriage of passengers by air;
(b) “principal and permanent residence means the one fixed and permanent abode of the passenger at the time of the accident. The nationality of the passenger shall not be the determining factor in this regard.
4. Questions of procedure shall be governed by the law of the court seised of the case.
2. The arbitration proceedings shall, at the option of the claimant, take place within one of the jurisdictions referred to in Article 33.
3. The arbitrator or arbitration tribunal shall apply the provisions of this Convention.
4. The provisions of paragraphs 2 and 3 of this Article shall be deemed to be part of every arbitration clause or agreement, and any term of such clause or agreement which is inconsistent therewith shall be null and void.
2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the court seised of the case.
2. In the case of carriage of this nature, the passenger or any person entitled to compensation in respect of him or her can take action only against the carrier which performed the carriage during which the accident or the delay occurred, save in the case where, by express agreement, the first carrier has assumed liability for the whole journey.
3. As regards baggage or cargo, the passenger or consignor will have a right of action against the first carrier, and the passenger or consignee who is entitled to delivery will have a right of action against the last carrier, and further, each may take action against the carrier which performed the carriage during which the destruction, loss, damage or delay took place. These carriers will be jointly and severally liable to the passenger or to the consignor or consignee.
2. Nothing in this convention shall prevent the parties in the case of combined carriage from inserting in the document of air carriage conditions relating to other modes of carriage, provided that the provisions of this Convention are observed as regards the carriage by air.
2. The acts and omissions of the contracting carrier and of its servants and agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the actual carrier. Nevertheless, no such act or omission shall subject the actual carrier to liability exceeding the amounts referred to in Articles 21, 22, 23 and 24. Any special agreement under which the contracting carrier assumes obligations not imposed by this Convention or any waiver of rights or defences conferred by this Convention or any special declaration of interest in delivery at destination contemplated in Article 22 shall not affect the actual carrier unless agreed to by it.
If the action is brought against only one of those carriers, that carrier shall have the right to require the other carrier to be joined in the proceedings, the procedure and effects being governed by the law of the court seised of the case.
2. This Convention shall similarly be open for signature by Regional Economic Integration Organisations. For the purpose of this Convention, a “Regional Economic Integration Organisation means any organisation which is constituted by sovereign States of a given region which has competence in respect of certain matters governed by this Convention and has been duly authorized to sign and to ratify, accept, approve or accede to this Convention. A reference to a “State Party or “States Parties in this Convention, otherwise than in paragraph 2 of Article 1, paragraph 1(b) of Article 3, paragraph (b) of Article 5, Articles 23, 33, 46 and paragraph (b) of Article 57, applies equally to a Regional Economic Integration Organisation. For the purpose of Article 24, the references to “a majority of the States Parties and “one-third of the States Parties shall not apply to a Regional Economic Integration Organisation.
3. This Convention shall be subject to ratification by States and by Regional Economic Integration Organisations which have signed it.
4. Any State or Regional Economic Integration Organisation which does not sign this convention may accept, approve or accede to it at any time.
5. Instruments of ratification, acceptance, approval or accession shall be deposited with the International Civil Aviation Organization, which is hereby designated the Depositary.
6. This Convention shall enter into force on the sixtieth day following the date of deposit of the thirtieth instrument of ratification, acceptance, approval or accession with the Depositary between the States which have deposited such instrument. An instrument deposited by a Regional Economic Integration Organisation shall not be counted for the purpose of this paragraph.
7. For other States and for other Regional Economic Integration Organisations, this Convention shall take effect sixty days following the date of deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession.
8. The Depositary shall promptly notify all signatories and States Parties of:
(a) each signature of this Convention and date thereof;
(b) each deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession and date thereof;
(c) the date of entry into force of this Convention;
(d) the date of the coming into force of any revision of the limits of liability established under this Convention;
(e) any denunciation under Article 54.
2. Denunciation shall take effect one hundred and eighty days following the date on which notification is received by the Depositary.
1. between States Parties to this Convention by virtue of those States commonly being Party to
(a) the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 (hereinafter called the Warsaw Convention);
(b) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929, Done at The Hague on 28 September 1955 (hereinafter called The Hague Protocol);
(c) the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed at Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafter called the Guadalajara Convention);
(d) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 September 1955 Singed at Guatemala City on 8 March 1971 (hereinafter called the Guatemala City Protocol);
(e) Additional Protocol Nos. 1 to 3 and Montreal Protocol No. 4 to amend the Warsaw Convention as amended by The Hague Protocol or the Warsaw Convention as amended by both The Hague Protocol and the Guatemala City Protocol Signed at Montreal on 25 September 1975 (hereinafter called the Montreal Protocols); or
2. within the territory of any single State Party to this Convention by virtue of that State being Party to one or more of the instruments referred to in sub- paragraphs (a) to (e) above.
2. Any such declaration shall be notified to the Depositary and shall state expressly the territorial units to which the Convention applies.
3. In relation to a State Party which has made such a declaration:
(a) references in Article 23 to “national currency shall be construed as referring to the currency of the relevant territorial unit of that State; and
(b) the reference in Article 28 to “national law shall be construed as referring to the law of the relevant territorial unit of that State.
(a) international carriage by air performed and operated directly by that State Party for non- commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and/or
(b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of which as been reserved by or in behalf of such authorities.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly authorized, have signed this Convention.
DONE at Montreal on the 28 th day of May of the year one thousand nine hundred and ninety-nine in the English, Arabic, Chinese, French, Russian and Spanish languages, all texts being equally authentic. This Convention shall remain deposited in the archives of the International Civil Aviation Organization, as well as to all States Parties to the Warsaw Convention, the Hague Protocol, the Guadalajara Convention, the Guatemala City Protocol, and the Montreal Protocols.
130. löggjafarþing 2003–2004.
Þskj. 1341 — 883. mál.
Tillaga til þingsályktunar
um aðild að Gvadalajara-samningi og Montreal-bókun nr. 4 og um fullgildingu Montreal- samnings.
(Lögð fyrir Alþingi á 130. löggjafarþingi 2003–2004.)
Alþingi ályktar að heimila ríkisstjórninni að Ísland gerist aðili að samningi um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi annast, sem er viðbót við Varsjársamninginn, sem gerður var í Gvadalajara 18. september 1961, og Montreal-bókun nr. 4 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955, undirrituð í Montreal 25. september 1975, og að fullgilda fyrir Íslands hönd samning um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem gerður var í Montreal 28. maí 1999.
Athugasemdir við þingsályktunartillögu þessa.
Með þingsályktunartillögu þessari er leitað heimildar Alþingis til að Ísland gerist aðili að samningi um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi annast, sem er viðbót við Varsjársamninginn, sem gerður var í Gvadalajara 18. september 1961 (hér eftir nefndur Gvadalajara-samningurinn) og Montreal-bókun nr. 4 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955, undirrituð í Montreal 25. september 1975 (hér eftir nefnd Montreal-bókun nr. 4) og til fullgildingar á samningi um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem gerður var í Montreal 28. maí 1999 (hér eftir nefndur Montreal-samningurinn).
Gvadalajara-samningurinn er prentaður sem fylgiskjal I með þingsályktunartillögu þessari, Montreal-bókun nr. 4 sem fylgiskjal II og Montreal-samningurinn sem fylgiskjal III.
I. Varsjárkerfið.
a. Varsjársamningurinn 1929.
Hinn 12. október 1929 var í Varsjá gerður samningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa (hér eftir nefndur Varsjársamningurinn). Varsjársamningurinn er meðal mikilvægustu og útbreiddustu samninga sem gerðir hafa verið á sviði loftflutninga. Hinn 3. febrúar 2004 voru aðildarríki Varsjársamningsins 151 talsins. Ísland gerðist aðili að Varsjársamningnum 21. ágúst 1948 og öðlaðist hann gildi að því er Ísland varðar 19. nóvember 1948. Með lögum nr. 41/1949, um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, var ákvæðum samningsins veitt lagagildi hér á landi.
Í Varsjársamningnum, sem gerður var á þeim tíma sem flugsamgöngur voru að ryðja sér til rúms, er kveðið á um að aðildarríki samningsins skuli samræma nokkrar reglur er varða loftflutninga milli landa. Þannig er með samningnum, sem fjallar m.a. um ábyrgð og skuldbindingar flytjanda og réttindi farþega og sendanda, komið á einsleitri löggjöf í aðildarríkjum samningsins á tilteknum sviðum sem varða loftflutninga. Sem dæmi má nefna löggjöf um farmiða, farangursskírteini, flugfarmskírteini, ábyrgð og skuldbindingar flytjanda og fjölhliða flutning. Jafnframt takmarkar Varsjársamningurinn bótaábyrgð flytjanda í millilandaflugi við fjárhæð sem ákveðin var með tilliti til aðstæðna við gerð samningsins. Reglur Varsjársamningsins eru þó takmarkaðar á ýmsum sviðum, t.d. hvað varðar flutningsskjöl, réttindi og skyldur samningsaðila og bótaábyrgð flytjanda.
Með Varsjársamningnum var lagður grunnur að þróun millilandaflugs en tilkoma hans greiddi úr vanda sem hlotist getur af flóknum lagaskilareglum og ágreiningi um lögsögu. Jafnframt auðvelduðu ákvæði samningsins um takmarkaða bótaáabyrgð flugfélögum að tryggja sér örugga afkomu fyrstu starfsárin.
Eftir því sem leið á 20. öldina urðu flugsamgöngur sífellt öruggari og algengari ferðamáti. Samhliða þessari þróun var hafist handa við að laga ákvæði Varsjársamningsins að breyttum aðstæðum í flugsamgöngum. Sú vinna leiddi til þess að ýmsar bókanir, viðbótarbókanir og viðbótarsamningar við Varsjársamninginn litu dagsins ljós. Aðildarríki Varsjársamningsins hafa þó ekki verið samtaka í aðild að framangreindum gerningum og er misjafnt hvaða gerningur gildir milli einstakra ríkja sem hefur m.a. leitt til ósamræmis milli ríkja í þeim reglum sem gilda um bótaábyrgð flytjanda. Hér á eftir fer yfirlit yfir þá gerninga sem gerðir hafa verið við Varsjársamninginn og sem mynda ásamt honum bótakefi sem nefnt hefur verið Varsjárkerfið.
b. Haag-bókunin 1955.
Hinn 28. september 1955 var gerð í Haag bókun við Varsjársamninginn (hér eftir nefnd Haag-bókunin). Með henni voru reglur Varsjársamningsins um flutningsskjöl einfölduð til muna og fjárhæð bóta vegna lífs- eða líkamstjóns farþega tvöfölduð. Ísland undirritaði bókunina 3. maí 1963 án fyrirvara um fullgildingu og öðlaðist hún gildi að því er Ísland varðar 1. ágúst 1963. Jafnframt var ákvæðum bókunarinnar veitt lagagildi með lögum nr. 46/1956, um breytingu á lögum nr. 41/1949. Hinn 3. febrúar 2004 voru 135 ríki aðilar að Haag-bókuninni.
c. Gvadalajara-samningurinn 1961.
Hinn 18. september 1961 var gerður í Gvadalajara samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi annast, sem er viðbót við Varsjársamninginn. Með Gvadalajara-samningnum var reynt að laga Varsjárkerfið að þeirri staðreynd að blaut- og þurrleigur loftfara, leiguflug, deiling flugnúmera og félagaflugskipti („interlining“) voru orðin algengar viðskiptavenjur flugfélaga. Með þingsályktunartillögu þessari er leitað heimildar Alþingis til þess að Ísland gerist aðili að Gvadalajara-samningnum. Hinn 3. febrúar 2004 voru aðildarríki samningsins 81 talsins. Gvadalajara-samningurinn telur 18 greinar og er hann prentaður sem fylgiskjal I með þingsályktunartillögu þessari.
Í I. gr. samningsins eru hugtökin „samningsbundinn flytjandi“ og „flytjandi í raun“ skilgreind. Samningsbundinn flytjandi gerir, sem ábyrgðaraðili, flutningssamning samkvæmt ákvæðum Varsjársamningsins. Flytjandi í raun framkvæmir hins vegar í raun allan flutninginn eða hluta hans samkvæmt umboði samningsbundna flytjandans. Gert er ráð fyrir að um slíkt umboð sé að ræða þar til hið gagnstæða sannast. Skv. II. gr. gilda ákvæði Varsjársamningsins um samningsbundinn flytjanda og flytjanda í raun nema annað sé tekið fram í samningnum sjálfum. Hvað hinn samningsbundna flytjanda varðar gilda ákvæði Varsjársamningsins um allan flutninginn, en hvað varðar flytjanda í raun skulu þau gilda um þann flutning sem hann framkvæmir. Í ákvæðum III.–VI. gr. er útfærð nánar skipting skyldna og réttinda samningsbundins flytjanda og flytjanda í raun gagnvart farþega, sendanda eða aðila sem er í fyrirsvari fyrir þá. Ákvæði VII. gr. fjalla um höfðun bótamáls gegn samningsbundnum flytjanda og flytjanda í raun. Stefnandi getur valið að hvorum hann beinir kröfum sínum og hvort hann stefnir einungis öðrum þeirra eða þeim báðum til óskiptrar ábyrgðar („in solidum“). Sé mál höfðað gegn öðrum flytjandanum getur hann stefnt hinum inn í málið. Í VIII. gr. eru reglur um varnarþing. Skv. 1. mgr. IX. gr. skulu einkaréttarleg samningsákvæði sem miða að því að leysa aðila undan ábyrgð hans samkvæmt Gvadalajara-samningnum eða ákvarða lægri bótamörk teljast ógild. Þetta á þó ekki við um samningsákvæði um hvarf eða tjón sem rekja má til eðlislægs eiginleika eða ágalla farms að því er varðar flutning sem flytjandi í raun framkvæmir, sbr. 2. mgr. IX. gr. Skv. 3. mgr. IX. gr. skulu ógild vera ákvæði í flutningssamningi eða sérsamningar sem gerð eru áður en tjón verður og miða að því að ganga fram hjá reglum Gvadalajara-samningsins um lögsögu eða lög sem beita ber. Semja má um gerðardómsákvæði þegar um er að ræða flutning farms. Skv. X. gr. fjallar samningurinn ekki um skyldur og réttindi flytjendanna hvorra gagnvart öðrum með fyrirvara um ákvæði VII. gr. Í XI.–XVIII. gr. samningsins eru lokaákvæði hans. Þar er að finna reglur um undirritun samningsins, fullgildingu hans, aðild að honum, uppsögn samningsins og gildistöku hans, og um vörsluaðila og hlutverk hans.
Gera þarf breytingar á 122. gr. laga nr. 60/1998, um loftferðir, til þess að Ísland geti staðið við þær skuldbindingar sem Gvadalajara-samningurinn leggur aðildarríkjunum á herðar. Samgönguráðherra mun leggja fram á Alþingi frumvarp um breytingu á lögum nr. 60/1998. Eins og áður segir var Varsjársamningurinn lögfestur í heild sinni með lögum nr. 41/1949. Þeim lögum var svo breytt með lögum nr. 46/1956 þegar ákvæði Haag-bókunarinnar voru lögfest. Í samræmi við framangreint mun samgönguráðherra jafnframt leggja fram frumvarp um breytingu á lögum nr. 41/1949 sem gerir ráð fyrir lögfestingu ákvæða Gvadalajara-samningsins.
d. Gvatemala-bókunin 1971.
Hinn 8. mars 1971 var gerð í Gvatemala bókun um breytingu á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955 (hér eftir nefnd „Gvatemala-bókunin“). Í bókuninni er m.a. að finna reglur um þá loftflutninga sem Varsjársamningurinn, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni, skal taka til ásamt reglum af ýmsum öðrum toga. Ísland er ekki aðili að Gvatemala-bókuninni, en hún hefur ekki öðlast gildi.
e. Montreal-viðbótarbókanir nr. 1–4 1975.
