samgönguáætlun fyrir árin 2024–2038 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2024–2028.

Frú forseti. Samgönguáætlun sem hér um ræðir er viðamikið skjal og tekur á mörgum þáttum. Hæstv. innviðaráðherra er það til hróss að gera sitt besta að koma þessu öllu saman fyrir, öllum þeim brýnu framkvæmdum sem er þörf á í samgöngumálum um land allt, hvort sem um er að ræða vegi, hafnir, flugvelli, sjóvarnargarða, almenningssamgöngur, viðhald, vetrarþjónustu og svo lengi mætti telja.

Breiðu strokurnar sem hægt er að fara yfir í þessari 1. umræðu snúa þó fyrst og fremst að þessari fjármögnun sem liggur fyrir eða öllu frekar fjármögnun á ýmsu sem kemur fram í áætluninni sem ekki liggur fyrir. Þetta er sennilega helsta atriðið sem þarf að skoða og ná einhverri niðurstöðu og lendingu í. Ég held að allir hér inni, allir þingmenn allra kjördæma, allra flokka, séu talsmenn betri samgangna, greiðari samgangna, öruggari samgangna og hagkvæmra samgangna, landinu öllu og þjóðinni til heilla. Verkefnið er að finna út úr því hvernig við komumst hraðar í þessar framkvæmdir allar. Það vantar töluvert upp á og ég veit að hæstv. innviðaráðherra gerir sér vel grein fyrir því og hef heyrt hann segja réttilega — og hvaða ráðherra í hans stöðu myndi ekki vilja fá meira fjármagn til að framkvæma meira, en það sem hér um ræðir snýr að þeim lausnum þannig að sátt náist um að fara í fjármögnun sem sátt er um og skilar árangri.

Við sjáum að jarðgangaáætlun er utan fjármögnunar sem og höfuðborgarsáttmálinn. Það eru áhöld uppi um hvernig til gengur með ýmis samvinnuverkefni sem hefur verið hrint af stað, svo sem eins og Ölfusárbrú, ég gæti nefnt líka Hornafjarðarfljót og fleiri verkefni þar sem forsendur sem Alþingi hefur lagt upp með — við eigum eftir að sjá hvernig úr spilast.

Þetta eru allt gríðarlega stórar áskoranir og þegar verið er að ræða samgönguáætlun þá hljótum við að þurfa að byrja hér: Er hægt að ná betri árangri í þessari fjármögnun með gjaldtöku. Þá er ég að vísa til þess að fyrir nokkrum árum síðan komu fram hugmyndir um gjaldtöku á helstu stofnleiðum til og frá höfuðborgarsvæðinu í tíð þáverandi samgönguráðherra en sex árum síðar hefur lítið verið unnið með þær. Rökin fyrir því að þeim hugmyndum var ýtt til hliðar eru að það var enginn hvati til að fara í það ef það sæist ekki að framkvæmdirnar væru hafnar. Þetta ætti eingöngu við um framkvæmdir sem væru að fara af stað eða væru næstar á dagskrá, svona eins og þegar var gjaldtaka í Hvalfjarðargöngum og hinn augljósi ávinningur hjá notendunum var ljós. En þetta hlýtur þá að eiga við um þær hugmyndir sem eru uppi um gjald í jarðgöngum. Þá er ekki hægt að spóla til baka með sömu rökum og setja gjald í jarðgöng sem þegar hafa verið grafin, eða hvað? Eru það einungis ný jarðgöng sem eiga að taka gjald en aðrar vegaframkvæmdir, hvort sem það er brú yfir á, þverun fjarðar eða gríðarleg hraðbraut til alþjóðaflugvallarins í Keflavík, eiga ekki að vera undir gjaldtökunni? Það eru einungis þær framkvæmdir þar sem er hagkvæmt að fara í jarðgöng, segjum Hvalfjarðargöng 2, þar á að vera gjald aftur en aðrar framkvæmdir eru án gjalds. Þetta tel ég, frú forseti, að sé umræða sem eigi eftir að botna og hv. umhverfis- og samgöngunefndar bíður töluvert hlutverk að ná utan um þetta.

