heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu.
Hæstv. forseti. Við ræðum hér frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Enginn ágreiningur er um að framkvæmdir í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu hafa legið niðri allt of lengi enda var gert samkomulag um framkvæmdastopp árið 2011, eins og margoft hefur komið fram. Það hefur mjög lítið skeð í samgöngumálum í þessum landshluta þar sem flestir landsmenn búa og er það mjög miður.
Ég hef flutt margar ræður um samgöngumál, er landsbyggðarþingmaður og hef margoft talað um seinkun framkvæmda í samgöngumálum á landsbyggðinni. En þegar ég áttaði mig á því að ekkert hafði skeð á höfuðborgarsvæðinu lengi vel segi ég ekki að ég hafi orðið lítill í mér gagnvart landsbyggðinni, heldur sá ég að miðað við íbúafjölda stóðu málin í raun og veru að mörgu leyti verr á höfuðborgarsvæðinu en á landsbyggðinni. Þess vegna fögnum við því að það eigi að fara í stórátak og laga samgöngur hér, ekki veitir af. En borgarlínumálið kemur eins og fleygur inn í þetta mál og stingur einhvern veginn algerlega í stúf.
Það sem mig langaði að fjalla um í ræðu minni er þetta frumvarp og nefndarálit og einhverjar umsagnir í kringum það. Hv. þm. Gunnar Bragi Sveinsson, sem var í ræðustól á undan mér, fór svolítið yfir nefndarálit minni hluta fjárlaganefndar en hv. þm. Birgir Þórarinsson fer fyrir því nefndaráliti. Mig langar að vitna í upphaf álitsins þar sem fram kemur það sem ég hóf ræðu mína í raun og veru á, með leyfi forseta:
„Minni hluti fjárlaganefndar fagnar þeirri áherslu sem fram kemur í þessu frumvarpi á uppbyggingu samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu. Minni hlutinn fagnar sérstaklega áherslu á nútímavæðingu ljósastýringarkerfis höfuðborgarsvæðisins, samkomulagi um framkvæmdir á stofnbrautum, áætlaðri uppbyggingu hjólastíga og annarra vistvænna tegunda samgöngumáta. Minni hlutinn getur hins vegar ekki fallist á áform um uppbyggingu borgarlínu. Mikil óvissa er uppi hvað varðar skipulag, framkvæmd, rekstur og fjármögnun þess hluta samkomulagsins sem snýr að borgarlínu. Vegna þess er óforsvaranlegt að ráðstafa tugum milljarða í þann hluta verkefnisins. Enn liggur engin rekstraráætlun fyrir.“
Þetta segir mér að samkomulag hefði ekki náðst nema af því að borgarlína var sett inn í samgöngusáttmálann. Annars hefði Reykjavíkurborg ekki skrifað undir. Hraðinn er slíkur að það er ekki búið að hnýta fyrir þá enda sem eru bráðnauðsynlegir til að fara í hvaða framkvæmd sem er, ég tala nú ekki um þetta stóra framkvæmd sem hleypur á tugum milljarða. Það er alveg stórmerkilegt og mjög óábyrgt að ekki skuli liggja fyrir rekstraráætlun í eins stóru máli og þetta er.
Mér varð að orði í góðra vina hópi, þegar við vorum að fara aðeins yfir þetta, að þegar ég var ungur drengur og hafði að sjálfsögðu gaman af því að leika mér fann ég einhvern tíma hengilás og það var lykill í hengilásnum. Mér fannst þá stórsniðugt að byggja mér kofa. Ég fór því að viða að mér efni í kofann, spýtum, nöglum, hamar og sög. Ég gat byggt hann á löngum tíma til að geta síðan læst honum með hengilásnum. Áætlunin var engin önnur en sú að ég hafði fundið þennan hengilás. Ég fór í framkvæmdina án þess að vera með rekstraráætlun. Það má kannski segja að það sé sem sagt svolítið barnalegt að fara í þetta.
Eins og komið hefur fram hefur lýðræðið beðið hnekki þarna. Við höfum séð það í öðrum ohf.-félögum eins og Isavia, Ríkisútvarpinu o.fl. Sjálfur man ég eftir því að þegar ég sat á tímabili í fjárlaganefnd sem varaþingmaður voru átök í fjárlaganefnd um að fá allt það sem kom að bókhaldi inn á fund nefndarinnar af því að bókhaldslög um slíkt félag eru þannig að hægt er að geyma á milli ára gögn sem þarf ekki að sýna fyrr en síðar. Þar með eru kjörnir fulltrúar kannski ekki með þá yfirsýn sem þeir þurfa að hafa lýðræðisins vegna. Þetta kom mér í hug vegna þessarar ohf.-væðingar. Það hefur líka komið fram í ræðum manna hér hvað félagið og stjórn þess fær mikil völd í raun og veru, hálfgert boðvald yfir sveitarstjórnum sem koma að þessu máli.