Í Montreal voru hinn 25. september 1975 gerðar fjórar bókanir við Varsjársamninginn. Viðbótarbókun nr. 1 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929 (hér eftir nefnd „Montreal-viðbótarbókun nr. 1“) kveður á um breytingu á myntviðmiðun Varsjársamningsins frá gulli yfir í sérstök dráttarréttindi (hér eftir nefnd „SDR“).
Viðbótarbókun nr. 2 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni frá 28. september 1955 (hér eftir nefnd „Montreal-viðbótarbókun nr. 2“) kveður á um breytingu á myntviðmiðun Haag-bókunarinnar með sama hætti og Montreal-viðbótarbókun nr. 1 kveður á um varðandi Varsjársamninginn. Ísland er hvorki aðili að Montreal-viðbótarbókun nr. 1 né Montreal-viðbótarbókun nr. 2, en þær öðluðust gildi 15. febrúar 1996.
Viðbótarbókun nr. 3 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni frá 28. september 1955 og þeirri sem gerð var í Gvatemala 8. mars 1971 (hér eftir nefnd „Montreal-viðbótarbókun nr. 3“) kveður m.a. á um hærri bótagreiðslur flytjanda vegna tjóns á innrituðum farangri, vörum og hlutum í hans umsjá sem hann ber ábyrgð á. Bókunin hefur ekki öðlast gildi og er Ísland ekki aðili að henni.
Montreal-bókun nr. 4 um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955, undirrituð í Montreal 25. september 1975, (hér eftir nefnd „Montreal-bókun nr. 4“) öðlaðist gildi 14. júní 1998. Hinn 3. febrúar 2004 voru 52 ríki aðilar að bókuninni. Með þingsályktunartillögu þessari er leitað heimildar Alþingis til þess að Ísland gerist aðili að Montreal-bókun nr. 4 sem er prentuð sem fylgiskjal II með tillögunni.
Montreal-bókun nr. 4 telur þrjá kafla og 25 greinar. Í I. kafla eru ákvæði I.–XIII. gr. og er í þeim kveðið á um breytingar á Varsjársamningnum eins og honum var breytt með Haag- bókuninni. Skv. II. gr. er flytjandi pósts skaðabótaskyldur gagnvart hlutaðeigandi póststjórn í samræmi við gildandi reglur um tengsl þessara aðila en ákvæði bókunarinnar gilda ekki um flutning pósts að öðru leyti. Með ákvæðum III. gr. er reglum um flugfarmskírteini breytt og formskilyrði hvað þau varðar einfölduð til muna. Er m.a. heimilt, að fengnu samþykki sendanda, að varðveita greinargerð um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti en í flugfarmskírteini. Hefur það engin áhrif á tilvist eða gildi flutningssamnings þótt formreglum um flugfarmskírteini sé ekki fylgt. Fjallað er um ábyrgð á upplýsingum og yfirlýsingum um farm sem færðar eru inn á flugfarmskírteini og er sendandi gerður ábyrgur fyrir því að viðkomandi upplýsingar séu réttar. Sendandi skal bæta flytjanda tjón sem hann eða aðili sem hann er ábyrgur gagnvart verður fyrir sökum þess að upplýsingar sem sendandi lætur í té eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar. Flytjandi er ábyrgur fyrir tjóni sem hann veldur sendanda með færslu ólögmætra, rangra eða ófullkominna upplýsinga á móttökukvittun. Í ákvæðum III. gr. er einnig fjallað um sönnunargildi flugfarmskírteina, móttökukvittana fyrir farmi og yfirlýsinga sem þar koma fram, um ráðstöfunarrétt sendanda yfir farmi, yfirfærslu réttinda sendanda til viðtakanda, not ráðstöfunarréttinda og skyldu sendanda til að láta í té nauðsynlegar upplýsingar og skjöl til að uppfylla formkröfur viðkomandi yfirvalda. Sendandi er ábyrgur fyrir tjóni flytjanda af því að slíkar upplýsingar eða skjöl vantar, eru ófullkomin eða ólögmæt nema flytjandi eða starfsmenn hans hafi valdið tjóninu. Flytjanda ber ekki skylda til að kanna hvort upplýsingarnar eða skjölin séu rétt eða fullnægjandi. Í IV. gr. er fjallað um bótaskyldu flytjanda vegna tjóns á skráðum farangri og farmi. Flytjandi er ekki bótaskyldur nema tjónið hafi átt sér stað meðan á loftflutningi stóð og sé ekki rakið til farmsins sjálfs, stríðs, vopnaðra átaka eða aðgerða opinberra yfirvalda við komu, brottflutning eða umflutning farms. Einnig er nánar skýrt hvað telst til loftflutnings. Skv. V. gr. er flytjandi ekki bótaskyldur vegna tjóns af völdum tafa hafi hann gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjón eða hafi það verið ómögulegt. Í VI. gr. er kveðið á um að dómstóll geti í samræmi við landslög sín sýknað flytjanda eða lækkað bótaábyrgð hans vegna tjóns í tengslum við flutning farþega eða farangurs hafi sá er fyrir tjóninu varð átt hlut í því. Jafnframt skal bera sakir af flytjanda að hluta eða að fullu vegna tjóns á farmi hafi sá er fyrir tjóninu varð átt hlut í því. Í VII. gr. er fjallað um fjárhæð bóta vegna tjóns á farmi og skýrt hvað felst í fjárhæðum sem gefnar eru upp í sérstökum dráttarréttindum. Í VIII. gr. er fjallað um höfðun bótamála. Vegna flutnings farþega eða farangurs skal eingöngu höfða mál á grundvelli hlutlægrar ábyrgðar með hliðsjón af skilyrðum og þeim bótatakmörkum sem sett eru fram í Varsjársamningnum og hið sama gildir um bótamál vegna flutnings farms hvort sem hlutlæga ábyrgðin er byggð á Varsjársamningnum, flutningssamningi, skaðabótarétti eða öðrum grunni. Skv. IX. gr. gilda takmörk bótaábyrgðar því aðeins að flytjandi hafi ekki valdið tjóninu með saknæmum hætti. Um starfsmenn flytjanda gildir vinnuveitendaábyrgð. Skv. X. gr. skulu 1. og 2. mgr. 25. gr. A Varsjársamningsins um að starfsmaður flytjanda geti beitt vörnum hans og bótatakmörkum samkvæmt Varsjársamningnum fyrir sig og um að heildarbætur sem unnt er að dæma flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn til að greiða skulu vera innan bótatakmarka samningsins ekki gilda að því er varðar flutning farþega og farangurs sannist það að tjónið megi rekja til saknæmrar háttsemi flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna. Ákvæði XI. gr. varðar endurkröfurétt aðila sem á rétt á skaðabótum og í XII. gr. er fjallað um samningsfrelsi flytjanda. Í ákvæði XIII. gr. er sérregla um flutningsskjöl þegar um ræðir flutning við óvenjulegar aðstæður utan venjulegs rekstrarsviðs flytjanda. Í II. kafla Montreal-bókunar nr. 4 er fjallað um gildissvið Varsjársamningsins með áorðnum breytingum og í III. kafla eru lokaákvæði bókunarinnar. Er þar fjallað um undirritun, fullgildingu, aðild og gildistöku bókunarinnar, fyrirvara við hana, vörsluaðila og hlutverk hans og þær reglur sem gilda milli aðila að bókuninni og mismunandi gerninga tengda Varsjársamningnum.
Gera þarf breytingar á nokkrum ákvæðum X. kafla laga nr. 60/1998, um loftferðir, til þess að Ísland geti staðið við þær skuldbindingar sem Montreal-bókun nr. 4 leggur aðildarríkjunum á herðar. Samgönguráðherra mun leggja fram á Alþingi frumvarp um breytingu á lögum nr. 60/1998. Eins og að framan greinir var Varsjársamningurinn lögfestur í heild sinni með lögum nr. 41/1949. Þar sem Varsjársamningnum er breytt með Montreal-bókun nr. 4 mun samgönguráðherra jafnframt leggja fram frumvarp um breytingu á þeim lögum sem gerir ráð fyrir lögfestingu ákvæða Montreal-bókunar nr. 4.
II. Þróun annarra bótareglna.
Samkvæmt þjóðarétti eru ríki einungis bundin af þeim gerningum sem þau eru aðilar að og í skiptum milli ríkja ber að beita þeim gerningi sem viðkomandi ríki eru bæði aðilar að. Eins og áður hefur komið fram er misjafnt hvaða ríki hafa gerst aðilar að þeim gerningum sem taldir eru upp hér að framan. Varsjárkerfið er því orðið mjög misleitt og eru bótareglur misjafnar eftir ríkjum.
Það hefur aukið á óvissuna að vegna vaxandi óþreyju hafa ýmis ríki, ríkjasamtök og Alþjóðasamtök flugfélaga (IATA) einhliða hafist handa við endurskoðun gildandi bótareglna samkvæmt Varsjárkerfinu.
Hinn 16. maí 1966 öðlaðist gildi samningur milli flugfélaga innan Alþjóðasamtaka flugfélaga og bandarískra stjórnvalda um hærri bætur vegna lífs- eða líkamstjóns farþega vegna flugs til og frá bandarísku yfirráðasvæði. Samningurinn kvað á um að fjárhæð bótanna skyldi vera 75.000 bandaríkjadalir. Fjárhæð bóta án kostnaðar vegna lögsóknar var ákveðin 58.000 bandaríkjadalir. Í raun fela ákvæði samningsins ekki í sér beinar breytingar á Varsjárkerfinu heldur var með samningnum fremur verið að staðfesta ákveðna túlkun á ákvæðum Varsjársamningsins og beitingu þeirra milli samningsaðila. Tilkoma samningsins raskaði þó þeirri skipan sem Varsjárkerfinu var ætlað að viðhalda á alþjóðavísu.
Ríkisstjórnir nokkurra Evrópuríkja ákváðu einnig að þrýsta á ríkisflugfélög sín að ganga að óformlegum samningi um hækkun bóta vegna lífs- eða líkamstjóns farþega. Hinn 1. júlí 1976 var á Möltu gerður samningur milli nokkurra evrópskra flugfélaga (Möltusamningurinn) sem kvað á um að þau flugfélög í áætlunarflugi sem væru aðilar að samningnum skyldu greiða hærri bætur vegna lífs- eða líkamstjóns farþega í alþjóðlegum loftflutningum, að frátöldu flugi til og frá Bandaríkjunum. Nokkur flugfélög í óreglubundnu flugi fylgdu í kjölfarið og breyttu skilmálum sínum til samræmis við ákvæði Möltusamningsins.
Hinn 7. júlí 1988 voru sett lög á Ítalíu sem kváðu á um að bótaþak vegna lífs- eða líkamstjóns farþega í flugi til og frá ítölsku yfirráðasvæði skyldi nema 100.000 SDR.
Í nóvember 1997 ákváðu japönsk flugfélög með samþykki japanskra yfirvalda að breyta skilmálum sínum þannig að flytjandi bæri ábyrgð á tjóni að fjárhæð 100.000 SDR án þess að geta borið nokkrar varnir fyrir sig. Um hærri bætur gildir sakarlíkindareglan.
Aðildarflugfélög Alþjóðasamtaka flugfélaga gerðu hinn 31. október 1995 með sér samning þar sem flugfélögin afsala sér rétti til að bera fyrir sig ákvæði 20. gr. Varsjársamningsins þegar um er að ræða bætur upp að 100.000 SDR, en skv. 20. gr. losnar flytjandi undan ábyrgð hafi hann eða starfsmenn hans gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjón eða hafi það ekki verið í þeirra valdi að gera slíkar ráðstafanir. Jafnframt samþykktu flugfélögin að beita ekki bótaþaki 1. mgr. 22. gr. Varsjársamningsins vegna lífs- eða líkamstjóns farþega. Samningurinn öðlaðist gildi 14. febrúar 1997.
Reglugerð ráðs Evrópubandalagsins nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa öðlaðist gildi 17. október 1998. Reglugerðin kveður m.a. á um að flugfélög með flugrekstrarleyfi útgefin innan Evrópska efnahagssvæðisins (EES) geti ekki, upp að 100.000 SDR, undanþegið sig ábyrgð vegna lífs- eða líkamstjóns farþega á þeim grundvelli að þau hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til þess að koma í veg fyrir tjón eða það hafi verið ómögulegt. Jafnframt er kveðið á um að huglæg bótaábyrgð flytjanda vegna lífs- eða líkamstjóns farþega verði ekki takmörkuð . Reglugerðin gildir um allt flug innan EES hvort sem um er að ræða innanlands- eða millilandaflug og um flug utan EES að því er varðar flugfélög með flugrekstrarleyfi útgefin innan EES. Einnig skyldar reglugerðin flugrekanda til fyrirframgreiðslu bóta að fjárhæð 15.000 SDR til aðstandenda látinna farþega. Þá skulu flugfélög veita farþegum nánar tilgreindar upplýsingar. Við setningu laga nr. 60/1998, um loftferðir, var efni gerðarinnar innleitt í íslenskan rétt en reglugerðin varðar EES-samninginn . Reglugerð ráðsins nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa var breytt með reglugerð Evrópuþingsins og ráðs Evrópubandalagsins nr. 889/2002, en innleiða þarf efni hennar í íslenskan rétt. Í reglugerðinni er að finna frekari útlistun á ýmsum ákvæðum Montreal-samningsins.
III. Montreal-samningurinn 1999.
Vegna eðlis millilandaflugs er mikilvægt að reglur ríkja þar að lútandi séu ekki misleitar. Allt frá 1947 hefur staðið til að vinna að endurbótum á Varsjársamningnum, en það var fyrst í kjölfar ályktunar 31. þings Alþjóðaflugmálastofnunarinnar hinn 1. júní 1994 sem vinna við endurskoðun Varsjárkerfisins hófst í raun. Fyrstu drög að nýjum alþjóðasamningi á þessu sviði voru send aðildarríkjum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á vormánuðum 1997 og sérstakur vinnuhópur var myndaður til þess að vinna að endurskoðun og samræmingu Varsjárkerfisins. Á fundi ráðs Alþjóðaflugmálastofnunarinnar sem haldinn var í júní 1998 var ákveðið að boða til ríkjaráðstefnu í Montreal árið eftir til að ganga frá og undirrita alþjóðasamning á þessu sviði. Hinn 28. maí 1999 var gerður samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa (Montreal-samningurinn). Samningurinn var undirritaður fyrir Íslands hönd sama dag. Montreal-samningurinn öðlaðist gildi 4. nóvember 2003. Hinn 5. mars 2004 voru aðildarríki samningsins 34 talsins.
Ákvæði Montreal-samningsins taka mið af þeirri þróun sem orðið hefur á sviði flugsamgangna frá því að Varsjársamningurinn var gerður. Með samningnum er brugðist við þeirri nauðsyn að færa Varsjársamninginn til nútímahorfs og koma á einsleitu bótakerfi í flugsamgöngum. Samningurinn byggist á orðalagi Varsjársamningsins með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni og tekur mið af skyldum gerningum, svo sem ákvæðum Gvadalajara-samningsins um flytjanda í raun, ákvæðum Montreal-bókunar nr. 4 um farmtjón, reglum um bótaábyrgð flytjanda vegna lífs- eða líkamstjóns farþega samkvæmt samningi aðildarflugfélaga Alþjóðasamtaka flugfélaga frá 31. október 1995 og reglugerð ráðs Evrópubandalagsins nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa. Með þingsályktunartillögu þessari er leitað heimildar Alþingis til fullgildingar á Montreal-samningnum sem er prentaður sem fylgiskjal III með tillögunni.
Montreal-samningurinn telur sjö kafla og 55 greinar. Almenn ákvæði eru í I. kafla. Ákvæði 1. gr. fjalla um gildissvið samningsins og gildir hann um alla loftflutninga milli landa gegn greiðslu og ókeypis millilandaflutning sem flugrekandi framkvæmir. Ákvæði 2. gr. fjalla um flutninga sem ríki annast, en samningurinn gildir um þá að því tilskildu að þeir rúmist innan skilyrða 1. gr. Jafnframt er í ákvæðum 2. gr. fjallað um póstflutning. Ákvæði I. kafla eru byggð á reglum Varsjársamningsins eins og honum var breytt með Haag-bókuninni og Montreal-bókun nr. 4.