Varðandi jarðgangaáætlun og þann lista sem er birtur þá tek ég undir það og það er auðvitað augljóst að brýnustu framkvæmdirnar eru á landsvæðum Vestfjarða, Tröllaskaga og Austfjarða. Það sem vantar upp á er tvennt, frú forseti. Það vantar annars vegar upp á að jafnræðis sé gætt á milli svæða, það sé unnið til skemmri tíma litið jafnt að undirbúningi og rannsóknum á öllum þessum svæðum. Ég efa það ekki eitt einasta augnablik að á öllum þessum svæðum sem ég taldi upp sé hægt að finna rök fyrir því að það sé brýnt að ráðast í jarðgangagerð, en það líka skiptir máli að það sé sátt og samkomulag og viðurkenning á því að landsvæðin sitji við sama borð. Þegar annars vegar er líka verið að ræða þessa forgangsröðun sem er í skýrslu Vegagerðarinnar sem byggist á úttekt Rannsóknamiðstöðvar Háskólans á Akureyri þá verð ég að segja að ég hef væntingar til þess að hv. umhverfis- og samgöngunefnd rýni þær forsendur mjög vel því að það er erfitt að sjá, ef maður horfir til aðstæðna á öllum þessum svæðum, að þetta sé hin heilaga, málefnalega, hlutlæga uppskrift, að þetta þurfi að vera svona. Þetta þarf að skoða.

Ég vil líka á þessum stutta tíma, frú forseti, í þessari umræðu, skoða aðeins þessa skiptingu til stofnvegaframkvæmda sem eru á fimm ára aðgerðaáætluninni. Það hefur komið fram hér hjá hv. þm. Bergþóri Ólasyni að það hallar svolítið á og fjármagnið leitar töluvert suður á bóginn. Hæstv. innviðaráðherra hefur sagt opinberlega að það eigi sér skýringar, þar sé umferðin. Það kunna að vera ágætisrök ein og sér en samgönguáætlun gerir kröfu um meira, gerir kröfu um að horft sé mun heildstæðara á málið landið allt um kring, það sé horft til jákvæðrar byggðaþróunar og annarra þeirra þátta er snúa að mikilvægi uppbyggingar atvinnulífs, að tengja saman byggðir og fleira í því sem kemur fram í markmiðunum. Ef eingöngu er verið að horfa á umferðartölur eða þessa meðalárdagsumferð eða hlutfall af aukningu undanfarinna ára þá er það þannig að Suðurlandið réttlætir ekkert algerlega eitt og sér þennan mikla mun. Umferðin um Vesturland er ekkert síðri ef horft er á þessar tölur, þannig að þessi skipting um að 18 milljarðar fari á Suðurland en rétt 700 milljónir í stofnvegaframkvæmdir á Vesturlandi er ekki hafin yfir gagnrýni, frú forseti. Hún er ekki hafin yfir gagnrýni og það þarf að rýna það mun betur.

Það er líka þannig að ef horft er á skiptingu milli svæða þá er það rétt að Vesturland og Norðurland vestra eru að fá eiginlega ekkert í stofnvegaframkvæmdir. Það er töluvert af fjármagni í framkvæmdir á Vestfjörðum. Það á sér skýringar. Ríkið er einfaldlega að greiða upp margra ára skuld við Vestfirðinga sem hafa þurft að vera að keyra um á ónýtum vegum. Meira að segja þær framkvæmdir sem eru loksins komnar af stað á Vestfjörðum eru að tefjast af einhverjum óskiljanlegum ástæðum. Tvö, þrjú ár er Gufudalssveit að tefjast sem og Dynjandisheiði og öðrum framkvæmdum er ýtt aftur í tíma. En til þess að ná einhverju samkomulagi og sátt þá hljótum við að horfa til þess að tengivegapottur hljóti að koma til mótvægis við þau svæði þar sem lítið er sett í stofnvegaframkvæmdir. Við hljótum að geta horft á mikilvægi tengivega á svæðum eins og Vesturlandi; í Borgarfirðinum, í Dalasýslu, eða á Norðurlandi vestra; um Húnavatnssýslurnar tvær, mikilvægi þess að meira komi þá til í tengivegaframkvæmdir í ljósi þess hversu naumt er skammtað í stofnvegaframkvæmdir á þessum svæðum.

Af öðrum einstökum framkvæmdum verð ég líka að geta þess í lokin, af því að hér var rætt áðan um Sundabraut og mikilvægi hennar, að það er algjört frumskilyrði þess að höfuðborgarsáttmálinn gangi upp að Sundabraut fylgi. Það er alveg augljóst þegar skoðuð er sú tenging sem á að vera í Reykjavík, hvernig borgarlínan á að geta verið framkvæmd, að Sundabraut er þar algjört lykilatriði. Það er rétt að halda því atriði til haga.