Ef þessi óljósu mál, stórmál, sem ég hef talið upp hafa átt að fara inn í þennan sáttmála hefði þurft að vinna að því að leiða þau í jörð áður en farið var út í sáttmálann til að hægt væri að kvitta fyrir hann. Fyrir utan það er þessi borgarlínuframkvæmdarhugsun alveg ótrúlega galin samgöngulega séð. Þetta er í alla staði mjög hroðvirknislegt og illa unnið og gert í einhverri tímahrakstilfinningu, að mínu mati, eins brýnt og það er á allan hátt að fara í þessar framkvæmdir, stofnvegi o.fl. En mig langar aðeins að grípa niður í tvær umsagnir. Í umsögn frá ASÍ segir, með leyfi forseta:
„Athygli vekur að sú leið er valin að setja á laggirnar opinbert hlutafélag sem hafi umsjón með ólíkum verkefnum, það er uppbyggingu innviða, þróun Keldnalands og svo mögulegri innheimtu flýtigjalda. ASÍ telur skorta rökstuðning fyrir því að stofna opinbert hlutafélag utan um þessi verkefni. Ekki kemur fram hvernig samspili við Vegagerðina á að vera háttað eða hvers vegna verkefnið er ekki fjármagnað með beinum framlögum hins opinbera fremur en með tilfærslu eigna og þróun eignarlands.“
Þarna kemur enn ein ávirðingin um að ekkert sé búið að vinna í málinu til að hægt sé að bera það á borð fyrir almenning. Eins kemur hér úr umsögn frá Ríkisendurskoðun, svo að ég vitni aðeins í hana:
„Ríkisendurskoðandi mundi í eftirlitsstörfum sínum með félaginu hafa aðgang að gögnum sem máli skipta […] Í frumvarpinu er hvergi vikið að upplýsingaskyldu félagsins til nefnda Alþingis og gert er ráð fyrir að ráðherra sá sem fari með eignir ríkisins fari með hlut ríkisins í félaginu samanber 2. mgr. 4. gr. frumvarpsins. Þá er tekið fram að ákvæði laga um opinber hlutafélög gildi um félagið sé ekki annað tekið fram.“
Þetta er frá Ríkisendurskoðun. Í þessum tveimur umsögnum er ekki hægt að segja að þessir tveir aðilar, Ríkisendurskoðun og Alþýðusamband Íslands, hrópi húrra fyrir því hvernig málið hafi verið unnið, síður en svo.
Af því að ég minntist á brýna þörf á því að laga stofnbrautir langar mig að fara með texta sem ég hef reyndar farið með áður en góð vísa er aldrei of oft kveðin:
Sundabraut hefur ótal kosti. Hún styttir leiðina frá bæjum eins og Akranesi og Borgarnesi til Reykjavíkur. Hún hefur með öryggi að gera. Við þekkjum það nefnilega á þessu landi að ýmislegt getur gerst og ein flóttaleið er ekki einungis óskynsamleg, hún er bara hreint og beint glapræði. Í þessu sambandi hefur margoft verið fjallað um hvernig stofnbrautir út úr Reykjavík til vesturs eru með öllum þeim hringtorgum í gegnum Mosfellsbæ sem raunin er. Einn aðalkosturinn við Sundabraut er að með henni myndast tenging við Geldinganes en það er 390 hektarar, þrisvar sinnum stærra en Keldnaland sem mikið er í umræðunni og í tengslum við félag sem illu heilli stendur til að stofna um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Virði Keldnalands í dag gæti verið nálægt 15 milljörðum. Virði þess er þó hægt að auka margfalt með öðrum hætti. Það er gert með því að draga úr framboði á lóðum, sem þarf að vísu ekki gera því að í dag er framboðið lítið. Í dag má áætla að lóðaverð, gatnagerðargjöld og önnur gjöld af 100 m² íbúð á höfuðborgarsvæðinu sé á bilinu 8–10 milljónir. Þetta þýðir að íbúðaverð er 20–25% hærra en það þyrfti að vera ef nægt framboð væri af lóðum.