Í II. kafla er að finna reglur um skjöl og skyldur aðila að því er varðar flutning farþega, farangurs og farms. Skv. 1. mgr. 3. gr. skal afhenda farþegum einstaklingsbundinn eða sameiginlegan farseðil með nánar tilteknum upplýsingum, svo sem um brottfarar- og áfangastað viðkomandi. Ákvæði 2. mgr. 3. gr. inniheldur nýmæli um að heimilt sé að beita annarri aðferð við að gera farþega kleift að varðveita framangreindar upplýsingar og er hér m.a. átt við rafræna farseðla. Flytjandi skal afhenda farþega farangursmiða fyrir hvern innritaðan farangurshluta, sbr. 3. mgr. 3. gr., og skriflega tilkynningu með nánar tilteknum upplýsingum, þar á meðal um mögulega takmörkun á ábyrgð flytjanda vegna tjóns á farangri eða lífs- eða líkamstjóns farþega, sbr. 4. mgr. 3. gr. Það hefur ekki áhrif á tilvist eða gildi flutningssamnings þótt ákvæðum 3. gr. sé ekki fylgt, sbr. 5. mgr. 3. gr. Skv. 4. gr. skal afhenda fylgbréf við flutning farms, en varðveita má upplýsingar um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti. Í 5. gr. kemur fram hvert efni fylgibréfs eða farmkvittunar skuli vera. Skv. 6. gr. má krefjast þess að sendandi upplýsi um eðli farms til að fullnægja formkröfum opinberra yfirvalda en ákvæði þetta hefur enga skyldu, skuldbindingu eða ábyrgð í för með sér fyrir flytjanda og er hér um nýmæli að ræða. Ákvæði 7.–9. gr. fjalla um skjöl og skjalagerð vegna vöruflutninga. Að efni til innihalda þau sömu reglur og Varsjársamningurinn eins og honum var breytt með Montreal-bókun nr. 4. Ákvæði 10. gr. varða ábyrgð á upplýsingum sem fram koma í fylgiskjölum vegna farmflutnings. Sendandi ber ábyrgð á því að upplýsingar um farminn sem hann færir inn, lætur færa inn eða lætur flytjanda í té séu réttar. Aftur á móti ber flytjandi ábyrgð á upplýsingum sem hann færir inn í viðkomandi skjöl. Ákvæði 11.–15. gr. fjalla um sönnunargildi skjala, réttinn til að ráðstafa farmi, afhendingu farms, beitingu réttar sendanda og viðtakanda og gagnkvæm tengsl þriðju aðila, og eru þau að efni til óbreytt frá ákvæðum Varsjársamningsins eins og honum var breytt með Montreal-bókun nr. 4. Skv. 16. gr. er sendanda skylt að uppfylla formkröfur opinberra yfirvalda. Sendandi er bótaskyldur gagnvart flytjanda vegna tjóns sem hlýst af óuppfylltum formkröfum nema flytjandi eða aðili á hans ábyrgð hafi ollið tjóninu. Flytjanda ber ekki skylda til að kanna hvort formkröfur séu uppfylltar.
Í III. kafla er fjallað um bótaábyrgð flytjanda og takmörk skaðabóta. Ákvæði 17. gr. fjalla um ábyrgð flytjanda vegna lífs- eða líkamstjóns farþega og farangurstjóns. Í 1. mgr. 17. gr. er sett fram meginreglan um að flytjandi sé bótaskyldur vegna lífs- eða líkamstjóns ef slysið sem tjóninu olli varð um borð í loftfari, þegar farið var um borð eða frá borði. Notkun hugtaksins „slys“ útilokar tjón sem alfarið má rekja til heilsuástands viðkomandi. Það fer svo eftir réttarkerfi hvers ríkis hvað felst í hugtakinu „líkamstjón“, þ.e. hvort það sé túlkað svo að það nái jafnframt til sálræns skaða. Skv. 2. mgr. 17. gr. er flytjandi aðeins bótaskyldur að því er varðar tjón vegna eyðileggingar, skemmda á eða hvarfs innritaðs farangurs hafi tjónið orðið um borð í loftfarinu eða á meðan innritaður farangur var í vörslu flytjanda. Flytjandi er bótaskyldur vegna tjóns á óinnrituðum farangri sem rekja má til hans. Flytjandi er ekki ábyrgur fyrir tjóni sem má rekja til farangursins sjálfs. Ákvæði 3. mgr. 17. gr. setur ný tímamörk um hvenær farþegi getur haldið rétti sínum samkvæmt flutningssamningi fram gagnvart flytjanda vegna glataðs farangurs, þ.e. eftir 21 dag eða fyrr hafi flytjandi viðurkennt að farangurinn sé týndur. Ákvæði 18. gr. fjalla um bótaábyrgð flytjanda vegna tjóns á farmi og er meginreglan sú að flytjandi ber hlutlæga bótaábyrgð vegna tjóns sem verður meðan á loftflutningi stendur, sbr. 1. mgr. 18. gr., en skv. 3. mgr. 18. gr. er það sá tími sem farmur er í vörslu flytjanda. Skv. 2. mgr. 18. gr. er flytjandi ekki bótaskyldur sé tjónið rakið til eiginleika eða galla farmsins, umbúða hans, stríðs, vopnaðra átaka eða aðgerða opinberra yfirvalda í tengslum við komu, brottflutning eða umflutning farmsins. Ákvæði 4. mgr. 18. gr. kveður á um hvað felst í flutningi farms loftleiðis. Skv. 19. gr. ber flytjandi ábyrgð á tjóni af völdum tafa á flutningi farþega, farangurs eða farms í lofti nema hann hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að afstýra tjóni eða það hafi verið ógerlegt. Ákvæði 20. gr. hafa að geyma reglur um brottfall eða lækkun bótaábyrgðar flytjanda vegna tjóns á farþega, farangri eða farmi vegna hlutdeildar tjónþola eða þess sem sækir rétt sinn til hans í tjóninu. Skv. 1. mgr. 21. gr. getur flytjandi ekki útilokað eða takmarkað ábyrgð sína vegna lífs- eða líkamstjóns farþega sem er 100.000 SDR eða minna vegna hvers farþega. Flytjandi er ekki ábyrgur fyrir lífs- eða líkamstjóni umfram 100.000 SDR vegna hvers farþega hafi hvorki hann né aðilar á hans vegum valdið tjóninu með saknæmum hætti eða ef tjónið er eingöngu rakið til saknæmrar háttsemi þriðja aðila. Montreal-samningurinn setur þannig tvöfalt bótakerfi á fót. Bótaábyrgð flytjanda er hlutlæg upp að 100.000 SDR á farþega og huglæg bótaábyrgð flytjanda er ekki háð neinum takmörkunum. Staða farþega er því bætt til muna ef miðað er við ákvæði Varsjársamningsins. Í 22. gr. er fjallað um ábyrgð flytjanda vegna tjóns af völdum tafa og tjóns á farangri og farmi. Ábyrgð flytjanda er takmörkuð við 4.150 SDR á farþega vegna tjóns af völdum tafa, sbr. 1. mgr., 1.000 SDR á farþega vegna tjóns af völdum eyðileggingar, hvarfs eða tafa farangurs, sbr. 2. mgr., og við 17 SDR á kílógramm vegna tjóns af völdum eyðileggingar, hvarfs eða tafa farms, sbr. 3. mgr. Ákvæði 4. mgr. inniheldur reglur um hámarksábyrgð flytjanda vegna tjóns á hluta farms. Skv. 5. mgr. gilda ákvæði 1. og 2. mgr. 22. gr. ekki hafi flytjandi eða aðili sem hann er ábyrgur fyrir valdið tjóninu með saknæmum hætti. Ákvæði 6. mgr. kveður á um að bótatakmörk þau sem mælt er fyrir um í 21. og 22. gr. komi ekki í veg fyrir að dómstóll úrskurði um greiðslu málskostnaðar til viðbótar framangreindum fjárhæðum nema flytjandi hafi áður boðið stefnanda sættir og hin dæmda fjárhæð sé lægri en fjárhæð sáttatilboðsins. Í 23. gr. er fjallað um umreikning eininga gjaldmiðla og í 24. gr. um endurskoðun bótatakmarka samningsins en vörsluaðili samningsins skal endurskoða þau á fimm ára fresti. Skv. 25. gr. Montreal-samningsins getur flytjandi samið um hærri takmörk ábyrgðar en kveðið er á um í samningnum eða um engin takmörk ábyrgðar og skv. 26. gr. eru þau samningsákvæði ógild sem fela í sér lægri takmörk ábyrgðar en samningurinn kveður á um eða leysa flytjanda undan ábyrgð. Í ákvæði 27. gr. kemur fram að ekkert í samningnum komi í veg fyrir að flytjandi geti neitað að gera flutningssamning, afsalað sér vörnum samkvæmt honum eða mælt fyrir um skilyrði sem ekki ganga gegn ákvæðum hans. Í 28. gr. er kveðið á um fyrirframgreiðslur bóta vegna lífs- eða líkamstjóns farþega. Skv. 29. gr. er hvað varðar flutning farþega, farangurs og farms einungis hægt að höfða skaðabótamál með hliðsjón af skilyrðum og þeim takmörkum ábyrgðar sem sett eru fram í Montreal-samningnum. Einungis er hægt að fá dæmdar eiginlegar skaðabætur með slíkri málshöfðun. Skv. 30. gr. getur starfsmaður eða umboðsmaður flytjanda, sem sóttur hefur verið til saka vegna tjóns sem samingurinn fjallar um, borið fyrir sig þær varnir og bótatakmörk sem flytjanda er heimilt að bera fyrir sig samkvæmt samningnum nema þeir hafi verið utan verksviðs síns. Heildarbætur sem unnt er að dæma flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn til að greiða skulu vera innan bótatakmarka samningsins. Hafi aðilinn valdið tjóninu með saknæmri háttsemi er einungis hægt að beita ákvæðum 30. gr. um tjón á farmi. Ákvæði 31. gr. fjalla um kvartanir vegna farangurs eða farms og hvenær og hvernig á að bera þær fram. Skv. 32. gr. ber að sækja dánarbúið falli skaðabótaskyldur aðili frá. Ákvæði 33. gr. kveða á um varnarþing. Meginreglan er heimavarnarþing hins stefnda en settar eru nokkuð víðtækar sérreglur um varnarþing í málum vegna lífs- eða líkamstjóns. Leysa skal úr réttarfarságreiningi eftir lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað. Ákvæði 34. gr. fjalla um gerðardóma og geta aðilar að samningi um farmflutning samið um að ábyrgð flytjanda samkvæmt Montreal-samningnum skuli lögð til úrlausnar gerðardóms. Ákvæði 35. gr. mæla fyrir um málshöfðunarfresti. Ákvæði 36. gr. fjalla um gagnfæran flutning og ákvæði 37. gr. um endurkröfurétt á hendur þriðju aðilum, en Varsjársamningurinn inniheldur samsvarandi ákvæði.
Í IV. kafla Montreal-samningsins er fjallað um fjölþáttaflutninga en skv. 1. mgr. 38. gr. skulu ákvæði samningsins aðeins taka til þess flutnings sem fer fram í lofti og fellur undir samninginn þegar um fjölþáttaflutning er að ræða.
Í V. kafla er í ákvæðum 39.–48. gr. að finna reglur um loftflutninga sem annar aðili en hinn samningsbundni annast, þ.e. flytjandi í raun, og eru þau nánast eins og samsvarandi ákvæði Gvadalajara-samningsins.
Í VI. kafla er að finna ýmis ákvæði. Skv. 49. gr. skulu ógild hvers konar ákvæði í flutningssamningi og sérsamningar sem gerðir eru áður en tjón varð ef þau miða að því að ganga fram hjá reglum Montreal-samningsins hvað varðar lög sem beita ber og lögsögu. Skv. 50. gr. skulu aðildarríki samningsins skylda flytjendur sína til að viðhalda fullnægjandi vátryggingu sem vegur upp ábyrgð þeirra samkvæmt samningnum og er hér um nýmæli að ræða. Ákvæði 51. gr. kveður á um undantekningu frá vissum reglum um skjalahald þegar um er að ræða flutning við óvenjulegar aðstæður utan venjulegs rekstrarsviðs flytjanda.
Lokaákvæði Montreal-samningsins eru í VII. kafla. Ákvæði 53. gr. kveða á um undirritun samningsins, fullgildingu hans, samþykki, staðfestingu og aðild að honum, gildistöku hans og hlutverk vörsluaðila samningsins. Um uppsögn samningsins er fjallað í 54. gr. og í 57. gr. um fyrirvara við hann. Í ákvæðum 55. gr. er kveðið á um tengsl samningsins við gerninga innan Varsjárkerfisins og sett fram sú regla að milli aðildarríkja Montreal-samningsins skuli hann gangi framar þeim gerningum. Í 56. gr. er fjallað um ríki þar sem fleiri en eitt réttarkerfi eiga við.
Gera þarf breytingar á nokkrum ákvæðum X. kafla laga nr. 60/1998, um loftferðir, til þess að Ísland geti staðið við þær skuldbindingar sem Montreal-samningurinn leggur aðildarríkjunum á herðar. Samgönguráðherra mun leggja fram á Alþingi lagafrumvarp þar að lútandi.
Fylgiskjal I.
SAMNINGUR
um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi annast, sem er viðbót við Varsjársamninginn.
GERA SÉR GREIN FYRIR að Varsjársamningurinn inniheldur ekki sérstök ákvæði um loftflutninga milli landa sem aðili, sem er ekki aðili að flutningssamningnum, framkvæmir,
TELJA að því sé æskilegt að setja ákvæði sem gilda í slíkum tilvikum,
HAFA ORÐIÐ ÁSÁTT UM EFTIRFARANDI:
I. gr.
a) „Varsjársamningur“ merkir samning um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, eða Varsjársamninginn, eins og honum var breytt í Haag 1955, eftir því hvor þeirra gildir um flutning samkvæmt samningi sem um getur í b-lið;
b) „samningsbundinn flytjandi“ merkir aðila sem gerir, sem ábyrgðaraðili, flutningssamning, samkvæmt ákvæðum Varsjársamningsins, við farþega eða sendanda eða við aðila sem er í fyrirsvari fyrir farþegann eða sendandann;
c) „flytjandi í raun“ merkir aðila, annan en samningsbundna flytjandann, sem framkvæmir þann flutning, sem fjallað er um í b-lið, allan eða að hluta í umboði samningsbundna flytjandans en er ekki, að því er slíkan hluta varðar, flytjandi sem framkvæmir gagnfæran flutning í skilningi Varsjársamningsins.
Gera skal ráð fyrir að um slíkt umboð sé að ræða nema sannað sé hið gagnstæða.
II. gr.
III. gr.
2. Líta ber svo á að athöfn eða athafnaleysi samningsbundins flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna, sem er innan verksviðs þeirra, sé einnig athöfn eða athafnaleysi flytjanda í raun, að því er varðar flutning sem flytjandi í raun framkvæmir. Engin slík athöfn eða athafnaleysi skal, samt sem áður, gera flytjanda í raun skaðabótaskyldan umfram þau mörk sem um getur í 22. gr. Varsjársamningsins. Allir sérsamningar þar sem samningsbundni flytjandinn tekst skyldur á herðar sem Varsjársamningurinn kveður ekki á um eða fellur frá réttindum sem samningur þessi heimilar eða sérhver yfirlýsing um hagsmuni sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað, sem fjallað er um í 22. gr. fyrrnefnds samnings, skulu ekki binda flytjanda í raun nema hann hafi samþykkt það sérstaklega.
