11.12.1968
Sameinað þing: 19. fundur, 89. löggjafarþing.
Sjá dálk 335 í D-deild Alþingistíðinda. (3221)

64. mál, strandferðir

Flm. (Vilhjálmur Hjálmarsson):

Herra forseti. Við höfum 5 þm. flutt þá till. til þál. á þskj. 83, sem nú er hér til umr.

Það er mál manna, að greiðar og traustar samgöngur séu næsta nauðsynlegar í nútímaþjóðfélagi. Fyrir fámenna þjóð í stóru landi er auðvitað ærinn vandi að skipa svo sínum samgöngumálum, að viðunandi sé og kostnaður sé þó innan viðráðanlegra marka. Á tiltölulega skömmum tíma hafa Íslendingar varið mjög miklum fjármunum til samgöngukerfisins í heild, til vega, hafna og flugvalla og til kaupa á samgöngutækjum. Og þegar höfð eru í huga fjölmörg önnur verkefni, sem unnið hefur verið að á sama tíma, má e.t.v. segja, að þess hafi ekki verið að vænta, að meira fjármagni yrði varið til samgöngumálanna í heild, heldur en gert hefur verið. Hitt er svo annað mál, að hér hefur ekki verið unnið eftir neinu heildarskipulagi, síður en svo, en þess hefði þó auðvitað verið ærin þörf, eins og allt er í pottinn búið hér hjá okkur að þessu leyti.

Sú till. til þál., sem hér liggur fyrir, fjallar aðeins um eina grein samgöngumálanna, þ.e. samgöngur á sjó, strandferðir, og þó reyndar aðeins um afmarkaða þætti þeirra.

Fyrir réttum 20 árum, eða árið 1948, bættust Skipaútgerð ríkisins tvö ný strandferðaskip, Hekla og Skjaldbreið, en þá voru þrjú skip fyrir í strandferðunum, Esja og Herðubreið og olíuflutningaskipið Þyrill, sem einnig var notað á ströndinni. Þar með hafði verið hrundið í framkvæmd áformum ráðamanna um skipabyggingar og raunar um nýskipan strandferðanna.

Síðan þetta gerðist hafa orðið slíkar gerbreytingar í samgöngumálum Íslendinga, að kalla má byltingu. Allur meginþungi farþegaflutninganna hefur færzt yfir á flugið og vöruflutningar með bifreiðum og raunar með flugvélum líka hafa margfaldazt á þessu tímabili. Ég held þó, að engum komi það til hugar í alvöru, að reglubundnar siglingar með ströndum fram séu orðnar óþarfar, enda hefur Skipaútgerð ríkisins nú nýverið samið um smíði tveggja vöruflutningaskipa. En það er skoðun okkar flm. þessarar till., að hér þurfi þó að fleiru að hyggja.

Eins og ég vék aðeins að, er það auðvitað mikið mein, að menn skulu ekki hafa komið sér niður á betri skipulagningu samgöngumálanna í heild. Bara þetta eitt, stærð landsins og fámenni þjóðarinnar ásamt óblíðu veðurfari, veldur því, að það er nauðsynlegt að taka upp meiri skipulagningu á þessum málum í heild. Samgöngumálin verða vissulega nógu erfið viðfangs fjárhagslega, þó að allrar hagsýni sé gætt. Menn óttast kannske ofstjórn í þessum efnum. Menn eru hér yfirleitt hræddir við alla skipulagningu. En ég held þó, að áður en langir tímar líða, verðum við að horfast í augu við þessar staðreyndir og annað er ekki hægt. En það er nú raunar utan við efni þessarar till., því að hún er aðeins um einn afmarkaðan þátt.

