Hafnalög

     Samgönguráðherra (Halldór Blöndal) :
    Herra forseti. Ég vil fyrst segja það út frá þeim umræðum sem hér spunnust síðast að það er svo um samgöngumál að þau verður að taka upp á nýjan leik frá einu ári til annars má segja. Svo hröð er þróunin í þeim málum og eins og nú standa sakir er brýnt að koma fram ýmsum nýmælum sem eru í frv. sem ég hef lagt fram. Í því er ekki tekin afstaða til þess hvernig hafnamálum verður skipað eftir svo og svo mörg ár. Reynslan verður að skera úr um það. Hitt er annað mál að nú á þessu augnabliki er mikill áhugi og mikill þrýstingur á það að sveitarfélög sameinist. Rætt hefur verið um ýmislegt í því sambandi og auðvitað hafa samgöngumálin komið inn í þá mynd. Þegar sérstaklega er talað um Blönduós og Skagaströnd í því sambandi vil ég minna á að í þessum tveimur sveitarfélögum eru tvö verkalýðsfélög sem með nokkrum hætti hafa stundum torveldað það að þessi pláss geti talist eitt atvinnusvæði í fyllsta skilningi þeirra orða. Ef ég tek annað dæmi, t.d. af Eyjafirði, þá er Eyjafjörður allur eitt atvinnusvæði sem auðvitað veldur því að samvinna á öllum sviðum er miklu auðveldari en ella hvort sem við horfum til þess á sviði sveitarstjórnarmála eða sviði atvinnumála, þjónustu eða með öðrum hætti.
    Eins og hv. þm. man fullvel var það samþykkt með fjárlagaafgreiðslunni fyrir tæpu ári að ráðist skyldi í gerð hafnargarðs á Blönduósi og að sjálfsögðu hefur Hafnamálastofnun unnið í samræmi við þá samþykkt. Ég hef falið henni að undirbúa útboð á hafnarmannvirkjunum á Blönduósi og vænti þess að hægt verði að auglýsa útboð eða kynna það á allra næstu dögum svo það geti legið fyrir, helst fyrir afgreiðslu fjárlaga, hver kostnaður sé við þau mannvirki sem nú hefur verið ákveðið að ráðast í við Blönduóshöfn. Ég get ekki séð að þessi hafnarframkvæmd réttlæti þau orð hv. þm. að þar sérstaklega sé verið að vinna á móti því að hafnir vinni saman. Það er á ýmsum stöðum öðrum þar sem talað er um hafnasamlög sem ráðist hefur verið í mjög kostnaðarsamar framkvæmdir. Ég get farið beint heim til hv. þm. til Bolungarvíkur til að minna hann á það.
    Á hinn bóginn vakti það sérstaka athygli mína þegar við ræddum um vegamál fyrr í dag hversu ríka áherslu hv. þm. lagði á að flýta um einhver ár vegagerð yfir Gilsfjörð en óhjákvæmilegt var að skilja hann öðruvísi en svo að hann væri ósammála þeirri áherslu sem ég hef lagt á það að vegsvalir séu byggðar á Óshlíðarvegi. Svo er að heyra sem hv. þm. kjósi heldur að fara með þá peninga vestur á Gilsfjörð. Varla býst hv. þm. við því að öll þau stórverkefni sem ráðist verður í á næstu árum fari til hins sama kjördæmis. Það verður auðvitað í sambandi við stórverkefni eins og annað að gæta tillitssemi og ákveðins skilnings í garð annarra þingmanna og ekki við því að búast að einn geti fengið allt en aðrir þurfi að bíða og bíða. Það liggur fyrir í sambandi við Gilsfjörð að ekki verður farið í framkvæmdir fyrr en á árinu 1994 og annað hefur raunar aldrei staðið til þar sem þunginn af því verki kemur á næsta áætlunartímabil. Þó er á það að líta að langtímaáætlun liggur ekki fyrir.
    Við umræður hér hefur komið fram nokkur gagnrýni á það að í frv. skuli gert ráð fyrir því að halda áfram 25% álagi á sérstakt vörugjald sem renna skuli í Hafnabótasjóð. Þetta sérstaka vörugjald var lagt á í fyrsta skipti á þessu ári og ástæðan fyrir því var sú að þingmenn töldu nauðsynlegt að afla meira fjár til hafnarframkvæmda og ég hagaði álagningu vörugjaldsins með þeim hætti að það kæmi ekki á aflagjaldið. Það er rétt sem kom fram hjá hv. 5. þm. Vestf. að vörugjaldið kemur fyrst og fremst inn hér í Reykjavíkurhöfn. Það er misskilningur að það leggist á hafnirnar úti á landi. Það leggst fyrst og fremst á þær hafnir sem stærstar eru og mest umferðin er um. Þá munar að sjálfsögðu langmest um Reykjavíkurhöfn. Hitt er líka laukrétt hjá hv. 4. þm. Norðurl. v. að vörugjaldið er sama eðlis og t.d. aðstöðugjald, það getur lagst oftar en einu sinni á sömu vöruna þegar varan gengur á milli frá einni höfn til annarrar. Auðvitað var þetta laukrétt athugað en hitt held ég að sé þó rétt að hafnirnar úti á landi fái miklu meira í sinn hlut með vörugjaldinu heldur en frá þeim er tekið.