IV. gr.
V. gr.
VI. gr.
VII. gr.
VIII. gr.
IX. gr.
2. Að því er varðar flutning, sem flytjandi í raun framkvæmir, á málsgreinin hér á undan ekki við um samningsákvæði sem fjalla um hvarf eða tjón sem rekja má til eðlislægs ágalla, eiginleika eða ágalla þess farms sem er fluttur.
3. Ógild skulu vera hvers konar ákvæði í flutningssamningi og hvers konar sérsamningar sem gerðir eru áður en tjón verður og miða að því að ganga fram hjá reglum samnings þessa varðandi þau lög sem fara skal eftir eða varðandi lögsögu. Þegar um er að ræða flutning farms skal þó heimilt að semja um gerðardómsákvæði, samanber þó ákvæði samnings þessa, enda fari gerðardómsmeðferðin fram innan einhverrar lögsögu sem um getur í VIII. gr.
X. gr.
XI. gr.
XII. gr.
2. Afhenda ber skjöl um fullgildingu ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna til vörslu.
XIII. gr.
Samningurinn öðlast gildi gagnvart hverju því ríki, sem fullgildir hann eftir það, á nítugasta degi eftir að það afhendir skjal sitt um fullgildingu til vörslu.
2. Ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna skal láta skrá samning þennan hjá Sameinuðu þjóðunum og Alþjóðaflugmálastofnuninni jafnskjótt og hann öðlast gildi.
XIV. gr.
2. Ríki fær aðild að samningi þessum með því að ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna er afhent aðildarskjal sem tekur gildi frá og með nítugasta degi frá þeim degi er slík afhending fer fram.
XV. gr.
2. Uppsögn skal taka gildi sex mánuðum eftir þann dag er ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna tekur við tilkynningu um uppsögn.
XVI. gr.
2. Gildissvið samningsins skal ná til þeirra landsvæða, sem eru talin upp í fyrrnefndri tilkynningu, níutíu dögum eftir þann dag er ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna tekur við slíkri tilkynningu.
3. Hverju aðildarríki er heimilt, í samræmi við ákvæði XV. gr., að segja upp samningi þessum sérstaklega fyrir hvert þeirra landsvæða, þar sem það fer með samskipti við önnur ríki, eða öll þeirra.
XVII. gr.
XVIII. gr.
a) sérhverja undirritun samnings þessa og dagsetningu hennar;
b) sérhverja afhendingu skjals um fullgildingu eða aðild og dagsetningu hennar;
c) dagsetningu gildistöku samnings þessa í samræmi við 1. mgr. XIII. gr.;
d) viðtöku sérhverrar tilkynningar um uppsögn og viðtökudag hennar;
e) viðtöku sérhverrar yfirlýsingar eða tilkynningar, sem er gefin út skv. XVI. gr., og viðtökudag hennar.
ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir fulltrúar, sem til þess hafa fullt umboð, undirritað samning þennan.
GJÖRT í Gvadalajara hinn 18. september 1961 á ensku, frönsku og spænsku og eru allir textarnir þrír gildir. Ef um ósamræmi er að ræða skal franski textinn ráða, en Varsjársamningurinn frá 12. október 1929 var gerður á frönsku. Ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna mun láta gera opinbera þýðingu á texta samningsins á rússnesku.
Afhenda ber samning þennan ríkisstjórn Sameinuðu mexíkósku ríkjanna til vörslu, en samningurinn mun liggja frammi til undirritunar hjá henni í samræmi við ákvæði XI. gr., og skal fyrrnefnd ríkisstjórn senda Alþjóðaflugmálastofnuninni og öllum aðildarríkjum Sameinuðu þjóðanna eða sérstofnana þeirra staðfest afrit af honum.
CONVENTION
Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier
THE STATES SIGNATORY TO THE PRESENT CONVENTION
NOTING that the Warsaw Convention does not contain particular rules relating to international carriage by air performed by a person who is not a party to the agreement for carriage,
CONSIDERING that it is therefore desirable to formulate rules to apply in such circumstances,
HAVE AGREED AS FOLLOWS:
Article I
a) “Warsaw Convention means the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929, or the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, according to whether the carriage under the agreement referred to in paragraph b) is governed by the one or by the other;
b) “contracting carrier means a person who as a principal makes an agreement for carriage governed by the Warsaw Convention with a passenger or consignor or with a person acting on behalf of the passenger or consignor;
c) “actual carrier means a person, other than the contracting carrier, who, by virtue of authority from the contracting carrier, performs the whole or part of the carriage contemplated in paragraph b) but who is not with respect to such part a successive carrier within the meaning of the Warsaw Convention.
Such authority is presumed in the absence of proof to the contrary.
Article II
Article III
2. The acts and omissions of the contracting carrier and of his servants and agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the actual carrier. Nevertheless, no such act or omission shall subject the actual carrier to liability exceeding the limits specified in Article 22 of the Warsaw Convention. Any special agreement under which the contracting carrier assumes obligations not imposed by the Warsaw Convention or any waiver of rights conferred by that Convention or any special declaration of interest in delivery at destination contemplated in Article 22 of the said Convention, shall not affect the actual carrier unless agreed to by him.
Article IV
Article V
Article VI
Article VII
Article VIII
Article IX
2. In respect of the carriage performed by the actual carrier, the preceding paragraph shall not apply to contractual provisions governing loss or damage resulting from the inherent defect, quality or vice of the cargo carried.
3. Any clause contained in an agreement for carriage and all special agreements entered into before the damage occurred by which the parties purport to infringe the rules laid down by this Convention, whether by deciding the law to be applied, or by altering the rules as to jurisdiction, shall be null and void. Nevertheless, for the carriage of cargo arbitration clauses are allowed, subject to this Convention, if the arbitration is to take place in one of the jurisdictions referred to in Article VIII.
Article X
Article XI
Article XII
2. The instruments of ratification shall be deposited with the Government of the United States of Mexico.
Article XIII
It shall come into force for each State ratifying thereafter on the ninetieth day after the deposit of its instrument of ratification.
2. As soon as this Convention comes into force, it shall be registered with the United Nations and the International Civil Aviation Organization by the Government of the United States of Mexico.
Article XIV
2. The accession of a State shall be effected by the deposit of an instrument of accession with the Government of the United States of Mexico and shall take effect as from the ninetieth day after the date of such deposit.
Article XV
2. Denunciation shall take effect six months after the date of receipt by the Government of the United States of Mexico of the notification of denunciation.
Article XVI
2. The Convention shall, ninety days after the date of the receipt of such notification by the Government of the United States of Mexico, extend to the territories named therein.
3. Any Contracting State may denounce this Convention, in accordance with the provisions of Article XV, separately for any or all of the territories for the international relations of which such State is responsible.
Article XVII
Article XVIII
a) of any signature of this Convention and the date thereof;
b) of the deposit of any instrument of ratification or accession and the date thereof;
c) of the date on which this Convention comes into force in accordance with Article XIII, paragraph 1;
d) of the receipt of any notification of denunciation and the date thereof;
e) of the receipt of any declaration or notification made under Article XVI and the date thereof.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly authorized, have signed this Convention.
DONE at Guadalajara on the eighteenth day of September One Thousand Nine Hundred and Sixty-one in three authentic texts drawn up in the English, French and Spanish languages. In case of any inconsistency, the text in the French language, in which language the Warsaw Convention of 12 October 1929 was drawn up, shall prevail. The Government of the United States of Mexico will establish an official translation of the text of the Convention in the Russian language.
This Convention shall be deposited with the Government of the United States of Mexico with which, in accordance with Article XI, it shall remain open for signature, and that Government shall send certified copies thereof to the International Civil Aviation Organization and to all States Members of the United Nations or of any Specialized Agency.
Fylgiskjal II.
MONTREAL-BÓKUN nr. 4
um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, er undirritaður var í Varsjá 12. október 1929, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955, undirrituð í Montreal 25. september 1975.
RÍKISSTJÓRNIRNAR SEM UNDIRRITAÐ HAFA BÓKUN ÞESSA OG
ÁLÍTA að æskilegt sé að breyta samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 19, eins og honum var breytt með bókuninni sem gerð var í Haag 28. september 1955,
HAFA ORÐIÐ ÁSÁTTAR um eftirfarandi:
I. KAFLI
Breytingar á samningnum.
I. gr.
II. gr.
„2. Að því er varðar flutning pósts skal viðkomandi flytjandi aðeins skaðabótaskyldur gagnvart hlutaðeigandi póststjórn í samræmi við gildandi reglur um tengsl flytjenda og póststjórna.
3. Ákvæði samnings þessa gilda ekki um flutning pósts nema að því leyti sem kveðið er á um í 2. mgr. þessarar greinar.“
III. gr.
„III. hluti – Flugfarmskírteini.
5. gr.
2. Heimilt er að varðveita greinargerð um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti sem getur, samþykki sendandi það, komið í stað þess að afhenda flugfarmskírteini. Ef slíkri annarri aðferð er beitt skal flytjandinn, æski sendandi þess, afhenda sendanda móttökukvittun fyrir farminum sem gerir kleift að bera kennsl á sendinguna og heimilar aðgang að þeim upplýsingum sem koma fram í þeirri greinargerð sem er varðveitt með öðrum hætti sem fyrr greinir.
3. Þó ekki sé unnt, á umflutnings- og ákvörðunarstöðum, að beita þeirri aðferð annarri, sem gerði kleift að varðveita greinargerðina um flutning sem um getur í 2. mgr. þessarar greinar, veitir það ekki sendanda rétt til þess að neita að taka við farmi til flutnings.
6. gr.
2. Fyrsta eintakið skal merkt „handa flytjanda“ og skal sendandi undirrita það. Annað eintakið skal merkt „handa viðtakanda“ og skal sendandi og flytjandi undirrita það. Flytjandinn skal undirrita þriðja eintakið og afhenda sendanda eftir að farmi hefur verið veitt viðtaka.
3. Heimilt er að prenta eða stimpla undirritun flytjanda og sendanda.
4. Útfylli flytjandinn flugfarmskírteinið, að beiðni sendanda, skal litið svo á að flytjandinn hafi gert það fyrir hönd sendanda, nema færðar séu sönnur á annað.
7. gr.
a) getur farmflytjandi krafist þess að sendandi fylli út aðskilin flugfarmskírteini;
b) getur sendandi krafist þess að flytjandinn afhendi aðskildar móttökukvittanir fyrir farmi þegar sá annar háttur er hafður á sem um getur í 2. mgr. 5. gr.
8. gr.
a) brottfararstað og ákvörðunarstað;
b) séu brottfararstaður og ákvörðunarstaður innan landsvæðis eins samningsaðila og einn eða fleiri umsamdir áningarstaðir innan landsvæðis annars ríkis, að minnsta kosti einn slíkan áningarstað; og
c) þyngd sendingar.
9. gr.
10. gr.
2. Sendandi skal gera flytjanda skaðlausan vegna alls tjóns sem flytjandinn verður fyrir, eða annar aðili sem flytjandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem sendandi lætur í té eða eru látnar í té fyrir hans hönd, eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
3. Flytjandinn skal, með fyrirvara um ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar, gera sendanda skaðlausan vegna alls tjóns sem sendandinn verður fyrir, eða annar aðili sem sendandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem flytjandinn færir inn, eða eru færðar inn fyrir hans hönd, í móttökukvittun fyrir farmi eða greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 5. gr., eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
11. gr.
2. Yfirlýsingar í flugfarmskírteini eða móttökukvittun fyrir farmi um þyngd, mál og umbúðir farms sem og stykkjafjölda gilda að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir þeim atriðum sem eru tilgreind. Yfirlýsingar um magn, rúmtak eða ástand vöru gilda hins vegar ekki sem sönnunargagn gegn flytjanda, nema að því leyti sem fram kemur í flugfarmskírteini eða móttökukvittun fyrir farmi að hann hafi, í viðurvist sendanda, gengið úr skugga um sannleiksgildi þeirra eða þær eiga skylt við sýnilegt ástand farmsins.
12. gr.
2. Sé ógerlegt að fara að fyrirmælum sendanda skal flytjandinn tilkynna honum það án tafar.
3. Fari flytjandinn að fyrirmælum sendanda um ráðstöfun farms án þess að krefjast þess að sá hluti flugfarmskírteinis eða móttökukvittunar fyrir farmi, sem þeim síðarnefnda er afhentur, sé lagður fram mun hann verða skaðabótaskyldur, með fyrirvara um rétt hans til bóta frá sendanda, fyrir öllu tjóni sem hver sá aðili, sem löglega hefur yfir að ráða fyrrnefndum hluta flugfarmskírteinisins eða móttökukvittunarinnar fyrir farmi, kann að verða fyrir af þeim sökum.
4. Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst skv. 13. gr. Neiti viðtakandi því að taka við farmi eða ekki er unnt að ná sambandi við hann endurheimtir sendandi samt sem áður ráðstöfunarrétt sinn.
13. gr.
2. Flytjanda ber skylda til þess að tilkynna viðtakanda án tafar um komu farms, nema samið sé um annað.
3. Viðurkenni flytjandi að farmur hafi glatast eða sé farmur ókominn sjö dögum eftir þann dag sem von var á honum getur viðtakandi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem flutningssamningurinn kveður á um.
14. gr.
15. gr.
2. Ákvæðum 12., 13. og 14. gr. má aðeins breyta með sérstöku ákvæði í flugfarmskírteini eða móttökukvittun fyrir farmi.
16. gr.
2. Flytjanda ber ekki skylda til þess að kanna hvort fyrrnefndar upplýsingar eða skjöl séu rétt eða fullnægjandi.“
IV. gr.
„18. gr.
2. Flytjandi er skaðabótaskyldur vegna tjóns, sem verður þegar farmur eyðileggst eða glatast eða skemmist, aðeins ef sá atburður, sem olli því tjóni sem þannig varð, átti sér stað meðan á loftflutningi stóð.
3. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur færi hann sönnur á að eyðilegging, hvarf eða tjón á farmi hafi orsakast einvörðungu af einni eða fleiri eftirtalinna ástæðna:
a) innbyggðum annmarka, eiginleika eða ágalla farmsins;
b) gölluðum umbúðum farmsins sem aðrir en flytjandinn eða starfsmenn hans eða umboðsmenn hafa gengið frá;
c) stríði eða vopnuðum átökum;
d) aðgerðum opinberra yfirvalda í tengslum við komu, brottför eða umflutning farmsins.
4. Undir loftflutning, í skilningi málsgreina þessarar greinar hér að framan, fellur sá tími sem farangur eða farmur er í vörslu flytjanda, í flughöfn eða um borð í loftfari eða, þegar um er að ræða lendingu utan flughafnar, á hvaða stað sem er.
5. Loftflutningur nær ekki til nokkurs flutnings á landi, á sjó eða ám sem fer fram utan flughafnar. Fari hins vegar slíkur flutningur fram sem liður í framkvæmd samnings um loftflutninga, vegna fermingar, afhendingar eða umfermingar, er litið svo á, nema færðar séu sönnur á annað, að tjón sé vegna atburðar sem átti sér stað meðan á loftflutningi stóð.“
V. gr.
„20. gr.
VI. gr.
„21. gr.