Þá er spurning hver eigi að borga. Auðvitað borga fasteignaeigendur og leigjendur. Allir vita að leiguverð fylgir fasteignaverði og það er því almenningur sem borgar brúsann. Auk þess sem almenningur borgar okurverð fyrir húsnæði mun hann þurfa að borga upp uppbyggingu borgarlínu og rekstur hennar í framtíðinni. Þá er spurning: Verður fyrirbærið notað? Ýmsar kannanir hafa verið gerðar á ferðavenjum og ein þeirra, þar sem ferðir Strætó voru mældar, sýnir að árið 2002 voru 9% þeirra sem fóru með Strætó á leið í skóla. Árið 2019 var hlutfallið 7%. Á því geta verið ýmsar skýringar en ein þeirra gæti verið aukið fjarnám.
Mér er til efs að sjúklingar sem þurfa að leita til Landspítalans muni fara þangað með borgarlínu. Hver er rökstuðningur fyrir hugarórum borgarstjóra Reykjavíkur þegar hann nefnir í skýrslum dæmi um borgir af svipaðri stærð og Reykjavík og tiltekur nokkrar? Allar þessar borgir hafa kerfi léttlesta. Þessi kerfi eru á bilinu 12–14 kílómetrar en borgarlína Dags B. Eggertssonar á að vera 57 kílómetrar. Hvað hún kostar á endanum veit enginn, ekki einu sinni Dagur. Borgarlínan í Helsinki er stundum nefnd en kannski of sjaldan, það kerfi nútímalegra sporvagna er talsvert notað. Þar sem borgarlínan er notuð mest miðsvæðis í borginni er ekki þrengt að umferð. Hún á sinn tilverurétt, bílaumferð kemst um óhindrað og fólk hefur val. Miðsvæðis þar sem mest er af byggingum er mikið pláss undir kerfið, sennilega 30 m breitt, og nægt pláss fyrir bílaumferð. Þegar nær dregur miðsvæðinu inni í hverfum samnýtir kerfið umferðargötur.
En hér á að byrja á öfugum enda. Það á að byrja á því að troða borgarlínu á svæði þar sem ekkert pláss er fyrir hana sé ætlunin að önnur umferð eigi sinn sjálfsagða tilverurétt. Í úthverfum er víða hægt að koma borgarlínu við. Hér miðsvæðis gæti þurft að grípa til aðgerða eins og að leggja Miklubraut í stokk. Tíminn sem fer í það hefur ekki verið reiknaður út og þaðan af síður hvaða óværa gýs upp þegar byrjað verður að grafa á því svæði. Á framkvæmdatímanum þar sem unnið verður við þröngar aðstæður mun tilvera þúsunda manna sem búa á svæðinu breytast. Framkvæmdum fylgir mikið ónæði, umferð vinnutækja og mengun. Það hefur mikil áhrif á heilsu og lífsgæði þeirra sem miðsvæðis búa. Reykjavík er á norðurhjara, nánar tiltekið á 64. breiddargráðu. Útópía um borgarlínu á ekki við hér. Íslenskir vetur hafa undanfarið verið bærilegir á höfuðborgarsvæðinu en það geta komið slæm ár.
En aðeins að nágrannasveitarfélögum Reykjavíkur. Þau hafa lýst yfir stuðningi. Framkvæmdin verður sjálfsagt flókin í Kópavogi. Allir þekkja skipulag gatna þar. Þeir hljóta að koma með eitthvað stórkostlegt útspil um útfærsluna. Garðabær er eðlilega fylgjandi. Borgarlínan mun fara þar í gegn án teljandi áhrifa á bæinn og mun hann njóta ávinnings ef af þessu verður. En hvað þá um Hafnarfjörð? Öllum er ljóst að umferð þar er allt of mikil og það þarf að leysa. En lausnin er ekki borgarlína. Það þarf að stýra ljósum betur, hugsanlega tvöfalda vegi, enda er stór hluti umferðarinnar í gegnum Hafnarfjörð bílar frá Suðurnesjum.
Þetta var partur úr ræðu sem ég flutti í öðru máli þar sem við tókum nokkur til máls. En að lokum, hæstv. forseti, vil ég árétta að stofnun þessa félags og þetta samkomulag er í stórum dráttum mjög gott. (Forseti hringir.) En að ekki sé búið að gera áætlun og að kostnaðurinn af borgarlínu sé talinn 50 milljarðar, sem hægt væri að margfalda með pí (Forseti hringir.) eins og einhvers staðar stendur, er algjörlega óásættanlegt.