    Ástæðan fyrir því að vörugjaldið var lagt á var sú að menn vildu og töldu nauðsynlegt að fá meira fé til hafnarframkvæmda á þessu ári en gert hafði verið ráð fyrir með fjárlögum. Við settum okkur á síðasta ári ákveðið markmið í ríkisfjármálum. Staðan í hafnamálunum var óvenju slæm. Ég man satt að segja ekki eftir því að staðan í hafnamálum hafi verið jafnslæm nokkru sinni og einmitt við stjórnarskiptin síðustu. Forveri minn talaði um það oftar en einu sinni áðan hversu hættulegt það gæti verið í vegamálum að

safna upp miklum skuldbindingum og skuldum. Hann virtist greinilega hafa gleymt því að búið var eyða fyrir fram í hafnamálum miklu meira en áður hefur gerst fyrir utan það að hingað til lands höfðu verið keyptir flóabátar og ferjur sem ekki höfðu neinn kant eða bryggju að leggjast upp að. Munaði þar að sjálfsögðu langmest um Herjólf eins og alþingismenn muna. Það var af þessum sökum sem menn treystu sér ekki til annars en leggja vörugjaldið á. Þó fór svo, þrátt fyrir þessa nýju skattheimtu, að þingmenn treystu sér ekki við skiptingu hafnafjár að leggja til hliðar fé er mundi nægja til þess að verja 45 millj. kr. til þess að byggja ferjuhöfn fyrir Fagranesið á Nauteyri. Eins og fjárlög liggja nú fyrir er þar enga heimild að finna fyrir samgrh. til þess að ráðast í þá framkvæmd. Kannski er það merkilegt með hliðsjón af þeim miklu umræðum sem hafa orðið í dag út af þeirri framkvæmd að engum skuli hafa komið til hugar að flytja þingmál um að að slíkrar heimildar skyldi aflað.
    Fram að þessu hefur það verið svo að hafnaáætlanir hafa verið lagðar fram, ekki til samþykktar á Alþingi heldur sem nokkurs konar upprifjun á þeim óskalistum eða framkvæmdaáætlunum sem einstaka hafnir hafa gert sér og hafa að því leyti verið marklaust plagg að það hefur legið fyrir jafnan að ógerningur hefur verið að standa við þær. Hafnaáætlanir hafa af þeim sökum ekki haft sömu þýðingu fyrir framkvæmdir og vegáætlun eða flugmálaáætlun. Vilji minn hefur staðið til að breyta þessu, hann hefur staðið til þess að reyna að vinna að hafnaáætlun sem sé í samræmi við þarfir og óskir sveitarfélaga, komi til móts við þær eins og nokkur kostur er en á hinn bóginn taki áætlunin mið af þeim fjármunum sem búast megi við að hægt sé að leggja til hafnarmála á hverjum tíma. Hún verði með öðrum orðum plagg sem unnt sé að reiða sig á.
    Ég vil í þessu sambandi svara þeirri spurningu sem fram kom varðandi 22. gr. Þar var spurt um það hvort unnt yrði að standa við það að víkja mætti frá útboði í sambandi við hafnarframkvæmdir vegna samninganna um Evrópskt efnahagssvæði ef Hafnamálastofnun teldi að það gæti reynst betra eða gefið góða raun. Ég held að það sé alveg ljóst að hér er ekki verið að tala um nein slík stórvirki sem mundu falla undir samningana um Evrópska efnahagssvæðið.
    Inn í þetta kemur auðvitað hugmyndin um hafnasamlög og hugmyndin um það hvort hafnir geti verið reknar í hlutafélagsformi. Hingað til hafa alltaf verið til ákveðnar hafnir eða bryggjur sem hafa verið í einkaeigu. Það er mjög nærtækt að rifja upp í þessu sambandi t.d. bryggjuna inni á Miðsandi í Hvalfirði sem er töluvert mannvirki og ég veit ekki betur en Olíufélagið og hvalveiðistöðin hafi ávallt staðið undir henni.
    Það hefur ekki verið vandamál fram að þessu að of margir hafi verið reiðubúnir til þess að leggja fram fé til hafna. Þess vegna átta ég mig ekki alveg á hvaða hætta gæti verið því samfara að gera ráð fyrir því í lögum að höfn eða hafnasamband geti verið rekið í hlutafélagaformi. Við getum vikið aftur að flóabátunum fyrir vestan og spurningunni um það hvort höfn megi eiga hlut í einhverju því fyrirtæki sem tengist starfsemi hafnarinnar eða ekki.