Fyrri liður till. fjallar um vöruflutninga. Það er, eins og ég vék að áðan, tiltölulega skammt síðan nálega allir vöruflutningar hér á landi fóru fram á sjó. En á þessu hefur orðið mjög mikil breyting. Það er um loftflutninga að segja, að þeir eru náttúrlega alltaf dýrir, a.m.k. eins og þeir hafa verið reknir. Það eru þeirra höfuðkostir, að menn fá vöruna fljótt. Það er ómetanlegt í mörgum tilfellum að geta fengið vöru flutta samdægurs víðs vegar um land, varahluti og ýmsa dýra vöru, sem er létt í flutningum miðað við verðmæti sitt. Þá getur þetta vel komið til greina og eins með varning, sem ekki þolir geymslu. En vöruflutningar með flugvélum hljóta að verða dýrir, a.m.k. enn um sinn. Hitt er annað mál, að þeir hafa vissulega stuðlað að hagkvæmum rekstri flugfélaganna, gefa þeim nokkrar tekjur til viðbótar við tekjur af farþegaflutningum, sem er, eins og kunnugt er, aðaltekjugrein þeirra. Og þess vegna er það eðlilegt innan skynsamlegra takmarka, að vöruflutningar í lofti eigi sér stað. Ég hef heyrt ýmsa segja, sem hafa hugleitt þau mál sérstaklega, að það sé a.m.k. ekkert fráleitt að láta sér detta til hugar, að vöruflutningar í lofti á einstaka leiðum gætu orðið verulegir og þá með sérstökum vöruflutningaflugvélum. En það er þó sjálfsagt allt nokkuð langt fram í tímann. En þeir, sem halda þessu fram, benda m.a.á, sem er mikils vert, að slíkir flutningar mæða ekki á okkar veika vegakerfi, eins og flutningarnir með bifreiðunum.

Um vöruflutninga á landi er auðvitað allt gott að segja, svo lengi sem þeir eru innan skynsamlegra takmarka. Þeir hafa aukizt stórkostlega og nú eru notaðir til vöruflutninga á milli landsfjórðunga tiltölulega mjög þungar og stórar bifreiðar, ef miðað er við okkar vegakerfi a.m.k. Og þetta gengur svo langt með vöruflutninga á landi, að menn láta sig hafa það að flytja varning úr Reykjavík allt austur til Hornafjarðar, eða næstum hringinn í kringum landið, eftir vegakerfinu, eins og það er nú. Ég held, að það sé ekki ofmælt, þó að sagt sé, að slík þróun sé vafasöm frá þjóðhagslegu sjónarmiði. Og þá kemur hvort tveggja til, að bifreiðaflutningar geta aldrei komið að fullu gagni allan ársins hring. Við þurfum þess vegna alltaf að halda uppi flutningum á sjó og hafa fyrir hendi möguleikana til þess að flytja á sjó þegar vegir lokast. Svo er á hitt að líta, sem er ákaflega mikilvægt í þessu sambandi, að vegakerfi okkar, sem er ákaflega langt og dýrt miðað við mannfjölda og erfitt og mjög veikt í sjálfu sér, hvaða afhroð það geldur við svona mikla þungaflutninga á öllum þeim árstímum, þegar yfirleitt er nokkur leið að komast um vegina.

Eins og ég sagði áðan, liggur auðvitað alveg ljóst fyrir, að vöruflutningar með bifreiðum eiga rétt á sér upp að vissu marki. Sums staðar hagar þannig til í heilum landsfjórðungum, eins og hér sunnanlands, að það er ekki um neinar strandsiglingar að ræða og því ekki hægt að létta á vegakerfinu með flutningum á sjó. Og til hliðar við aðra flutninga á sjó og í lofti verða auðvitað alltaf fluttar vörur í bílum. En vöruflutningar verða aldrei leystir til fulls með bifreiðum. En það er eðlilegt að spyrja og það snertir beint efni þessarar till., hvernig á því standi, að vöruflutningarnir hafa þróazt á þennan hátt á undanförnum árum. Þar kemur margt til, en í höfuðdráttum held ég, að þetta sé nokkuð einfalt mál. Það er blátt áfram vegna þess, að strandferðaþjónustan hefur alls ekki þróazt í samræmi við breytta tíma. Það er fyrst núna, sem verið að er að byggja skip, sem geti beitt nútímatækni við lestun og losun, en það út af fyrir sig ger breytir aðstöðunni til þess að nota skip til vöruflutninga frá því, sem verið hefur. Það vita þeir gerla, sem hafa eitthvað fylgzt með þessum málum. Það hefur sem sagt ekki verið æskileg þróun í strandferðunum á undanförnum missirum. Ég vil nú ekki segja, að ég sé að nota þetta tækifæri til árása á einn eða neinn, þó að ég bendi á það í tveimur eða þremur setningum, hversu strandferðamálin hafa þróazt núna síðustu árin. Fyrst er byrjað á því að selja það eina skip, sem var rekið hallalaust, Þyril,og það er mál manna, að sú sala hafi á engan hátt verið hagkvæm fyrir Skipaútgerðina. Síðan eru seld tvö skip Skipaútgerðarinnar, áður en önnur skip eru fengin í þeirra stað. Og það er alveg ómótmælanlegt, að alltaf öðru hverju þessi síðustu ár hefur vantað mjög mikið á, að strandferðaþjónustan hafi verið jafngóð og hún var orðin á þeim tíma, þegar skipin gengu fjögur, hvað þá að nokkuð hafi færzt til hins betra.

