27.01.1981
Sameinað þing: 42. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 1932 í B-deild Alþingistíðinda. (2173)

32. mál, rafknúin járnbraut

Iðnrh. (Hjörleifur Guttormsson):

Herra forseti. Það mál, sem hér er til umr. og mælt hefur verið fyrir af hv. 1. flm. þess, er annað málið sinnar tegundar sem hér hefur komið á dagskrá Sþ. í vetur, en hitt var þáltill., 16. mál Sþ., sem fjallaði um athugun á hagkvæmni rafknúinna samgöngutækja. Báðar þessar tillögur bera vott um áhuga hv. þm. á þessu málefni, og ég tel að það sé allrar virðingar vert að menn leiði hugann að því að reyna að finna leiðir til að koma innlendri orku í gagnið á sem flestum sviðum. Þar kemur vissulega tvennt til álita, þ.e. tilkostnaður, samanburður á kostnaði við aðrar leiðir í samgöngumálum, og í öðru lagi öryggisatriði.

Þarna getur verið um að ræða, þegar litið er til samgangna á landi, tvær leiðir, þ.e. að nýta raforku með beinum hætti, eins og er vikið að í þessari þáttill., eða þá að framleiða eldsneyti hér innanlands í krafti okkar orkulinda, en það mál er á döfinni sem kunnugt er og verið að athuga ýmsar leiðir í því samhengi og tilkostnað sem gæti verið bundinn slíkri framleiðslu.

Ég tek til máls við þessa umr. til þess fyrst og fremst að greina frá áliti sem ég hef fengið frá Orkustofnun um þessi efni, jafnframt því sem ég vil lýsa yfir fylgi við það, að mál af þessu tagi séu hugleidd hér á Alþingi og um þau fjallað. Ég vil, hæstv. forseti, leyfa mér að vitna í álitsgerð frá Orkustofnun sem svar við fsp. frá iðnrn., dags. 27. okt., um þessi efni, en þar segir m.a. í bréfi orkumálastjóra, sem fylgir grg.:

„Í því samhengi, sem hér um ræðir, er heppilegt að greina rafknúin samgöngutæki í tvennt, þ.e. rafbíla, einkabíla og almenningsvagna, og í öðru lagi leiðslubundna vagna, þ.e. hálínuvagna og járnbrautir neðanjarðar eða ofan í þéttbýli og járnbrautir í strjálbýli á milli borga.“

Niðurstaða í þessu erindi frá Orkustofnun er sú með orðréttri tilvitnun: „að ekki sé þörf á þeirri könnun, sem þáltill. fjallar um, vegna þess að fámenni þjóðarinnar leyfir ekki notkun þeirra rafknúðu samgöngutækja, sem til eru á markaði, og tæki, sem hentað gætu íslenskum aðstæðum í þeim mæli sem nokkru máli skiptir, eru enn ekki á almennum markaði.“

Þetta er meginniðurstaða í þessu svari frá orkumálastjóra, en ég leyfi mér að lesa hér grg. sem þessi niðurstaða byggist á, en hún er tekin saman af Gunnlaugi Jónssyni verkfræðingi hjá Orkustofnun og er ekki löng, svo að ég leyfi mér að lesa hana hér:

„Til samgangna á landi eru nú notuð um 90 þús. tonn af bensíni og 40 þús. tonn af gasolíu, samtals um 130 þús. tonn eða 22% af heildarolíunotkuninni. Samgöngur á landi krefjast því verulegrar orku og gjaldeyriskostnaður nemur 20–25 milljörðum kr. árlega. Nánari athugun leiðir í ljós að mestur hluti þessarar notkunar, líklegast um 2/3 hlutar, er tengdur einkabifreiðum. Þetta er eðlileg afleiðing af því, að landið er stórt og strjálbýlt, sem orsakar að flutningar eru mjög dreifðir. Rafknúnum samgöngutækjum, sem nú eru í notkun í heiminum eða hugsanlegt er að komist í notkun á næstu árum, má skipta í þrennt: Í fyrsta lagi rafknúnar bifreiðar og almenningsvagna sem nota rafhlöður og eru í notkun í þéttbýli. Í öðru lagi rafknúin almenningsfarartæki í þéttbýli, neðanjarðarbrautir og hálínuvagna, sem tengd eru raforkukerfi. Og í þriðja lagi rafknúnar járnbrautir til fólksog vöruflutninga milli borga og í dreifbýli.

Sú staðreynd, að flutningar á landi á Íslandi eru tiltölulega litlir og mjög dreifðir, orsakar að hér hentar mjög illa hið hefðbundna rafknúna samgöngukerfi járnbrauta, sporvagna og hálínuvagna, sem er með mikinn stofnkostnað á hvern km. Raunar er flutningsþörfin víðast það lítil að hún stendur ekki fjárhagslega undir gerð varanlegra vega. Erlendis er talið að járnbrautir geti ekki keppt við flutningabifreiðar á skemmri vegalengdum en 200–500 km. Á Íslandi er nú engin járnbraut hugsanleg sem mundi uppfylla þær kröfur um flutningaþörf og vegalengdir sem eðlilegt er að gera.

