hámarkshraði.

Virðulegi forseti. Það er rétt strax í upphafi að víkja nokkrum orðum að þeim stjórnsýslureglum sem gilda um hækkun hámarkshraða, bæði í gildandi umferðarlögum sem og í frumvarpinu sem nú liggur fyrir þinginu.

Í 37. gr. gildandi laga er fjallað um almennar hraðatakmarkanir. Í þéttbýli má hraði ekki vera meiri en 50 km á klukkustund. Utan þéttbýlis má hraði ekki vera meiri en 80, þó 90 km á vegum með bundnu slitlagi. Í sömu grein er að finna undanþágur frá almennum hraðatakmörkunum. Þar er heimilað að ákveða hærri hraðamörk á tilteknum vegum, þó eigi meira en 100 km á klukkustund, ef aðstæður leyfa og æskilegt sé til að greiða fyrir umferð, enda mæli veigamikil öryggissjónarmið eigi gegn því.

Samkvæmt 81. gr. núgildandi umferðarlaga er það forstjóri Vegagerðarinnar sem ákveður hærri eða lægri hraðamörk ef um þjóðvegi utan þéttbýlis er að ræða en á öðrum vegum er það lögreglustjóri sem ákveður hraðamörkin að fengnum tillögum sveitarstjórnar.

Við ákvörðun á hámarkshraða og hvort verjanlegt sé að hækka hann umfram þær meginreglur sem kveðið er á um í umferðarlögum er litið til ýmissa þátta. Í fyrsta lagi hvort vegur og hönnun hans uppfylli nauðsynleg skilyrði til að hægt sé að hækka hraðann. Í öðru lagi hvort næsta umhverfi vegarins, svokallað öryggissvæði, uppfylli sambærileg skilyrði og í þriðja lagi hvort miðjusvæði milli akbrauta, svokallaður miðdeilir, uppfylli skilyrðin.

Í frumvarpi til nýrra umferðarlaga sem liggur fyrir þinginu er fjallað um almennar hraðatakmarkanir. Þar segir að hámarksökuhraði í þéttbýli megi eigi vera meiri en 50 km á klukkustund nema sérstakar ástæður mæli með hærri hraðamörkum og umferðarmerki gefi það til kynna. Þetta er óbreytt frá núgildandi lögum. Gert er ráð fyrir að almennt verði hámarkshraði á vegum úti einnig óbreyttur eða 80 km á klukkustund á vegum með malarslitlagi en 90 km á vegum með bundnu slitlagi nema umferðarmerki gefi annað til kynna.

Heimilt yrði að ákvarða hærri hraðamörk, þó eigi hærri en 110, ef akstursstefnur eru aðgreindar og aðstæður að öðru leyti leyfa, enda mæli veigamikil öryggissjónarmið ekki gegn því. Á vegum með aðskildar akstursstefnur þar sem hámarkshraði hefur verið ákveðinn hærri en 90 er umferð gangandi, hjólandi og léttra bifhjóla í flokki I ekki heimil, enda séu gangstéttir, göngustígar, hjólastígar eða aðrar leiðir til staðar. Mesti hraði yrði því 110 km á klukkustund sem er breyting frá því sem nú er.

Þá ber ráðherra samkvæmt frumvarpinu að setja í reglugerð að fengnum tillögum Vegagerðarinnar nánari ákvæði um þær tegundir vega þar sem heimilt væri að ákveða minni eða aukinn hámarkshraða, þar á meðal um rafræna stjórnun hraða á vegum. Samkvæmt greinargerð sem fylgir með frumvarpinu er fyrst og fremst átt við svokallaðan 2+1- eða 2+2-vegi utan þéttbýlis með vegriði milli akstursleiða. Heimildin felur m.a. í sér að ráðherra getur ákveðið að hámarkshraða á slíkum vegum verði stjórnað með rafrænum skiltum sem búin verði sjálfvirkum skynjurum með tilliti til veðurs og annarra aðstæðna.

Samkvæmt frumvarpinu ákveður Vegagerðin hraðamörk á öllum þjóðvegum, þó að fengnu samþykki sveitarstjórnar og lögreglu sé þjóðvegur í þéttbýli. Á öðrum vegum en þjóðvegum ákveður sveitarstjórn hraðamörk að fengnu samþykki lögreglu.

En þá að spurningu hv. þingmanns, að Reykjanesbrautinni. Veglína Reykjanesbrautar milli Hafnarfjarðar og Keflavíkur uppfyllir skilyrði fyrir hámarkshraða. Næsta umhverfi vegarins, þ.e. svokallað öryggissvæði, norðan og sunnan brautarinnar uppfyllir hins vegar ekki kröfur um hámarkshraða. Til að heimila 110 km hraða eftir breytingar á umferðarlögunum yrði að tryggja að lágmarki 18 metra breitt svæði án hvers kyns hindrana beggja vegna brautarinnar til að draga úr hættu á alvarlegum meiðslum við útafakstur.

Sem dæmi má nefna að norðan brautarinnar eru ljósastaurar sem gætu valdið skaða, yrði ekið á þá. Unnið er að því að skipta þessum staurum út fyrir öruggari staura en þeirri vinnu er ekki lokið.

Þá má líka nefna að miðjusvæðið milli akbrauta, svokallaður miðdeilir, uppfyllir ekki heldur skilyrðin. Í miðjusvæðinu hefur verið unnið að uppsetningu vegriðs til að koma í veg fyrir að ökutæki geti farið yfir á þann helming vegarins sem ekið er á í gagnstæða átt. Segja má að sú vinna sé aðeins hálfnuð þar sem vegrið hefur einungis verið sett upp meðfram öðrum vegkanti, að jafnaði þeim megin sem vegkanturinn liggur hærra í landi. Ekki liggur fyrir hvenær unnt verður að ljúka uppsetningu vegriðs í miðdeili svo nægjanlegt sé.

Loks má geta þess að skilyrði um örugga leið fyrir hjólreiðafólk hefur ekki verið uppfyllt á Reykjanesbrautinni.

Því hærri sem hraði á veginum er, því alvarlegri verða jú afleiðingar þeirra slysa sem verða. Reikna má með því að verði hámarkshraði hækkaður muni afleiðingar slysa verða alvarlegri og þeim muni mögulega fjölga. Að framansögðu tel ég því alls ekki tímabært að hækka leyfilegan hámarkshraða á Reykjanesbraut sunnan Hafnarfjarðar.

Til að svara spurningunni hvort mögulegt sé að hækka hámarkshraða á öðrum vegum en Reykjanesbraut þá er satt best að segja Reykjanesbrautin sá vegur sem er best búinn fyrir aukinn hraða, þrátt fyrir það sem fram kemur hér að ofan.

Að því sögðu eru ekki skilyrði til að hækka hraða á öðrum vegum eða vegköflum landsins.