29.04.1927
Neðri deild: 62. fundur, 39. löggjafarþing.
Sjá dálk 1008 í C-deild Alþingistíðinda. (2894)

53. mál, strandferðaskip

2894Jón Auðunn Jónsson:

Jeg mun hafa getið þess áður, að jeg ætlaði að segja nokkur orð um þetta mál, áður en það færi út úr deildinni, og því kvaddi jeg mjer hljóðs nú, að jeg vildi efna það. En af ýmsum ástæðum verður það styttra en jeg ætlaði í upphafi.

Jeg vil þá byrja á að geta þess, að flm. frv. þessa fullyrtu, að slíkt skip sem hjer er gert ráð fyrir, mundi ekki kosta yfir 487 þús. kr. En mjer er kunnugt um, að svo fremi sem fyrirkomulagi því er fylgt, sem gert er ráð fyrir í frv., þá verður skip þetta mun dýrara. Jeg hefi átt tal um skip þetta við framkvæmdasjóra Eimskipafjelagsins, og gerir hann ráð fyrir, að eigi það að hafa 10 mílna gönguhraða, þá þurfi vjelin að vera mjög sterk; auk þess er gert ráð fyrir allstóru kælirúmi, svo óhugsandi sje annað en að farrými verði að vera á þiljum uppi; alt þetta sje kostnaðarsamt. Og megi ekki gera ráð fyrir, að skipið kosti minna en 560–600 þús. kr. Þetta hefir framkvæmdastjórinn leyft að hafa eftir sjer.

Þá er rekstrarkostnaður slíks skips. Sje gert ráð fyrir 10 mílna gönguhraða, þá verður kolaeyðslan ekki minni en 10 tonn á sólarhring, því að vjel, sem knýr til slíks hraða, verður kolafrek. Til samanburðar má geta þess, að Austri og Vestri, sem höfðu 8 mílna hraða á vöku, eyddu ekki nema 6 tonnum á sólarhring að meðaltali.

Nú skil jeg ekki, enda hefi jeg enga skýringu á því heyrt, að þörf sje fyrir slíkan hraða hjá skipi, sem aðallega á að annast vöruflutninga og koma við á mörgum höfnum; slíkur ganghraði flýtir stórlítið ferðum skipsins, en er kostnaðarsamur. Því síður fæ jeg skilið, að þörf sje á farþegarými fyrir 40–50 farþega. Því engir ferðast með því, eins og nú er komið fólksflutningum, nema milli smáhafnanna. Rekstrarkostnaður svona skips mundi því aldrei verða undir 300 þús. kr. á ári, án þess að tekið sje tillit til þess, sem þarf til þess að jafna flokkun skipsins 4. hvert ár, sem er um 5% af verði þess. Til þess að glöggva sig á þessu, má líta á rekstrarreikning Esju, en þar er enginn eyrir áætlaður í vexti af kaupverði skipsins. En kaupverð Esju var 900 þús. Nú er búið að „afskrifa‘‘ verð hennar svo, að hún stendur ríkissjóði ekki í meira en 600 þús. Ríkissjóður er þegar búinn að taka þetta tap á sig. Ef gera ætti rekstrarreikning Esju upp á venjulegan hátt, þá þyrfti að reikna vexti af verði skipsins, 600 þús. kr., auk þess, sem nauðsynlega þarf að leggja út vegna flokkunar þess 4. hvert ár. Það, sem því vantar að telja með rekstrarkostnaðinum, eru 66 þús. Hinn raunverulegi rekstrarhalli Esju 1926 er því um 270 þús. kr. Rekstrarhalli þessa nýja skips mundi því, eftir þeirri reynslu, sem við höfum fengið á þessum hlutum, ekki verða undir 200–250 þús. á ári.

Hv. 1. þm. S.-M. (SvÓ) gerði útdrátt úr rekstrarreikningi Esju til þess að sanna, hvað sparast mundi, ef hún væri ekki látin annast vöruflutninga. Hann sagði, að fyrst og fremst mundu sparast 4 menn, eða 20 þús. á þeim lið. Þóknun til afgreiðslumanna 12 þús. kr. Bryggjugjöld 4 þús. Fyrir skemdir á vörum 2 þús. kr. Ennfremur tímatöf o. fl., er hann áætlaði 14 þús. Á þennan hátt fjekk hann rekstrarkostnaðinn niður um 50 þús. kr.

Við þessa áætlun er það fyrst og fremst að athuga, að á mannahaldinu mundu ekki sparast nema þrír menn, eða ekki yfir 14 þús. kr. á þeim lið. Af þóknuninni til afgreiðslumanna mundi lítið sparast, því að svo stendur á, að afgreiðslumenn úti á landi afgreiða hana sjer til stórskaða. Þeir hafa afgreiðsluna á hendi af því að þeir eru afgreiðslumenn Eimskipafjelagsins. Og það vita allir, sem til þekkja, að þeir, sem vinna við afgreiðslu skipsins úti á landi, fá oft ekki hálft tímakaup við það starf. Þá ber að geta þess, að afgreiðslumenn fá sem þóknun hluta — 3–4% — af fann- og fargjöldum. Þessi liður mundi því ekki lækka meira, en í mesta lagi um 1/3. En það er það, sem jeg áætla, að flutnings- og fargjöld Esju minki við starfrækslu hins nýja skips. Þá er bryggjugjaldið. Á þeim lið mundi aldrei mikið sparast, því að skipið mundi koma að bryggjum, til þess að taka póst og farþega, enda þótt það tæki ekki flutning. Þær 2 þús. kr., sem greiða þarf fyrir skemdir á vörum, mundu falla niður, ef skipið tæki engan flutning, annars í hlutfalli við það, sem farmgjöld lækka. Hvað tímatöfina snertir, þá fullyrðir framkvæmdastjóri Eimskipafjelagsins, að tiltölulega lítil töf sje að taka flutning á höfnum. Telur hann tafir vegna flutnings vart nema meira en 10–12 þús. kr. af rekstrarkostnaði á ári, auk þess kostnaðar, sem leiðir af því að koma á aukahafnir. Það, sem Esja fær í farmgjöldum, er 142 þús., en í fargjöldum 120 þús. Hver mundi þá rekstrarhalli Esju verða, ef þessum 142 þús., sem inn koma fyrir farmgjöld, væri slept? Það er auðreiknað dæmi.