    Eins og kom fram áðan hjá hv. 5. þm. Vestf. mun Faganesið standa í 45 millj. kr. Ég hef þessa tölu ekki nákvæmlega hjá mér en treysti því að hann fari rétt með hana. Nú er spurningin: Er hugmyndin að reka það skip sem bílaferju? Ef svo er er að sjálfsögðu óhjákvæmilegt að ráðast í hafnarframkvæmdir sem ásamt nauðsynlegum vegaframkvæmdum og bifreiðaplani og öðru sem til slíks þarf mundi kosta eitthvað innan við 100 millj. kr. Ég skal ekki segja nákvæmlega um það hvort nú séu svo lág útboð að hægt sé að fá þetta á 60 millj. kr. Ég hef ekki nokkra hugmynd um það. Sú upphæð mun sennilega liggja samkvæmt áætlunum eitthvað innan við 100 millj. kr. Tilgangurinn með þeim framkvæmdum yrði að sjálfsögðu eingöngu sá að þjóna þeirri bifreiðaferju sem nú hefur verið keypt til Ísafjarðardjúps. Án slíkrar bryggju er erfitt að sannfærast um að skip af réttri tegund hafi verið byggt. Ef hugmyndin er að Alþingi standi á bak við rekstur ferjunnar hlýtur maður líka að telja það nauðsynlegt að ferjan hafi ákveðnu hlutverki að gegna í samgöngumálum. Þá erum við með öðrum orðum komin að þeirri niðurstöðu, ef þessar vangaveltur mínar eru réttar, að mjög náið samband er á milli hafnarinnar á Nauteyri og þeirra hafnarframkvæmda sem nauðsynlegt er að leggja í á Ísafirði og þess skips sem eigi að sigla þar á milli. Það er ekki nema hálfkák að reyna að finna einhverja ódýrari leið. Þess vegna hlýtur það að vera opin spurning hvort einhverjir fyrir vestan mundu vilja koma inn í þessa rekstrarheild sem í þessu tilviki yrði bæði skipin, hafnaraðstaðan á Ísafirði og hafnaraðstaðan inni á Nauteyri.
    Þegar við tölum um að höfn megi eiga hlut í fiskmarkaði getum við líka velt því fyrir okkur hvort hafnir megi eiga hlut í flutningafyrirtæki og hvort slíkt samrýmist starfsemi hafnar í þrengsta skilningi þess orðs. Ef við tökum dæmi af stöðum eins og Ólafsfirði og Dalvík og að nauðsynlegt kunni að vera að reka gámafyrirtæki samhliða þeirri sameiningu hafnanna sem þar er talað um, kann að vera að mönnum þyki skynsamlegra að höfnin leggi fram fé til slíks fyrirtækis í formi hlutafjár fremur en hún standi sjálf alfarið á bak við fyrirtækið. Kunna að vera til þess sérstakar ástæður.
    Það er auðvitað rétt ábending sem kom fram hjá hv. 3. þm. Vesturl. að slíkt fyrirkomulag kann að vekja spurningar um hvernig farið skuli með skattlagningu slíkra fyrirtækja. Gagnvart höfninni hlýtur það þó að vera ljóst að allar þær tekjur sem hafnarsjóðir kunna að hafa af slíkum samrekstri eru undanþegnar sköttum vegna þess að óheimilt er að taka þá fjármuni út úr slíku fyrirtæki eða verja til annarra þarfa. En ekki skal ég með neinum hætti víkjast undan því að þetta atriði verði athugað nánar eða að nefndin taki það rækilega til meðferðar og athugunar.

    Að síðustu vil ég segja um 24., 25. gr. og 26. gr. að vitaskuld er það álitaefni hvernig rétt sé að ríkið standi að því að styrkja einstakar hafnarframkvæmdir. Um það eru skiptar skoðanir meðal sveitarstjórnarmanna. Að sjálfsögðu hafa þeir sveitarstjórnarmenn sem búa við mjög góð náttúruleg hafnarskilyrði allt önnur sjónarmið. Þeir eru kannski komnir langt og vel áleiðis með hafnarframkvæmdir eða búa á stöðum þar sem alls ekki er gert ráð fyrir útgerð. Ég veit ekki hvort ég á að segja fyrir aldarfjórðungi, 20 árum eða svo áttum við mjög skemmtilegan fund um það hvernig ríkissjóður skyldi koma að hafnamálunum í Eyjafirði. Sigurgeir Sigurðsson, bæjarstjóri á Seltjarnarnesi, talaði þá um nýja verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga og taldi að ríkið ætti að hætta afskiptum af hafnarmannvirkjum og hafnamálum. Mér var aldrei ljóst hvort hann sagði þetta í fúlustu alvöru eða ekki en það skiptir í rauninni ekki máli. Útgerðarmennirnir og hafnarstjórnarmennirnir við Eyjafjörð sem þar voru mættir voru auðvitað á öndverðum meið og töldu að sjávarplássin væru ekki í neinum færum um að taka á sig þær byrðar sem slíku fylgdi. Spurning um það hvernig ríkið kom að þessum málum er auðvitað eilíf og ég ætla ekki að gera það frekar að umræðuefni, aðeins lýsa ánægju minni yfir þeim umræðum sem hér hafa farið fram og vonast til þess að starf nefndarinnar að frv. megi ganga vel og heita því að láta í té alla þá aðstoð og upplýsingar sem hún kann að óska í sínu mikilvæga starfi.