Almenningsvagnar í höfuðborginni nota tiltölulega mjög litla olíu eða um 1700 tonn, sem er álíka mikið og einn stór skuttogari notar. Olía vegur ekki þungt í rekstri Strætisvagna Reykjavíkur. Á árabilinu 1968–1979 er olían minnst 4.4% af rekstrarkostnaði árið 1972 og mest 12% árið 1979. Ef stofnkostnaður vagnanna er talinn með er þetta hlutfall enn lægra. Heildarlengd leiðakerfis Strætisvagna Reykjavíkur er 430 km. Sé gert ráð fyrir að nota rafmagnslínur fyrir hálínuvagna eða leggja teina fyrir sporvagna, þá næmi heildarlengd þeirra um 130 km. Stofnkostnaður á hvern km. leiðakerfisins yrði því að vera mjög lágur ef olíusparnaður ætti að standa undir rekstrar- og fjármagnskostnaði. Auk þessa má benda á það óhagræði sem er að því að binda ferðir almenningsvagna við ákveðnar brautir, meðan byggð á höfuðborgarsvæðinu tekur jafnörum breytingum og raun ber vitni.

Það er álit Orkustofnunar, að vegna þess hvað flutningar eru dreifðir á Íslandi verði rafknúin samgöngutæki framtíðarinnar að nýta hið almenna vegakerfi í landinu. Framtíð rafknúinna samgöngutækja hér á landi virðist því bundin við þróun hagkvæms rafgeymis sem má nota í fólksbifreiðum svo og almenningsvögnum og hugsanlega má hlaða á hluta af áætlunarleiðinni með raflínu líkt og hálínuvagna. Hvort og þá hvenær slíkur rafgeymir sér dagsins ljós verður tíminn að leiða í ljós. Nothæfur rafgeymir er ekki til á markaðnum í dag.“

Þetta er grg. sem Orkustofnun lét rn. í té í tengslum við athugun á rafknúnum samgöngutækjum. Ég taldi rétt að þetta álit kæmi hér fram þannig að það lægi fyrir, en ég vil jafnframt túlka það viðhorf, að nauðsynlegt sé að fylgjast með stöðu þessara mála, alveg sérstaklega að því er snertir nýtingu rafbíla í þéttbýli, en ég hygg að það séu helst þeir, sem komi hugsanlega til greina í náinni framtíð í sambandi við rafknúin farartæki.

Varðandi hinn þáttinn, rafknúna járnbraut, þá er eðlilegt að til séu kvaddir fleiri aðilar til að segja álit sitt á því máli, en viðhorf Orkustofnunar og athugun að þessu leyti er heldur neikvæð, eins og hér hefur komið fram, í sambandi við járnbrautir.

Ég get ekki látið hjá líða að nefna það, að mér hefur oft komið í hug að það væri ákjósanlegt af öðrum ástæðum en hagkvæmniástæðum eða slíku að járnbrautakerfi væri á Íslandi. Ég hef kynnst járnbrautum víða erlendis og notað þær og í því sambandi reynir á stundvísi. Járnbrautir láta ekki bíða eftir sér eins og einkabíllinn, sem þykir þægilegur ekki síst vegna þess, að menn geta gripið til hans þegar þeim hentar og þurfa ekki nákvæmlega að fylgja klukkunni. Við Íslendingar erum óþægilega óstundvísir oft á tíðum, og það stafar e.t.v. af því m.a. að við höfum ekki þurft að binda okkur allt of mikið almenningsfarartækjum og ekki tamið okkur stundvísi, sem þau kalla á, hvort sem það eru járnbrautir eða áætlunarbílar á langleiðum.

Það væri vissulega æskilegt, ef hægt væri að ná aukinni hagkvæmni í sambandi við ferðir almenningsfarartækja á langleiðum og að taka upp og nýta þar innlenda orkugjafa, eins og er að vikið í þessari þáltill. Þar hljótum við að hafa augun opin og fylgjast með, bæði að því er varðar rafknúin farartæki og eins framleiðslu á innlendu eldsneyti til að hagnýta það á bifreiðar. Sem kunnugt er þarf ekki miklar breytingar til þess að blanda tilbúnu eldsneyti saman við bensín án þess að til teljandi breytinga þurfi að koma, og einnig er tæknilega tiltölulega auðvelt að breyta vélum til að þær geti gengið fyrir metanóli, fyrir utan svo tilbúið bensín sem einnig kemur til álita í sambandi við framleiðslu á eldsneyti. En það eru mál sem eru til athugunar, og úr því verður ekki skorið á þessari stundu, hvort og hvenær slíkt yrði hagkvæmt. Sama gildir út af fyrir sig varðandi það mál sem hér er vakin athygli á með flutningi þessarar till., sem er góðra gjalda verð og verður fjallað um af nefnd.