En svo er annað, sem einnig hefur farizt fyrir að sinna á þessum tíma. Það skiptir mjög miklu máli og sennilega meira máli, en menn almennt gera sér grein fyrir, þeir, sem ekki eru þá beinlínis persónulega kunnugir aðstæðum. Og það er, að aðstaðan í landi til vörumóttöku og alveg sérstaklega hér í Reykjavík hefur í engu verið bætt. Það hefur verið vaxandi þungi umferðar á svæðinu við höfnina. Og sú aðstaða, sem skipaútgerðin hefur, er slík, að það er yfirleitt ekki unnt að taka á móti vörum, nema um leið og verið er að hlaða skipin og það er mjög erfitt að komast þarna að. Ég er þessu persónulega kunnugur, m.a. í gegnum það, þegar ég þarf að senda smásendingar austur heim til mín. Það er næstum sama í hvaða fyrirtæki ég kem hér í bænum og bið um afgreiðslu og bið um að senda með Ríkisskip. Maður fær nálega alltaf þetta svar: „Er ekki hægt að senda það með bílunum? Er ekki hægt að senda það með flugvélunum? Það getur kostað okkur jafnvel klukkustunda bið með svona lítilræði niður á hafnarbakka, áður en við getum komið því af okkur.“ Þetta skýrir að nokkru, hvernig á því stendur, að sótt hefur í það horf, sem ég áður drap á um vöruflutningana, að þeir hafa færzt svo mjög frá skipunum yfir á bílana og jafnvel flugið.

Ég skal nú ekki fara frekar út í þetta, en ég vil alveg sérstaklega benda á, að nýju skipin, sem nú er verið að smíða, nýtast ekki eins og skyldi, ef ekki verður bætt úr þessari aðstöðu. Það þarf að vera auðvelt að nota vörulyftur við fermingu og affermingu. Langstærsta átakið, sem þarf að gera í þessu efni er hér við Reykjavíkurhöfn. En það er sennilegt, að á ýmsum höfnum úti á landi þyrfti að huga að því, að unnt verði að nota þessa nýju tækni við lestun og losun á strandferðaskipunum, því að það mun vera meiningin að hafa svipaða tilhögun og nú er við Freyfaxa, skip Sementsverksmiðjunnar, en hann flytur með sér lyftara, setur hann upp á bryggju áður en uppskipun hefst og síðan er hann notaður við að færa til pallana eftir því sem þarf. Þannig er það opið að nota þessa tækni einnig á hinum ýmsu höfnum úti á landi, ef húsnæðið og möguleikar á að komast að því eru í lagi. Þetta hyggjum við, að þurfi mjög að athuga og það í tíma.