2. Þegar um ræðir flutning farms og færi flytjandi sönnur á að sá aðili, sem krefst skaðabóta, eða sá aðili, sem hann sækir rétt sinn til, hafi valdið tjóninu eða stuðlað að því með vanrækslu eða öðrum ólögmætum verknaði eða aðgerðarleysi skal bera sakir af flytjandanum, að hluta til eða að fullu, með tilliti til bótaábyrgðar hans gagnvart krefjanda, að því marki sem slík vanræksla eða ólögmætur verknaður eða aðgerðarleysi olli tjóninu eða stuðlaði að því.“
VII. gr.
a) falli orðin „og farms“ brott í a-lið 2. mgr.
b) skal eftirfarandi málsgrein skotið inn á eftir a-lið 2. mgr.:
„b) Þegar um ræðir flutning farms skal bótaábyrgð viðkomandi flytjanda takmörkuð við fjárhæð sem nemur 17 SDR fyrir hvert kílógramm, nema sendandi hafi, þegar böggull var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína af afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð, sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir sendanda af afhendingu á ákvörðunarstað.“
c) verði b-liður 2. mgr. c-liður 2. mgr.
d) skal eftirfarandi málsgrein skotið inn á eftir 5. mgr.:
„6. Líta ber svo á að með þeim fjárhæðum sem gefnar eru upp í SDR í þessari grein sé átt við sérstök dráttarréttindi samkvæmt skilgreiningu Alþjóðagjaldeyrissjóðsins. Umreikningur fjárhæða í innlenda gjaldmiðla skal, þegar um ræðir málarekstur fyrir dómstólum, fara fram miðað við verðgildi slíkra gjaldmiðla í sérstökum dráttarréttindum daginn sem dómur er kveðinn upp. Reikna ber út í SDR-verðgildi innlends gjaldmiðils samningsaðila, sem á aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum, samkvæmt matsaðferðinni sem Alþjóðagjaldeyrissjóðurinn beitir, svo gott sem daginn sem dómur er kveðinn upp, vegna meðferðar hans og yfirfærslu. Reikna ber út í SDR-verðgildi innlends gjaldmiðils samningsaðila, sem ekki á aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum, með þeim hætti sem það aðildarríki ákveður.
Þau ríki, sem eiga ekki aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum og ef löggjöf þeirra heimilar ekki að ákvæðum b-liðar 2. mgr. 22. gr. sé beitt, geta, engu að síður, lýst því yfir, samhliða fullgildingu eða aðild eða hvenær sem er eftir það, að bótaábyrgð flytjanda í málarekstri fyrir dómstóli á landsvæðum þeirra sé takmörkuð við 250 einingar gjaldmiðla fyrir hvert kílógramm. Fyrrnefnd eining gjaldmiðils svarar til 65,5 millígramma gulls að hreinleika 900/1000. Heimilt er að umreikna þessar fjárhæðir í viðeigandi innlendan gjaldmiðil í rúnnuðum tölum. Umreikningur þessara fjárhæða í innlendan gjaldmiðil skal gerður samkvæmt lögum viðkomandi ríkis.“
VIII. gr.
„24. gr.
2. Að því er varðar flutning farms er einungis unnt að höfða skaðabótamál, án tillits til málavaxta og hvort sem það er reist á samningi þessum eða flutningssamningi eða skaðabótarétti eða á öðru, með hliðsjón af skilyrðum og þeim mörkum bótaábyrgðar, sem eru sett fram í samningi þessum, án tillits til þess hverjir hafa rétt til þess að höfða mál og hver réttur hvers og eins er. Fyrrnefnd mörk bótaábyrgðar jafngilda hámarksbótaábyrgð og er óheimilt að fara fram yfir þau óháð því hvaða aðstæður leiddu til bótaábyrgðar.“
IX. gr.
„25. gr.
X. gr.
„3. Að því er varðar flutning farþega og farangurs gilda ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar ekki ef sönnur eru færðar á að tjónið sé vegna verknaðar eða aðgerðarleysis flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til kæruleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkum verknaði eða aðgerðarleysi.“
XI. gr.
„30. gr. A
XII. gr.
„33. gr.
XIII. gr.
„34. gr.
II. KAFLI
Gildissvið samningsins með
áorðnum breytingum.
XIV. gr.
III. KAFLI
Lokaákvæði.
XV. gr.
XVI. gr.
XVII. gr.
2. Fullgilding bókunar þessarar af hálfu ríkis, sem er ekki aðili að Varsjársamningnum, eða af hálfu ríkis, sem er ekki aðili að Varsjársamningnum, eins og honum var breytt í Haag 1955, skal hafa ígildi aðildar að Varsjársamningnum, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975.
3. Skjöl um fullgildingu skulu afhent ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands til vörslu.
XVIII. gr.
2. Jafnskjótt og bókun þessi tekur gildi skal ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands skrá hana hjá Sameinuðu þjóðunum.
XIX. gr.
2. Aðild ríkis, sem er ekki aðili að Varsjársamningnum, eða ríkis, sem er ekki aðili að Varsjársamningnum, eins og honum var breytt í Haag 1955, að bókun þessari skal hafa ígildi aðildar að Varsjársamningnum, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975.
3. Aðild fer fram með því að afhenda ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands aðildarskjal til vörslu og tekur gildi á nítugasta degi eftir afhendingu.
XX. gr.
2. Uppsögn tekur gildi sex mánuðum eftir þann dag er ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands tekur við tilkynningu um uppsögn.
3. Að því er varðar aðila að bókun þessari skal ekki á neinn hátt líta á uppsögn Varsjársamningsins af hálfu einhvers þeirra í samræmi 39. gr. hans eða Haag-bókunarinnar í samræmi við XXIV. gr. hennar sem uppsögn Varsjársamningsins, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975.
XXI. gr.
a) ríki getur hvenær sem er lýst því yfir, með tilkynningu til ríkisstjórnar Alþýðulýðveldisins Póllands, að Varsjársamningurinn, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975, gildi ekki um flutning fólks, farangurs og farms fyrir hernaðaryfirvöld þess með loftfari, sem er skráð í því ríki, þar sem slík yfirvöld hafa tekið frá allt flutningsrými eða það hefur verið gert fyrir þeirra hönd; og
b) hvaða ríki sem er getur lýst því yfir, jafnhliða fullgildingu Montreal-viðbótarbókunar nr. 3 frá 1975 eða aðild að henni eða hvenær sem er eftir það, að það sé óbundið af ákvæðum Varsjársamningsins, eins og honum var breytt í Haag 1955 og með Montreal-bókun nr. 4 frá 1975, að því marki sem þau fjalli um flutning farþega og farangurs. Fyrrnefnd yfirlýsing tekur gildi níutíu dögum eftir þann dag er ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands tekur við henni.
2. Hverju því ríki, sem hefur gert fyrirvara í samræmi við næstu málsgrein hér að framan, er hvenær sem er heimilt að draga slíkan fyrirvara til baka með því að tilkynna ríkisstjórn Alþýðulýðveldisins Póllands það.
XXII. gr.
XXIII. gr.
XXIV. gr.
a) ákvæðin, sem leiðir af því fyrirkomulagi sem komið er á með bókun þessari og fjalla um farm og póstsendingar, skulu ganga framar en ákvæðin sem leiðir af því fyrirkomulagi sem komið var á með Gvatemala-bókuninni frá 1971 eða með Montreal-viðbótarbókun nr. 3 frá 1975;
b) ákvæðin, sem leiðir af því fyrirkomulagi sem komið er á með Gvatemala-bókuninni frá 1971 eða með Montreal-viðbótarbókun nr. 3 frá 1975 og fjalla um farþega og farangur, skulu ganga framar en ákvæðin sem leiðir af því fyrirkomulagi sem komið er á með bókun þessari.
XXV. gr.
ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir fulltrúar, sem til þess hafa fullt umboð, undirritað bókun þessa.
GJÖRT í Montreal hinn 25. september 1975 á ensku, frönsku, rússnesku og spænsku og eru allir textarnir fjórir gildir. Ef um ósamræmi er að ræða skal franski textinn ráða, en Varsjársamningurinn frá 12. október 1929 var gerður á frönsku.
MONTREAL PROTOCOL No.4
to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955, signed at Montreal on 25 September 1975
THE GOVERNMENTS UNDERSIGNED
CONSIDERING that it is desirable to amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955,
HAVE AGREED as follows:
CHAPTER I
Amendments to the Convention
Article I
Article II
“2. In the carriage of postal items the carrier shall be liable only to the relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations.
3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this Convention shall not apply to the carriage of postal items.
Article III
“Section III. – Documentation relating to cargo
Article 5
2. Any other means which would preserve a record of the carriage to be performed may, with the consent of the consignor, be substituted for the delivery of an air waybill. If such other means are used, the carrie shall, if so requested by the consignor, deliver to the consignor a receipt for the cargo permitting identification of the consignment and access to the information contained in the record preserved by such other means.
3. The impossibility of using, at points of transit and destination, the other means which would preserve the record of the carriage referred to in paragraph 2 of this Article does not entitle the carrier to refuse to accept the cargo for carriage.
Article 6
2. The first part shall be marked “for the carrier; it shall be signed by the consignor. The second part shall be marked “for the consignee; it shall be signed by the consignor and by the carrier. The third part shall be signed by the carrier and handed by him to the consignor after the cargo has been accepted.
3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or stamped.
4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill, he shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor.
Article 7
(a) the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out separate air waybills;
(b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate receipts when the other means referred to in paragraph 2 of Article 5 are used.
Article 8
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single High Contracting Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place; and
(c) an indication of the weight of the consignment.
Article 9
Article 10
2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by him, or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements furnished by the consignor or on his behalf.
3. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier shall indemnify the consignor against all damage suffered by him, or by any other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by the carrier or on his behalf in the receipt for the cargo or in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 5.
Article 11
2. Any statements in the air waybill or the receipt for the cargo relating to the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evidence against the carrier except so far as they both have been, and are stated in the air waybill to have been, checked by him in the presence of the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.
Article 12
2. If it is impossible to carry out the orders of the consignor the carrier must so inform him forthwith.
3. If the carrier obeys the orders of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the receipt for the cargo delivered to the latter, he will be liable, without prejudice to his right of recovery from the consignor, for any damage which may be caused thereby to any person who is lawfully in possession of that part of the air waybill or the receipt for the cargo.
4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee declines to accept the cargo, or if he cannot be communicated with, the consignor resumes his right of disposition.
Article 13
2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the consignee as soon as the cargo arrives.
3. If the carrier admits the loss of the cargo, or if the cargo has not arrived at the expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
Article 14
Article 15
2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express provision in the air waybill or the receipt for the cargo.
Article 16
2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency of such information or documents.
Article IV
“Article 18
2. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or damage to, cargo upon condition only that the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.
3. However, the carrier is not liable if he proves that the destruction, loss of, or damage to, the cargo resulted solely from one or more of the following:
(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;
(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or his servants or agents;
(c) an act of war or an armed conflict;
(d) an act of public authority carried out in connexion with the entry, exit or transit of the cargo.
4. The carriage by air within the meaning of the preceding paragraphs of this Article comprises the period during which the baggage or cargo is in the charge of the carrier, whether in an airport or on board an aircraft, or, in the case of a landing outside an airport, in any place whatsoever.
5. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by river performed outside an airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air.
Article V
“Article 20
Article VI
“Article 21
2. In the carriage of cargo, if the carrier proves that the damage was caused by or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, or the person from whom he derives his rights, the carrier shall be wholly or partly exonerated from his liability to the claimant to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused or contributed to the damage.
Article VII
(a) in paragraph 2 (a) the words “and of cargo shall be deleted.
(b) after paragraph 2 (a) the following paragraph shall be inserted:
“(b) In the carriage of cargo, the liability of the carrier is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless he proves that the sum is greater than the consignor's actual interest in delivery at destination.
(c) paragraph 2 (b) shall be designated as paragraph 2 (c).
(d) after paragraph 5 the following paragraph shall be inserted:
“6. The sums mentioned in terms of the Special Drawing Right in this Article shall be deemed to refer to the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. Conversion of the sums into national currencies shall, in case of judicial proceedings, be made according to the value of such currencies in terms of the Special Drawing Right at the date of the judgment. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is a Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in accordance with the method of valuation applied by the International Monetary Fund, in effect at the date of the judgment, for its operations and transactions. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is not a Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in a manner determined by that High Contracting Party.
Nevertheless, those States which are not Members of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of paragraph 2 (b) of Article 22 may, at the time of ratification or accession or at any time thereafter, declare that the limit of liability of the carrier in judicial proceedings in their territories is fixed at a sum of two hundred and fifty monetary units per kilogramme. This monetary unit corresponds to sixty- five and a half milligrammes of gold of millesimal fineness nine hundred. This sum may be converted into the national currency concerned in round figures. The conversion of this sum into the national currency shall be made according to the law of the State concerned.
Article VIII
“Article 24
2. In the carriage of cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and limits of liability set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. Such limits of liability constitute maximum limits and may not be exceeded whatever the circumstances which gave rise to the liability.
Article IX
“Article 25
Article X
“3. In the carriage of passengers and baggage, the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.
Article XI
“Article 30 A
Article XII
“Article 33
Article XIII
“Article 34
CHAPTER II
Scope of Application of the
Convention as Amended
Article XIV
CHAPTER III
Final Clauses
Article XV
Article XVI
Article XVII
2. Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of accession to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.
3. The instruments of ratification shall be deposited with the Government of the Polish People's Republic.
Article XVIII
2. As soon as this Protocol comes into force it shall be registered with the United Nations by the Government of the Polish People's Republic.
Article XIX
2. Accession to this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of accession to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.
3. Accession shall be effected by the deposit of an instrument of accession with the Government of the Polish People's Republic and shall take effect on the ninetieth day after the deposit.
Article XX
2. Denunciation shall take effect six months after the date of receipt by the Government of the Polish People's Republic of the notification of denunciation.
3. As between the Parties to this Protocol, denunciation by any of them of the Warsaw Convention in accordance with Article 39 thereof or of The Hague Protocol in accordance with Article XXIV thereof shall not be construed in any way as a denunciation of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.
Article XXI
(a) a State may at any time declare by a notification addressed to the Government of the Polish People's Republic that the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, shall not apply to the carriage of persons, baggage and cargo for its military authorities on aircraft, registered in that State, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities; and
(b) any State may declare at the time of ratification of or accession to the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, or at any time thereafter, that it is not bound by the provisions of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, in so far as they relate to the carriage of passengers and baggage. Such declaration shall have effect ninety days after the date of receipt of the declaration by the Government of the Polish People's Republic.
2. Any State having made a reservation in accordance with the preceding paragraph may at any time withdraw such reservation by notification to the Government of the Polish People's Republic.
Article XXII
Article XXIII
Article XXIV
(a) the provisions resulting from the system established by this Protocol, concerning cargo and postal items, shall prevail over the provisions resulting from the system established by the Guatemala City Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975;
(b) the provisions resulting from the system established by the Guatemala City Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, concerning passengers and baggage, shall prevail over the provisions resulting from the system established by this Protocol.
Article XXV
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly authorized, have signed this Protocol.
DONE at Montreal on the twenty-fifth day of September of the year One Thousand Nine Hundred and Seventy-five in four authentic texts in the English, French, Russian and Spanish languages. In the case of any inconsistency, the text in the French language, in which language the Warsaw Convention of 12 October 1929 was drawn up, shall prevail.
Fylgiskjal III.
SAMNINGUR
um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa.
AÐILDARRÍKI SAMNINGS ÞESSA SEM
VIÐURKENNA mikilvægt framlag með samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, hér eftir nefndur „Varsjársamningurinn“, og öðrum skyldum gerningum til þess að samræma reglur um einkamálarétt á sviði flugmála;
VIÐURKENNA nauðsyn þess að færa til nútímahorfs og steypa saman Varsjársamningnum og skyldum samningum;
VIÐURKENNA mikilvægi þess að tryggð sé vernd hagsmuna neytenda með tilliti til flutninga milli landa loftleiðis og nauðsyn réttlátra bóta sem eru byggðar á meginreglunni um bætur fyrir tjón;
ÁRÉTTA að æskilegt er að þróun reksturs á sviði flutninga milli landa loftleiðis sé með skipulegum hætti og að flæði farþega, farangurs og farms sé jafnt í samræmi við meginreglur og markmið Samþykktar um alþjóðleg flugmál sem var gerð í Chicago 7. desember 1944;
ERU FULLVISS um að sameiginlegar ráðstafanir ríkja til þess að samræma frekar og skrá skipulega tilteknar reglur um flutninga milli landa loftleiðis með nýjum samningi er vísasta leiðin til þess að ná fram réttlátum jöfnuði með tilliti til ólíkra hagsmuna;
HAFA ORÐIÐ ÁSÁTT UM EFTIRFARANDI:
I. Kafli
Almenn ákvæði.