Það er náttúrlega ýmislegt fleira, sem hefur stuðlað að því, að þróunin hefur orðið svona í vöruflutningum, eins og ég var að lýsa. Og það þarf auðvitað að hugleiða það líka. Það þarf sennilega að hafa nokkru meiri sveigju í farmgjöldunum heldur en verið hefur og mér þykir sennilegt, að það þurfi einnig að samræma kostnað á höfnum, því að hafnargjöld eru mjög mismunandi. Og ég hygg, að á einstaka stöðum séu þau mjög mikið hærri heldur en algengt er og ég vil segja óeðlilega há.

Ég vil þá víkja að síðara hluta till., sem fjallar um það, að undirbúa skuli byggingu nýs farþegaskips. Nú er mér það alveg ljóst , að það eru að sjálfsögðu deildar meiningar um það, hvort yfirleitt eigi að halda áfram að gera út sérstakt farþegaskip. Og mér er einnig ljóst, að það eru miklir erfiðleikar á því að gera verulega traustar áætlanir um slíkan rekstur fyrirfram. Ýmsir segja sem svo, að reynslan af farþegaskipunum Heklu og Esju hafi hin síðari ár verið mjög slæm, að halli á rekstri þeirra skipa hafi verið það mikill, að ekki sé forsvaranlegt að reka slíka útgerð eða halda uppi slíkri þjónustu eftirleiðis. En ég vil minna á, að farþegaflutningar á sjó með skipum eins og Heklu og Esju, skipum sem jafnfram flytja vörur að því marki, að lestun og losun á stærri höfnum úti á landi getur tekið 4, 5 og allt upp í 8 klukkustundir, eru algerlega úreltir. Einnig má benda á, að farþegarými á þessum skipum, þótt þau væru ágæt á sinni tíð, eru heldur ekki þann veg búin, sem nú mundi vera gert ef skip væri alveg sérstaklega ætlað til farþegaþjónustu. Það er því mjög lítið hægt að ráða það af reynslunni af Heklu og Esju, hversu slíkt skip mundi bera sig.

Ég held, að ekki fari á milli mála, að þörf Austfjarða og Vestfjarða að vetrinum fyrir slíka þjónustu sé mjög veruleg, þrátt fyrir flugið. Hún mundi koma að mjög miklu gagni og veita öryggi fyrir farþegaflutninga og póst og ýmsan léttan flutning, sem væntanlega yrði fluttur á kössum eða pöllum og tæki ekki nema örfáar mínútur að losa og lesta á hverri höfn. Einnig er á hitt að minna, að tenging byggðarlaganna í þessum landshlutum, er mjög stopul að vetri og þessi þjónusta mundi bæta þar stórlega úr. Með skipi, sem hefði ekki vöruflutninga, sem tefðu verulega og nánast ekki neitt, gætu ferðir verið tíðar. Eftir því, sem mér skilst, gæti skip farið á einni viku bæði til Vestfjarða og Austfjarða. Í annan stað má minna á, að jafnvel með gömlu skipunum, Esju og Heklu, voru sumar hringferðirnar mjög vinsæl þjónusta við ferðamenn og notaðar nánast alveg til þrautar. En sumarið er einmitt sá tími, sem sízt er þörf fyrir slíkar siglingar út á landsbyggðinni.

Ég held, að allir séu sammála um það út af fyrir sig, að það sé æskilegt að stuðla að því, að innlendir og erlendir ferðamenn eigi sem greiðasta möguleika og fjölbreyttasta til þess að fara ferða sinna um landið. Það varð stórbreyting á þessu öllu saman með komu Esju og Heklu á sínum tíma, gerbreyting á strandsiglingunum frá því, sem hafði verið. Og með fyllstu viðurkenningu á gagnsemi flugsins og annarra samgönguþátta, verð ég að segja, að ég mundi telja það mikla afturför, ef strandferðaskipin Esja og Hekla verða látin liggja óbætt, þ.e.a.s. ef þau hverfa úr sögunni, án þess að nýtt farþegaskip kæmi í staðinn. Auðvitað viljum við allir stefna að því, að framfarir verði á þessu sviði eins og öðrum, þó að menn þurfi að sjálfsögðu einnig að gera sér grein fyrir kostnaðarhliðinni.