1. gr.
Gildissvið.
2. Í samningi þessum merkir flutningur milli landa flutning þar sem brottfarar- og ákvörðunarstaður, samkvæmt samningi milli viðkomandi aðila og hvort sem hlé verður á flutningi eða áframsending á sér stað eða ekki, eru annaðhvort innan landsvæða tveggja aðildarríkja eða innan landsvæðis eins aðildarríkis ef um er að ræða umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis, jafnvel þó að það ríki sé ekki aðildarríki. Flutningur milli tveggja staða innan landsvæðis eins samningsaðila, án þess að um umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis sé að ræða, er ekki flutningur milli landa í skilningi samnings þessa.
3. Flutningur, sem nokkrir flytjendur framkvæma hver á eftir öðrum, telst, að því er samning þennan varðar, einn óslitinn flutningur ef viðkomandi aðilar hafa litið svo á að um eitt verkefni sé að ræða, hvort sem samið hafði verið um það í einum samningi eða röð samninga, og slíkur flutningur telst vera milli landa jafnvel þótt framkvæma eigi einn samning eða röð samninga alfarið innan landsvæðis sama ríkis.
4. Samningur þessi gildir einnig um flutninga, sem greinir í V. kafla, samkvæmt þeim skilmálum sem þar eru nefnd.
2. gr.
Flutningar sem ríki framkvæma og
flutningur póstsendinga.
2. Að því er varðar flutning pósts skal viðkomandi flytjandi aðeins skaðabótaskyldur gagnvart hlutaðeigandi póststjórn í samræmi við gildandi reglur um tengsl flytjenda og póststjórna.
3. Ákvæði samnings þessa gilda ekki um flutning pósts nema að því leyti sem kveðið er á um í 2. mgr. þessarar greinar.
II. kafli
Skjöl og skyldur aðila að því er varðar
flutning farþega, farangurs
og farms.
3. gr.
Farþegar og farangur.
a) brottfarar- og ákvörðunarstað;
b) ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis eins aðildarríkis og einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, skal geta um að minnsta kosti einn slíkan viðkomustað;
2. Í stað þess að afhenda farseðil, sem um getur í 1. mgr., er heimilt að beita annarri aðferð sem gerir kleift að varðveita þær upplýsingar sem koma fram í 1. mgr. Ef slíkri annarri aðferð er beitt skal flytjandinn bjóða farþega að afhenda honum skriflega yfirlýsingu um þær upplýsingar sem eru varðveittar samkvæmt fyrrnefndri aðferð.
3. Flytjandi skal afhenda farþega farangursmiða fyrir sérhvern farangurshluta sem er innritaður.
4. Afhenda skal farþega skriflega tilkynningu þess efnis að þar sem samningur þessi gildi kunni hann að takmarka ábyrgð flytjenda að því er varðar lífs- eða líkamstjón og ábyrgð vegna eyðileggingar, hvarfs eða tjóns á fararangri og vegna tafa.
5. Þótt ákvæðum málsgreinanna hér að framan sé eigi fylgt hefur það engin áhrif á tilvist eða gildi flutningssamningsins sem ákvæði samnings þessa gilda engu að síður um, þ.m.t. ákvæði um takmörkun ábyrgðar.
4. gr.
Farmur.
2. Heimilt er að varðveita upplýsingar um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti en þeim að afhenda sendanda fylgibréf fyrir farmi. Sé slíkrar heimildar neytt, skal vera kleift að bera kennsl á sendingu af þeim upplýsingum sem skráðar eru samkvæmt þessari heimild.
5. gr.
Efni fylgibréfs eða farmkvittunar.
a) brottfarar- og ákvörðunarstaður;
b) ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis eins aðildarríkis og einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, skal geta um að minnsta kosti einn slíkan viðkomustað; og
c) þyngd sendingar.
6. gr.
Skjöl sem varða eðli farms.
7. gr.
Lýsing fylgibréfs.
2. Fyrsta eintakið skal merkt „handa flytjanda“ og skal sendandi undirrita það. Annað eintakið skal merkt „handa viðtakanda“ og skulu sendandi og flytjandi undirrita það. Flytjandinn skal undirrita þriðja eintakið og afhenda sendanda eftir að farmi hefur verið veitt viðtaka.
3. Heimilt er að prenta eða stimpla undirritun flytjanda og sendanda.
4. Útfylli flytjandinn fylgibréf, að beiðni sendanda, skal litið svo á að flytjandinn hafi gert það fyrir hönd sendanda, nema færðar séu sönnur á annað.
8. gr.
Skjöl um böggla í mörgum stykkjum.
a) getur farmflytjandi krafist þess að sendandi fylli út aðskilin fylgibréf;
b) getur sendandi krafist þess að flytjandinn afhendi aðskildar farmkvittanir þegar sá annar háttur er hafður á sem um getur í 2. mgr. 4. gr.
9. gr.
Kröfum um skjalagerð
ekki fullnægt.
10. gr.
Ábyrgð á efni skjala.
2. Sendandi skal gera flytjanda skaðlausan vegna alls tjóns sem flytjandinn verður fyrir, eða annar aðili sem flytjandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem sendandi lætur í té eða eru látnar í té fyrir hans hönd, eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
3. Flytjandinn skal, með fyrirvara um ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar, gera sendanda skaðlausan vegna alls tjóns sem sendandinn verður fyrir, eða annar aðili sem sendandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem flytjandinn færir inn, eða eru færðar inn fyrir hans hönd, í farmkvittun eða greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
11. gr.
Sönnunargildi skjala.
2. Yfirlýsingar í fylgibréfi eða farmkvittun um þyngd, mál og umbúðir farms sem og stykkjafjölda gilda að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir þeim atriðum sem eru tilgreind. Yfirlýsingar um magn, rúmtak eða ástand vöru gilda hins vegar ekki sem sönnunargagn gegn flytjanda, nema að því leyti sem fram kemur í fylgibréfi eða farmkvittun að hann hafi, í viðurvist sendanda, gengið úr skugga um sannleiksgildi þeirra eða þær eiga skylt við sýnilegt ástand farmsins.
12. gr.
Réttur til að ráðstafa farmi.
2. Sé ógerlegt að fara að fyrirmælum sendanda skal flytjandinn tilkynna honum það án tafar.
3. Fari flytjandinn að fyrirmælum sendanda um ráðstöfun farms án þess að krefjast þess að sá hluti fylgibréfs eða farmkvittunar fyrir farmi, sem þeim síðarnefnda er afhentur, sé lagður fram mun flytjandinn verða skaðabótaskyldur, með fyrirvara um rétt hans til bóta frá sendanda, fyrir öllu tjóni sem hver sá aðili, sem löglega hefur yfir að ráða fyrrnefndum hluta fylgibréfsins eða farmkvittunarinnar fyrir farmi, kann að verða fyrir af þeim sökum.
4. Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst skv. 13. gr. Neiti viðtakandi því að taka við farmi eða ekki er unnt að ná sambandi við hann endurheimtir sendandi samt sem áður ráðstöfunarrétt sinn.
13. gr.
Afhending farms.
2. Flytjanda ber skylda til þess að tilkynna viðtakanda án tafar um komu farms, nema samið sé um annað.
3. Viðurkenni flytjandi að farmur hafi glatast eða sé farmur ókominn sjö dögum eftir þann dag sem von var á honum getur viðtakandi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem farmsamningurinn kveður á um.
14. gr.
Réttur sendanda og
viðtakanda nýttur.
15. gr.
Tengsl sendanda og viðtakanda eða
gagnkvæm tengsl þriðju aðila.
2. Ákvæðum 12., 13. og 14. gr. má aðeins breyta með sérstöku ákvæði í fylgibréfi eða farmkvittun.
16. gr.
Formkröfur tollyfirvalda, lögreglu eða
annarra opinberra yfirvalda.
2. Flytjanda ber ekki skylda til þess að kanna hvort fyrrnefndar upplýsingar eða skjöl séu rétt eða fullnægjandi.
III. kafli
Ábyrgð flytjanda og
takmörk skaðabóta.
17. gr.
Farþegi lætur lífið eða meiðist
– tjón á farangri.
2. Flytjandi er skaðabótaskyldur, eyðileggist innritaður farangur eða glatist eða skemmist, aðeins ef sá atburður, sem olli eyðileggingunni, hvarfinu eða skemmdunum, varð um borð í loftfarinu eða meðan innritaður farangur var í vörslu flytjandans. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur ef og að því marki sem tjónið má rekja til innbyggðs annmarka, eiginleika eða ágalla farangurs. Flytjandinn er skaðabótaskyldur ef um er að ræða óinnritaðan farangur, þar með talið persónulega muni, sé tjónið vegna mistaka hans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna.
3. Gangist flytjandi við því að innritaður farangur hafi glatast eða komi innritaður farangur ekki fram að tuttugu og einum degi liðnum frá þeim degi er hann hefði átt að koma fram getur farþegi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem farsamningurinn kveður á um.
4. „Farangur“ merkir í samningi þessum, nema annað sé tilgreint, bæði innritaðan og óinnritaðan farangur.
18. gr.
Tjón á farmi.
2. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur færi hann sönnur á, og að því marki sem hann gerir svo, að eyðilegging eða hvarf eða tjón á farmi hafi orsakast af einni eða fleiri eftirtalinna ástæðna:
a) eðlislægum ágöllum, eiginleikum eða göllum farmsins;
b) gölluðum umbúðum farmsins sem aðrir en flytjandinn eða starfsmenn hans eða umboðsmenn hafa gengið frá;
c) stríði eða vopnuðum átökum;
d) aðgerðum opinberra yfirvalda í tengslum við komu, brottför eða umflutning farmsins.
3. Undir flutning loftleiðis, í skilningi 1. mgr. þessarar greinar, fellur sá tími sem farmur er í vörslu flytjanda.
4. Flutningur loftleiðis nær ekki til neinskonar flutnings á landi, á sjó eða innlendum vatnaleiðum sem fer fram utan flughafnar. Ef hins vegar slíkur flutningur á sér stað samkvæmt samningi um flutning loftleiðis, í þeim tilgangi að hlaða, afhenda eða áframsenda farm, er litið svo á, nema færðar séu sönnur á annað, að tjón sé vegna atburðar sem átti sér stað meðan á flutningi loftleiðis stóð. Ákveði flytjandi, án samþykkis sendanda, að annar flutningsmáti sé viðhafður allan þann tíma meðan á flutningi stendur eða hluta þess tíma í stað þess sem samningur milli aðila gerði ráð fyrir að yrði flutningur loftleiðis er litið svo á að slíkur flutningur með öðrum hætti eigi sér stað meðan á flutningi loftleiðis stendur.
19. gr.
Tafir.
20. gr.
Hreinsun af áburði.
21. gr.
Bætur vegna líf- eða
líkamstjóns.
2. Flytjandi skal ekki skaðabótaskyldur vegna tjóns skv. 1. mgr. 17. gr., að því leyti sem það er meira en 100 000 SDR vegna hvers farþega, færi flytjandinn sönnur á það:
a) að tjónið varð ekki vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis flytjandans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna;
b) að tjónið varð einvörðungu vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis þriðja aðila.
22. gr.
Takmarkanir ábyrgðar í tengslum við tafir, farangur og farm.
2. Þegar um ræðir flutning farangurs skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 1 000 SDR vegna hvers farþega, nema farþegi hafi, þegar innritaður farangur var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengdir eru afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir farþega sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað.
3. Þegar um ræðir flutning farms skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 17 SDR fyrir hvert kílógramm, nema sendandi hafi, þegar böggull var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð, sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir sendanda sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað
4. Ef hluti farms eyðileggst, hverfur, skemmist eða tefst eða gripur í honum skal sá þungi, sem miðað er við þegar ákveðin er sú fjárhæð sem ábyrgð flytjandans er takmörkuð við, einungis vera heildarþungi þess bögguls, eins eða fleiri, sem um ræðir. Hafi eyðilegging, tjón á eða tafir hluta farms eða grips í honum engu að síður áhrif á verðgildi annarra böggla, sem sama fylgibréf eða sama farmkvittun gildir um eða, hafi þau ekki verið gefin út, sama greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., skal einnig miða við heildarþunga slíks eða slíkra böggla þegar mörk ábyrgðar eru ákveðin.
5. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki ef sönnur eru færðar á að tjónið sé vegna athafnar eða athafnaleysis flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til kæruleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi; sá fyrirvari er þó á að þegar um ræðir slíka athöfn eða athafnaleysi starfsmanns eða umboðsmanns séu einnig færðar sönnur á að umræddur starfsmaður eða umboðsmaður hafi verið að verki á vettvangi starfs síns.
6. Þau mörk, sem mælt er fyrir um í 21. gr. og í þessari grein, skulu ekki koma í veg fyrir að dómstóllinn úrskurði aukinheldur, í samræmi við lög sín, um kostnað vegna málflutnings og annan málskostnað, allan eða að hluta, sem stefnandi hefur lagt í, þar með talda vexti. Ákvæðið hér að framan gildir ekki ef dæmdar skaðabætur, að undanskildum kostnaði vegna málflutnings og öðrum málskostnaði, eru ekki hærri en sú fjárhæð sem flytjandinn hefur boðið stefnanda skriflega innan sex mánaða frá þeim degi er sá atburður varð sem leiddi til tjónsins eða áður en lögsókn er hafin, ef það gerist síðar.
23. gr.
Umreikningur eininga gjaldmiðla.
2. Þau ríki, sem eiga ekki aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum og ef löggjöf þeirra heimilar ekki að ákvæðum 1. mgr. þessarar greinar sé beitt, geta, engu að síður, lýst því yfir, samhliða fullgildingu eða aðild eða hvenær sem er eftir það, að ábyrgð flytjanda, sem mælt er fyrir um í 21. gr., sé takmörkuð við 1 500 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega í málarekstri fyrir dómstóli á landsvæðum þeirra, 62 500 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega að því er varðar 1. mgr. 22. gr., 15 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega með tilliti til 2. mgr. 22 gr. og 250 einingar gjaldmiðla fyrir hvert kílógramm með tilliti til 3. mgr. 22. gr. Fyrrnefnd eining gjaldmiðils svarar til 65,5 millígramma gulls að hreinleika 900/1000. Heimilt er að umreikna þessar fjárhæðir í viðeigandi innlendan gjaldmiðil í rúnuðum tölum. Umreikningur þessara fjárhæða í innlendan gjaldmiðil skal gerður samkvæmt lögum viðkomandi ríkis.
3. Útreikningurinn, sem um getur í síðasta málslið 1. mgr. þessarar greinar, og umreikningurinn, sem um getur í 2. mgr. þessarar greinar, skulu gerðir þannig að fram komi, í innlendum gjaldmiðli viðkomandi aðildarríkis og eins og frekast er unnt, hið sama raunverulega verðgildi, að því er varðar fjárhæðirnar í 21. og 22. gr., og myndi fást ef ákvæðum þriggja fyrstu málsliða 1. mgr. þessarar greinar yrði beitt. Aðildarríkin skulu tilkynna vörsluaðilanum um hvaða reikningsaðferð er beitt samkvæmt 1. mgr. þessarar greinar eða um niðurstöðu umreikninganna í 2. mgr. þessarar greinar, eftir því sem við á, er þau afhenda skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu eða samþykki samnings þessa eða aðild að honum og í hvert sinn er breyting verður á hvorri sem er.
24. gr.
Endurskoðun takmarka.