Ég ætla ekki að fara út í einstök atriði varðandi gerð og rekstur slíks farþegaskips. Mér skilst, að stærð þess mundi ekki vera höfð meiri en það, sem þyrfti til þess, að skipið hefði nægilega sjóhæfni og gæti haft nægilegan ganghraða. Það er auðvitað hlutur, sem þarf að kanna og reyna að gera sér sem allra bezt grein fyrir, hversu byggingu skipsins og síðan rekstri þess yrði fyrir komið á sem haganlegastan hátt. En mín sannfæring er sú, að verkefni fyrir þetta skip yrðu ærin.

Ég vil að lokum minna á, að saga íslenzkra strandferða er raunar dæmigerð fyrir öra þróun í íslenzku þjóðfélagi. Það er kannske ekki nein tilviljun, að á fyrsta löggjafarþingi eftir endurreisn Alþingis, þ.e. árið 1875, flutti Tryggvi Gunnarsson, sem þá var 1. þm. Suður-Múlasýslu, „uppástungu til ályktunar um komu staði hins íslenzka póstskips“, eins og það var orðað. Og þessi uppástunga Tryggva bregður upp mjög glöggri mynd af samgöngumálunum, eins og þau voru þá, þegar farþegar milli Austurlands og Reykjavíkur gátu átt á hættu að lenda til Kaupmannahafnar, ef svo bar undir. Á þessu sama þingi er einnig samþ. uppástunga frá öðrum þm. til ályktunar um gufuskipaferðir meðfram ströndum Íslands og veitt fjárframlag til þeirra hluta. Reglubundnar strandferðir hefjast næsta ár, 1876. Þá urðu þær þó ekki fleiri en tvær og þrjár á næsta ári. Það var danskt skip, sem fór þessar ferðir, Diana, þá nýtt og talið traustara í ís, en almennt gerðist.

Það er ekki fyrr en árið 1916, sem strandferðirnar komast í íslenzar hendur, þegar ríkið kaupir þrjú skip, til þess m a. að halda uppi strandferðum. Og svo markar það tímamót, þegar skipaútgerðin er stofnuð 1929. Síðan þróuðust strandferðirnar ört, þar til þær náðu hámarki árið 1949, þegar strandferðaskipin fjögur voru komin í gagnið. Þá eru árlegar viðkomur orðnar nærri 3 þús. og farþegafjöldi um 22 þús. o. s. frv.

Síðan hafa nýir þættir gripið inn í samgöngumál Íslendinga í æ ríkari mæli og þeirri þjónustu, sem vel reknar strandferðir geta vissulega veitt, henni hefur verið gefinn minni gaumur en skyldi, enda hefur fólkið á ströndinni oft látið til sín heyra um þessi efni og kvartað sáran.

Við höfum áður, framsóknarmenn, hreyft þessum málum hér á þingi, og þá m.a. í nokkuð líku formi og nú. Ég vil minna á, að Halldór Ásgrímsson o.fl. fluttu hér þáltill. árið 1965 um þetta efni.

Með ákvörðuninni um byggingu tveggja vöruflutningaskipa er loksins brugðið við á myndarlegan hátt. Ég vona, að það sé upphaf nýrrar sóknar í þessum málum. Þar með er gert mjög myndarlegt átak til þess að samhæfa vöruflutningana breyttum tímum, en þetta eitt er bara ekki nægjanlegt að dómi flm. þessarar till. Það þarf að gerbreyta aðstöðu á sumum höfnum, sérstaklega í Reykjavík, til þess að tæknibúnaður skipanna nýtist. Það þarf að sinna farþegaþjónustunni og leitast við að byggja hana upp við hæfi og í nýju formi, til þess að hún geti skilað sínu hlutverki við hliðina á og til uppfyllingar öðrum samgöngum. Ég held, að engin strandþjóð geti sér að skaðlausu vanrækt kerfisbundnar siglingar með ströndum fram.

Herra forseti. Ég leyfi mér að leggja til, að till. verði að lokinni fyrri umr. vísað til síðari umr. og hv. fjvn.