2. Leiði endurskoðunin, sem um getur í málsgreininni hér að framan, í ljós að verðbólgustuðullinn hafi farið yfir tíu af hundraði skal vörsluaðili tilkynna aðildarríkjum um að mörkum ábyrgðar verði breytt. Allar þess háttar breytingar skulu koma til framkvæmda sex mánuðum eftir að aðildarríkjunum er tilkynnt um þær. Bóki meirihluti aðildarríkjanna andmæli sín innan þriggja mánaða eftir að þeim er tilkynnt um breytingar skulu þær ekki koma til framkvæmda og vörsluaðili vísa málinu til fundar aðildarríkjanna. Vörsluaðili skal án tafar tilkynna öllum aðildarríkjum um það þegar breytingar koma til framkvæmda.
3. Þrátt fyrir ákvæði 1. mgr. þessarar greinar skal ávallt beita málsmeðferðinni, sem mælt er fyrir um í 2. mgr. þessarar greinar, að því tilskildu þó að þriðjungur aðildarríkjanna láti í ljós ósk sína í þá veru og með því skilyrði að verðbólgustuðullinn, sem um getur í 1. mgr., hafi farið upp fyrir 30 af hundraði síðan síðasta breyting var gerð eða síðan samningur þessi öðlaðist gildi, sé ekki um fyrri breytingu að ræða. Endurskoðun, þar sem stuðst er við þá aðferð, sem er lýst í 1. mgr. þessarar greinar, mun síðar meir fara fram á fimm ára fresti, í fyrsta sinn í lok fimmta árs frá dagsetningu endurskoðunar samkvæmt þessari málsgrein.
25. gr.
Skilmálar um takmörk.
26. gr.
Ógild samningsákvæði.
27. gr.
Frelsi til samningsgerðar.
28. gr.
Fyrirframgreiðslur.
29. gr.
Grundvöllur bótakrafna.
30. gr.
Starfsmenn, umboðsmenn – uppsöfnun krafna.
2. Heildarfjárhæð, sem unnt er að fá flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn dæmda til þess að greiða í fyrrnefndu tilviki, skal vera innan fyrrnefndra marka.
3. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki nema með tilliti til flutnings farms ef sannað er að tjónið hafi orðið vegna athafnar eða athafnaleysis starfsmannanna eða umboðsmannanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til gáleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi.
31. gr.
Kvörtun borin fram í tæka tíð.
2. Verði tjón ber viðtakanda að bera fram kvörtun við flytjandann jafnskjótt og þess verður vart og eigi síðar en sjö dögum eftir að tekið er við innrituðum farangri og fjórtán dögum ef um farm er að ræða. Ef um töf er að ræða skal bera fram kvörtun áður en tuttugu og einn dagur er liðinn frá því að farangur eða farmur var til taks fyrir viðtakanda.
3. Kvartanir skal bera fram eða senda skriflega og áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir.
4. Sé krafa ekki borin fram áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir fær málshöfðun ekki staðist gegn flytjanda, nema hann hafi farið sviksamlega að ráði sínu.
32. gr.
Andlát skaðabótaskylds aðila.
33. gr.
Varnarþing.
2. Heimilt er, að því er varðar skaðabætur vegna líf- eða líkamstjóns farþega, að höfða mál fyrir einum þeirra dómstóla sem um getur í 1. mgr. þessarar greinar eða á landsvæði aðildarríkis samnings þessa þar sem farþeginn hafði aðalaðsetur og fasta búsetu þegar slysið varð og þangað og þaðan sem flytjandinn framkvæmir farþegaflutninga í lofti, annaðhvort með sínum eigin loftförum eða loftförum annars flytjanda samkvæmt viðskiptasamningi, og þar sem fyrrnefndur flytjandi stjórnar starfsemi sinni á sviði farþegaflutninga í lofti frá starfsstöð sem hann leigir eða á sjálfur eða annar flytjandi sem hann hefur viðskiptasamning við.
3. Að því er varðar 2. mgr. merkir:
a) „viðskiptasamningur“ samning, sem ekki er umboðssamningur, gerður milli flytjenda og varðar sameiginlega þjónustu sem þeir veita á sviði farþegaflutninga í lofti;
b) „aðalaðsetur og föst búseta“ eitt fast og varanlegt heimili sem farþegi hefur þegar slys verður. Þjóðerni farþega skal ekki vera ákvörðunarástæða í þessu samhengi.
4. Leysa skal úr öllum réttarfarságreiningi samkvæmt lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
34. gr.
Gerðardómur.
2. Gerðardómsmeðferð skal, að vali kröfuhafa, fara fram innan einhverrar þeirrar lögsögu sem um getur í 33. gr.
3. Gerðardómsmaður eða gerðardómurinn skal beita ákvæðum samnings þessa.
4. Líta ber svo á að ákvæði 2. og 3. mgr. þessarar greinar séu hluti af sérhverju gerðardómsákvæði eða -samningi og sérhver áskilnaður í slíku gerðardómsákvæði eða samningi, sem brýtur í bága við fyrrnefnd ákvæði, skal ógildur vera.
35. gr.
Frestur til málshöfðunar.
2. Beita ber lögum þess ríkis, þar sem skaðabótamál er höfðað, þegar ákveða á aðferð til þess að reikna út fyrrnefndan frest.
36. gr.
Gagnfær flutningur.
2. Ef um slíkan flutning er að ræða getur farþegi, eða þeir sem taka við rétti hans til skaðabóta, einungis beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar slysið eða töfin varð, enda hafi sá flytjandi, sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, eigi tekið á sig ábyrgð á flutningnum á leiðarenda með sérstökum samningi.
3. Að því er varðar farangur eða farm getur farþegi eða sendandi þó jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda, sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, og sá sem rétt á til afhendingar farangurs eða farms getur jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem tók að sér lokaáfanga flutningsins og að auki geta aðilar beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar eyðilegging, hvarf, tjón eða töf varð. Flytjendur þessir eru ábyrgir, sameiginlega eða hver fyrir sig, gagnvart farþega eða gagnvart sendanda eða viðtakanda.
37. gr.
Endurkröfuréttur á hendur þriðju aðilum.
IV. kafli
Fjölþátta flutningur.
38. gr.
Fjölþátta flutningur.
2. Þegar um ræðir fjölþátta flutninga skal ekkert í samningi þessum koma í veg fyrir að aðilar setji skilmála inn í viðeigandi skjal um flutning í lofti sem eiga við um aðrar tegundir flutnings, að því tilskildu að ákvæðum samnings þessa sé hlítt að því er varðar flutning í lofti.
V. kafli
Flutningur loftleiðis sem annar en samningsbundni flytjandinn framkvæmir.
39. gr.
Samningsbundinn flytjandi – flytjandi í raun.
40. gr.
Ábyrgð samningsbundins flytjanda
og flytjanda í raun hvors um sig.
41. gr.
Sameiginleg ábyrgð.
2. Líta ber svo á að athöfn eða athafnaleysi samningsbundins flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna sem er innan verksviðs þeirra sé einnig athöfn eða athafnaleysi flytjandans í raun, að því er varðar flutning sem flytjandinn í raun framkvæmir. Engin slík athöfn eða athafnaleysi skal samt sem áður gera flytjandann í raun skaðabótaskyldan umfram þær fjárhæðir sem um getur í 21., 22., 23. og 24. gr. Allir sérsamningar þar sem samningsbundni flytjandinn tekst skyldur á herðar sem samningur þessi kveður ekki á um eða fellur frá réttindum eða vörnum sem samningur þessi heimilar eða sérhver yfirlýsing um hagsmuni sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað, sem fjallað er um í 22. gr., skulu ekki binda flytjanda í raun nema hann hafi samþykkt það sérstaklega.
42. gr.
Viðtakandi kvartana og fyrirmæla.
43. gr.
Starfsmenn og umboðsmenn.
44. gr.
Heildarupphæð skaðabóta.
45. gr.
Viðtakandi krafna.
Sé málið einvörðungu höfðað gegn öðrum fyrrnefndra flytjenda ber honum réttur til þess að krefjast þess að hinn flytjandinn komi einnig að meðferð þess fyrir rétti og fer slík málsmeðferð og áhrif slíkrar aðkomu eftir lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
46. gr.
Viðbótarvarnarþing.
47. gr.
Ógilding samningsákvæða.
48. gr.
Innbyrðis tengsl samningsbundins flytjanda
og flytjanda í raun.
VI. kafli
Önnur ákvæði.
49. gr.
Ófrávíkjanlegt gildissvið.
50. gr.
Vátrygging.
51. gr.
Flutningur við óvenjulegar
aðstæður.
52. gr.
Merking daga.
VII. kafli
Lokaákvæði.
53. gr.
Undirritun, fullgilding og gildistaka.
2. Samningur þessi skal einnig liggja frammi til undirritunar af hálfu svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna. Í samningi þessum merkir „svæðisbundin stofnun á sviði efnahagslegs samruna“ stofnun sem fullvalda ríki á tilteknu svæði koma á fót og er réttbær til þess að fara með tiltekin mál sem samningur þessi fjallar um og hefur fullt umboð til þess að undirrita samning þennan, fullgilda hann, staðfesta eða samþykkja eða gerast aðili að honum. Vísun til „aðildarríkis“ eða „aðildarríkja“ í samningi þessum annars staðar en í 2. mgr. 1. gr., b-lið 1. mgr. 3. gr., b-lið 5. gr., 23., 33. og 46. gr. og b-lið 57. gr. gildir jafnt um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna. Að því er varðar 24. gr. gildir vísun til „meirihluta aðildarríkjanna“ og „þriðjungs aðildarríkjanna“ ekki um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna.
3. Samningur þessi er með fyrirvara um fullgildingu af hálfu ríkja og svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna sem hafa undirritað hann.
4. Öllum ríkjum og svæðisbundnum stofnunum á sviði efnahagslegs samruna, sem undirrita ekki samning þennan, er heimilt að staðfesta eða samþykkja samning þennan eða gerast aðili að honum hvenær sem er.
5. Afhenda ber skjöl um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild Alþjóðaflugmálastofnuninni til vörslu sem er hér með tilnefnd vörsluaðili samningsins.
6. Samningur þessi tekur gildi milli þeirra ríkja, sem hafa afhent skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild til vörslu, á sextugasta degi eftir að þrítugasta skjalið þess efnis hefur verið afhent vörsluaðila. Skjal, sem stofnun á sviði efnahagslegs samruna afhendir til vörslu, er ómeðtalið að því er varðar þessa málsgrein.
7. Samningur þessi tekur gildi, að því er varðar önnur ríki og aðrar stofnanir á sviði efnahagslegs samruna, sextíu dögum eftir þann dag er skjal um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild var afhent til vörslu.
8. Vörsluaðili skal tilkynna öllum undirritunaraðilum og aðildarríkjum án tafar um:
a) sérhverja undirritun samnings þessa og dagsetningu hennar;
b) sérhverja afhendingu skjals um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild og dagsetningu hennar;
c) dagsetningu gildistöku samnings þessa;
d) dagsetningu gildistöku breyttra marka ábyrgðar sem eru ákveðin samkvæmt samningi þessum;
e) sérhverja uppsögn skv. 54. gr.
54. gr.
Uppsögn.
2. Uppsögn skal taka gildi eitthundrað og áttatíu dögum eftir þann dag er vörsluaðili tekur við tilkynningu um uppsögn.
55. gr.
Tengsl við aðra gerninga samkvæmt Varsjársamningnum.
1. milli aðildarríkja samnings þessa í krafti þess að þau séu almennt aðilar að:
a) samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929 (hér á eftir nefndur Varsjársamningurinn);
b) bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Varsjá 12. október 1929, sem var gerð í Haag 28. september 1955, (hér á eftir nefnd Haag-bókunin);
c) samningnum um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi framkvæmir, sem er viðbót við Varsjársamninginn, sem undirritaður var í Gvadalajara 18. september 1961, (hér á eftir nefndur Gvadalajara-samningurinn);
d) bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, eins og henni var breytt með bókuninni sem var gerð í Haag 28. september 1955 og undirrituð var í Gvatemala 8. mars 1971 (hér á eftir nefnd Gvatemala-bókunin);
e) Viðbótarbókanir nr. 1–3 og Montreal-bókun nr. 4 um breytingu á Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni, eða Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með bæði Haag-bókuninni og Gvatemala-bókuninni sem voru undirritaðar í Montreal 25. september 1975 (hér á eftir nefndar Montreal-bókanirnar); eða
2. innan landsvæðis hvaða einstaka aðildarríkis samnings þessa sem er í krafti þess að viðkomandi ríki sé aðili að einum eða fleiri gerningum sem um getur í a- til e-lið hér að framan.
56. gr.
Ríki þar sem fleiri en eitt réttarkerfi eiga við.
2. Tilkynna ber um hverja slíka yfirlýsingu til vörsluaðila og taka skýrt fram á hvaða landsvæðum samningurinn gildir.
3. Að því er varðar aðildarríki samnings þessa sem gefið hefur út slíka yfirlýsingu:
a) skal líta svo á að vísanir í 23. gr. til „innlendra gjaldmiðla“ eigi við gjaldmiðil viðkomandi landsvæðis þess ríkis; og
b) að vísanir í 28. gr. til „innlendra laga“ eigi við lög viðkomandi landsvæðis þess ríkis.
57. gr.
Fyrirvarar.
a) flutninga milli landa loftleiðis sem það aðildarríki framkvæmir og rekur sjálft milliliðalaust í öðrum tilgangi en viðskiptalegum eða í þeim tilgangi að gegna hlutverki sínu og skyldum sem fullvalda ríki; og/eða
b) flutning farþega, farms og farangurs fyrir hernaðaryfirvöld þess með loftfari, sem er skráð í því aðildarríki eða tekið á leigu af því, þar sem slík yfirvöld hafa tekið frá allt flutningsrými eða það hefur verið gert fyrir þeirra hönd.
ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir fulltrúar, sem til þess hafa fullt umboð, undirritað samning þennan.
GJÖRT í Montreal hinn 28. maí 1999 á arabísku, ensku, frönsku, kínversku, rússnesku og spænsku og eru allir textar jafngildir. Samningur þessi skal varðveittur í skjalasafni Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og skal vörsluaðili senda öllum aðildarríkjum samnings þessa og öllum aðildarríkjum Varsjársamningsins, Haag-bókunarinnar, Gvadalajara-samningsins, Gvatemala-bókunarinnar og Montreal-bókananna staðfest afrit af honum.
CONVENTION
for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air
THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION
RECOGNIZING the significant contribution of the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed in Warsaw on 12 October 1929, hereinafter referred to as the “Warsaw Convention, and other related instruments to the harmonization of private international air law;
RECOGNIZING the need to modernize and consolidate the Warsaw Convention and related instruments;
RECOGNIZING the importance of ensuring protection of the interest of consumers in international carriage by air and the need for equitable compensation based on the principle of restitution;
REAFFIRMING the desirability of an orderly development of international air transport operations and the smooth flow of passengers, baggage and cargo in accordance with the principles and objectives of the Convention on International Civil Aviation, done at Chicago on 7 December 1944;
CONVINCED that collective State action for further harmonization and codification of certain rules governing international carriage by air through a new Convention is the most adequate means of achieving an equitable balance of interests;
HAVE AGREED AS FOLLOWS:
Chapter 1
General Provisions
Article 1
Scope of Application
2. For the purposes of this Convention, the expression international carriage means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a transhipment, are situated either within the territories of two States Parties, or within the territory of a single State Party if there is an agreed stopping place within the territory of another State, even if that State is not a State Party. Carriage between two points within the territory of a single State Party without an agreed stopping place within the territory of another State is not international carriage for the purposed of this Convention.
3. Carriage to be performed by several successive carriers is deemed, for the purposed of this Convention, to be one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation, whether it had been agreed upon under the form of a single contract or of a series of contracts, and it does not lose its international character merely because one contract or a series of contracts is to be performed entirely within the territory of the same State.
4. This Convention applies also to carriage as set out in Chapter V, subject to the terms contained therein.
Article 2
Carriage Performed by State and
Carriage of Postal Items
2. In the carriage of postal items, the carrier shall be liable only to the relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations.
3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this Convention shall not apply to the carriage of postal items.
Chapter II
Documentation and Duties of the Parties Relating to the Carriage of Passengers,
Baggage and Cargo
Article 3
Passengers and Baggage
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place.
2. Any other means which preserves the information indicated in paragraph 1 may be substituted for the delivery of the document referred to in that paragraph. If any such other means is used, the carrier shall offer to deliver to the passenger a written statement of the information so preserved.
3. The carrier shall deliver to the passenger a baggage identification tag for each piece of checked baggage.
4. The passenger shall be given written notice to the effect that where this Convention is applicable it governs and may limit the liability of carriers in respect of death or injury and for destruction or loss of, or damage to, baggage, and for delay.
5. Non-compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, nonetheless, be subject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability.
Article 4
Cargo
2. Any other means which preserves a record of the carriage to be performed may be substituted for the delivery of an air waybill. If such other means are used, the carrier shall, if so requested by the consignor, deliver to the consignor a cargo receipt permitting identification of the consignment and access to the information contained in the record preserved by such other means.
Article 5
Contents of Air Waybill or Cargo Receipt
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place; and
(c) an indication of the weight of the consignment.
Article 6
Document Relating to the Nature of the Cargo
Article 7
Description of Air Waybill
2. The first part shall be marked “for the carrier; it shall be signed by the consignor. The second part shall be marked “for the consignee; it shall be signed by the consignor and by the carrier. The third part shall be signed by the carrier who shall hand it to the consignor after the cargo has been accepted.
3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or stamped.
4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill, the carrier shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor.
Article 8
Documentation for Multiple Packages
(a) the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out separate air waybills;
(b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate cargo receipts when the other means referred to in paragraph 2 of Article 4 are used.
Article 9
Non-compliance with Documentary Requirements
Article 10
Responsibility for particulars of Documentation
2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by it, or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements furnished by the consignor or on its behalf.
3. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier shall indemnify the consignor against all damage suffered by it, or by any other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by the carrier or on its behalf in the cargo receipt or in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4.
Article 11
Evidentiary Value of Documentation
2. Any statements in the air waybill or the cargo receipt relating to the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evidence against the carrier except so far as they both have been, and are stated in the air waybill or the cargo receipt to have been, checked by it in the presence of the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.
Article 12
Right of Disposition of Cargo
2. If it is impossible to carry out the instructions of the consignor, the carrier must so inform the consignor forthwith.
3. If the carrier carries out the instructions of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the cargo receipt delivered to the latte, the carrier will be liable, without prejudice to its right of recovery from the consignor, for any damage which may be caused thereby to any person who is lawfully in possession of that part of the air waybill or the cargo receipt.
4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee declined to accept the cargo, or cannot be communicated with, the consignor resumes its right of disposition.
Article 13
Delivery of the Cargo
2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the consignee as soon as the cargo arrives.
3. If the carrier admits the loss of the cargo, or if the cargo has not arrived at the expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
Article 14
Enforcement of the Rights of
Consignor and Consignee
Article 15
Relations of Consignor and Consignee or
Mutual Relations of Third Parties
2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express provision in the air waybill or the cargo receipt.
Article 16
Formalities of Customs, Police or
Other Public Authorities
2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency of such information or documents.
Chapter III
Liability of the Carrier and Extent of Compensation for Damage
Article 17
Death and Injury of Passengers
– Damage to Baggage
2. The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of, or of damage to, checked baggage upon condition only that the event which caused the destruction, loss or damage took place on board the aircraft or during any period within which the checked baggage was in the charge of the carrier. However, the carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage. In the case of unchecked baggage, including personal items, the carrier is liable if the damage resulted from its fault or that of its servants or agents.
3. If the carrier admits the loss of the checked baggage, or if the checked baggage has not arrived at the expiration of twenty-one days after the date on which it ought to have arrived, the passenger is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
4. Unless otherwise specified, in this Convention the term “baggage means both checked baggage and unchecked baggage.
Article 18
Damage to Cargo
2. However, the carrier is not liable if and to the extent it proves that the destruction, or loss of, or damage to, the cargo resulted from one or more of the following:
(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;
(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or its servants or agents;
(c) an act of war or armed conflict;
(d) an act of public authority carried out in connection with the entry, exit or transit of the cargo.
3. The carriage by air within the meaning of paragraph 1 of this Article comprises the period during which the cargo is in the charge of the carrier.
4. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by inland waterway performed outside an airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air. If a carrier, without the consent of the consignor, substitutes carriage by another mode of transport for the whole or part of a carriage intended by the agreement between the parties to be carriage by air, such carriage by another mode of transport is deemed to be within the period of carriage by air.
Article 19
Delay
Article 20
Exoneration
Article 21
Compensation in Case of Death or
Injury of Passengers
2. The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 100 000 Special Drawing Rights if the carrier proves that:
(a) such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agents; or
(b) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party.
Article 22
Limits of Liability in Relation to Delay, Baggage and Cargo
2. In the carriage of baggage, the liability of the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to 1 000 Special Drawing Rights for each passenger unless the passenger has made, at the time when the checked baggage was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so required. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the passenger´s actual interest in delivery at destination.
3. In the carriage of cargo, the liability of the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the consignor´s actual interest in delivery at destination.
4. In the case of destruction, loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier´s liability is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the destruction, loss, damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same air waybill, or the same receipt or, if they were not issued, by the same record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4, the total weight of such package or packages shall also be taken into consideration in determining the limit of liability.
5. The foregoing provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, its servants or agents done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that such servant or agent was acting within the scope of its employment.
6. The limits prescribed in Article 21 and in this Article shall not prevent the court from awarding, in accordance with its own law, in addition, the whole or part of the court costs and of the other expenses of the litigation incurred by the plaintiff, including interest. The foregoing provision shall not apply if the amount of the damages awarded, excluding court costs and other expenses of the litigation, does not exceed the sum which the carrier has offered in writing to the plaintiff within a period of six months from the date of the occurrence causing the damage, or before the commencement of the action, if that is later.
Article 23
Conversion of Monetary Units
2. Nevertheless, those States which are not Members of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of paragraph 1 of this Article may, at the time of ratification or accession or at any time thereafter, declare that the limit of liability of the carrier prescribed in Article 21 is fixed at a sum of 1 500 000 monetary units per passenger in judicial proceedings in their territories; 62 500 monetary units per passenger with respect to paragraph 1 of Article 22; 15 000 monetary units per passenger with respect to paragraph 2 of Article 22; and 250 monetary units per kilogramme with respect to paragraph 3 of Article 22. This monetary unit corresponds to sixty-five and a half milligrammes of gold of millesimal fineness nine hundred. These sums may be converted into the national currency concerned in round figures. The conversion of these sums into national currency shall be made according to the law of the State concerned.
3. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 of this Article and the conversion method mentioned in paragraph 2 of this Article shall be made in such manner as to express in the national currency of the State Party as far as possible the same real value for the amounts in Articles 21 and 22 as would result of the application of the first three sentences of paragraph 1 of this Article. States Parties shall communicate to the depositary the manner of calculation pursuant to paragraph 1 of this Article, or the result of the conversion in paragraph 2 of this Article as the case may be, when depositing an instrument of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention and whenever there is a change in either.
Article 24
Review of Limits
2. If the review referred to in the preceding paragraph concludes that the inflation factor has exceeded 10 per cent, the Depositary shall notify States Parties of a revision of the limits of liability. Any such revision shall become effective six months after its notification to the States Parties. If within three months after its notification to the States Parties a majority of the States Parties register their disapproval, the revision shall not become effective and the Depositary shall refer the matter to a meeting of the States Parties. The Depositary shall immediately notify all States Parties of the coming into force of any revision.
3. Notwithstanding paragraph 1 of this Article, the procedure referred to in paragraph 2 of this Article shall be applied at any time provided that one-third of the States Parties express a desire to that effect and upon condition that the inflation factor referred to in paragraph 1 of this Article will take place at five-year intervals starting at the end of the fifth year following the date of the reviews under the present paragraph.
Article 25
Stipulation on Limits
Article 26
Ivalidity of Contractual Provisions
Article 27
Freedom to Contract
Article 28
Advance Payments
Article 29
Bases of Claims
Article 30
Servants, Agents – Aggregation of Claims
2. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, its servants and agents, in that case, shall not exceed the said limits.
3. Save in respect of the carriage of cargo, the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.
Article 31
Timely Notice of Complaints
2. In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwith after the discovery of the damage, and, at the latest, within seven days from the date of receipt in the case of checked baggage and fourteen days from the date of receipt in the case of cargo. In the case of delay, the complaint must be made at the latest within twenty- one days from the date on which the baggage or cargo have been placed at his or her disposal.
3. Every complaint must be made in writing and given or dispatched within the times aforesaid.
4. If no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie against the carrier, save in the case of fraud on its part.
Article 32
Death of Person Liable
Article 33
Jurisdiction
2. In respect of damage resulting from the death or injury of a passenger, an action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the carrier operates services for the carriage of passengers by air, either on its own aircraft, or on another carrier´s aircraft pursuant to a commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a commercial agreement.
3. For the purposes of paragraph 2,
(a) “commercial agreement means an agreement, other than an agency agreement, made between carriers and relating to the provision of their joint services for carriage of passengers by air;
(b) “principal and permanent residence means the one fixed and permanent abode of the passenger at the time of the accident. The nationality of the passenger shall not be the determining factor in this regard.
4. Questions of procedure shall be governed by the law of the court seised of the case.
Article 34
Arbitration
2. The arbitration proceedings shall, at the option of the claimant, take place within one of the jurisdictions referred to in Article 33.
3. The arbitrator or arbitration tribunal shall apply the provisions of this Convention.
4. The provisions of paragraphs 2 and 3 of this Article shall be deemed to be part of every arbitration clause or agreement, and any term of such clause or agreement which is inconsistent therewith shall be null and void.
Article 35
Limitation of Actions
2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the court seised of the case.
Article 36
Successive Carriage
2. In the case of carriage of this nature, the passenger or any person entitled to compensation in respect of him or her can take action only against the carrier which performed the carriage during which the accident or the delay occurred, save in the case where, by express agreement, the first carrier has assumed liability for the whole journey.
3. As regards baggage or cargo, the passenger or consignor will have a right of action against the first carrier, and the passenger or consignee who is entitled to delivery will have a right of action against the last carrier, and further, each may take action against the carrier which performed the carriage during which the destruction, loss, damage or delay took place. These carriers will be jointly and severally liable to the passenger or to the consignor or consignee.
Article 37
Right of Recourse against Third Parties
Chapter IV
Combined Carriage
Article 38
Combined Carriage
2. Nothing in this convention shall prevent the parties in the case of combined carriage from inserting in the document of air carriage conditions relating to other modes of carriage, provided that the provisions of this Convention are observed as regards the carriage by air.
Chapter V
Carriage by Air Performed by a Person other than the Contracting Carrier
Article 39
Contracting Carrier – Actual Carrier
Article 40
Respective Liability of Contracting
and Actual Carriers
Article 41
Mutual Liability
2. The acts and omissions of the contracting carrier and of its servants and agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the actual carrier. Nevertheless, no such act or omission shall subject the actual carrier to liability exceeding the amounts referred to in Articles 21, 22, 23 and 24. Any special agreement under which the contracting carrier assumes obligations not imposed by this Convention or any waiver of rights or defences conferred by this Convention or any special declaration of interest in delivery at destination contemplated in Article 22 shall not affect the actual carrier unless agreed to by it.
Article 42
Addressee of Complaints and Instructions
Article 43
Servants and Agents
Article 44
Aggregation of Damages
Article 45
Addressee of Claims
If the action is brought against only one of those carriers, that carrier shall have the right to require the other carrier to be joined in the proceedings, the procedure and effects being governed by the law of the court seised of the case.
Article 46
Additional Jurisdiction
Article 47
Invalidity of Contractual Provisions
Article 48
Mutual Relations of Contracting
and Actual Carriers
Chapter VI
Other Provisions
Article 49
Mandatory Application
Article 50
Insurance
Article 51
Carriage Performed in Extraordinary Circumstances
Article 52
Definition of Days
Chapter VII
Final Clauses
Article 53
Signature, Ratification and Entry into Force
2. This Convention shall similarly be open for signature by Regional Economic Integration Organisations. For the purpose of this Convention, a “Regional Economic Integration Organisation means any organisation which is constituted by sovereign States of a given region which has competence in respect of certain matters governed by this Convention and has been duly authorized to sign and to ratify, accept, approve or accede to this Convention. A reference to a “State Party or “States Parties in this Convention, otherwise than in paragraph 2 of Article 1, paragraph 1(b) of Article 3, paragraph (b) of Article 5, Articles 23, 33, 46 and paragraph (b) of Article 57, applies equally to a Regional Economic Integration Organisation. For the purpose of Article 24, the references to “a majority of the States Parties and “one-third of the States Parties shall not apply to a Regional Economic Integration Organisation.
3. This Convention shall be subject to ratification by States and by Regional Economic Integration Organisations which have signed it.
4. Any State or Regional Economic Integration Organisation which does not sign this convention may accept, approve or accede to it at any time.
5. Instruments of ratification, acceptance, approval or accession shall be deposited with the International Civil Aviation Organization, which is hereby designated the Depositary.
6. This Convention shall enter into force on the sixtieth day following the date of deposit of the thirtieth instrument of ratification, acceptance, approval or accession with the Depositary between the States which have deposited such instrument. An instrument deposited by a Regional Economic Integration Organisation shall not be counted for the purpose of this paragraph.
7. For other States and for other Regional Economic Integration Organisations, this Convention shall take effect sixty days following the date of deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession.
8. The Depositary shall promptly notify all signatories and States Parties of:
(a) each signature of this Convention and date thereof;
(b) each deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession and date thereof;
(c) the date of entry into force of this Convention;
(d) the date of the coming into force of any revision of the limits of liability established under this Convention;
(e) any denunciation under Article 54.
Article 54
Denunciation
2. Denunciation shall take effect one hundred and eighty days following the date on which notification is received by the Depositary.
Article 55
Relationship with other Warsaw
Convention Instruments
1. between States Parties to this Convention by virtue of those States commonly being Party to
(a) the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 (hereinafter called the Warsaw Convention);
(b) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929, Done at The Hague on 28 September 1955 (hereinafter called The Hague Protocol);
(c) the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed at Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafter called the Guadalajara Convention);
(d) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 September 1955 Singed at Guatemala City on 8 March 1971 (hereinafter called the Guatemala City Protocol);
(e) Additional Protocol Nos. 1 to 3 and Montreal Protocol No. 4 to amend the Warsaw Convention as amended by The Hague Protocol or the Warsaw Convention as amended by both The Hague Protocol and the Guatemala City Protocol Signed at Montreal on 25 September 1975 (hereinafter called the Montreal Protocols); or
2. within the territory of any single State Party to this Convention by virtue of that State being Party to one or more of the instruments referred to in sub- paragraphs (a) to (e) above.
Article 56
States with more than one System of Law
2. Any such declaration shall be notified to the Depositary and shall state expressly the territorial units to which the Convention applies.
3. In relation to a State Party which has made such a declaration:
(a) references in Article 23 to “national currency shall be construed as referring to the currency of the relevant territorial unit of that State; and
(b) the reference in Article 28 to “national law shall be construed as referring to the law of the relevant territorial unit of that State.
Article 57
Reservations
(a) international carriage by air performed and operated directly by that State Party for non- commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and/or
(b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of which as been reserved by or in behalf of such authorities.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly authorized, have signed this Convention.
DONE at Montreal on the 28 th day of May of the year one thousand nine hundred and ninety-nine in the English, Arabic, Chinese, French, Russian and Spanish languages, all texts being equally authentic. This Convention shall remain deposited in the archives of the International Civil Aviation Organization, as well as to all States Parties to the Warsaw Convention, the Hague Protocol, the Guadalajara Convention, the Guatemala City Protocol, and the Montreal Protocols.