Það er nú öllum vitanlegt, að þegar Esja fer hraðferðir, þá tapar hún mest. Þetta bera reikningarnir með sjer. Þó að skipið sigli ekki eins langa leið í hraðferðunum, eins og hinum, þá er þó kolaeyðslan mun meiri, og liggur það í því, að „keyrt“ er með meiri hraða.

Þá er að athuga, hvað Esja mundi fá í staðinn, ef hún slepti farmflutningunum. Sumir flm. frv. þessa segja, að hún mundi fá nokkura uppbót með auknum fólksflutningi. En þetta geta þeir, sem kunnugir eru öllum staðháttum, ekki látið blekkja sig. Því að það vita allir, að skip, sem siglir á smáhafnirnar, fær lítinn fólksflutning. Aðalfólksflutningurinn er á milli stóru hafnanna. Milli Vesturlands og Reykjavíkur, milli Reykjavíkur og Akureyrar og frá Reykjavík til Vestmannaeyja og þaðan til Austfjarða. En milli þessara staða sigla skip nær beina leið, allan þann tíma árs, sem fólksflutningar eru mestir, og það eru þau, sem fá mestan farþegaflutninginn. Sem dæmi um þetta má benda á síðustu ferð Esju. Hefði hún ekki farið inn á Hvammsfjörð, mundi hún ekki hafa fengið nema 6–7 farþega hjeðan. Því að fólkið, sem fór með henni hjeðan, ætlaði flest til Breiðafjarðar og norður í Húnavatnssýslu. Það, sem ætlaði í Húnavatnssýsluna, fór af henni í Búðardal og þaðan landveg heim til sín. Það er sýnilegt, að rekstrarhalli Esju yrði um 100 þús. kr. meiri en nú er, ef hún ætti aðeins að flytja póst og farþega.

Hverjir eru það svo, sem krefjast þess, að fá þetta dýra skip, sem á hlýtur að verða geypilegur rekstrarhalli? Er hægt að verða við kröfum þeirra og þörfum á ódýrari hátt? Við skulum athuga það?

Sem betur fer eru samgöngur á sjó nú svo góðar, að ekkert hjerað byggir samgöngur á sjó eingöngu á ferðum þessa skips, og flest hjeruð hafa alls ekkert gagn af því, svo sem Árnessýsla, Rangárvallasýsla, Gullbr.- og Kjósarsýsla, Borgarfjarðar- og Mýrasýsla, Vestmannaeyjar, Barðastrandarsýsla, Norður-Ísafjarðarsýsla, og vestursýlan tæplega heldur, Eyjafjarðarsýsla og Vestur-Skaftafellssýsla. En þau hjeruð, er hefðu einhver not þessa skips, en hafa þó sæmilegar samgöngur fyrir, eru Snæfellsness- og Hnappadalssýsla, Dalasýsla að litlu leyti, Skagafjarðarsýsla, og þó aðeins að mjög litlu leyti, Norður-Þingeyjarsýsla, Norður-Múlasýsla og að jeg ætla syðsti hluti Suður-Múlasýslu, þótt hv. 1. þm. S.-M. (SvÓ) segi, að svo sje ekki, og Austur-Skaftafellssýsla að mestu leyti, enda er það svo, að Austur-Skaftafellssýla, þ. e. a. s. austurhluti hennar, þarf nauðsynlega að fá meiri samgöngur á sjó en hún venjulega hafir haft til þessa. Það mun óhætt að fullyrða, að smærri hafnirnar, er minst hafa að flytja og minsta þörf hafa fyrir flutninga, mundu nota þetta skip. En þó gætu þær ekki bygt einungis á ferðum skips þessa; þær mundu eftir sem áður heimta það, að Esja kæmi við hjá þeim líka og jafnvel skip Eimskipafjelagsins. Það er nú svo, að þar sem mikil þörf er fyrir flutninga, þar koma skip Eimskipafjelagsins, að undanteknum Hornafirði, og gera það staðhættir þar, grynningar í innsiglingu o. fl. Hefir fjelagið gengið svo langt í þessu, að t. d. nú síðast, er Brúarfoss var á ferðinni, þá gerði hann sjer krók inn á eina höfn til að sækja þangað 6 stórgripi, sem ekki var hægt að senda með Esju, vegna þess, hvað hún var lengi á leiðinni og hafði ekkert pláss fyrir stórgripi.

Það er öllum vitanlegt að mest er þörfin á því fyrir hinar ýmsu hafnir að hafa greiðar samgöngur við útlönd. Það er svo t. d. um kjötflutninginn, að mikill kostnaður legst á kjötið, ef flytja þarf það milli hafna til umskipunar í útflutningsskip, og svo vilja menn gjarnan forðast umhleðslu, bæði á kjöti og síld, vegna þess, að oft kemst leki að tunnunum við það hnjask, en aðeins lítilfjörleg skemd ónýtir innihald tunnunnar. Kostnaðurinn við umhleðslu er líka mikill; hjer í Reykjavík mun ekki hægt að fá umhleðslu með hafnargjöldum fyrir minna en 10 kr. á smálest. Það er því eðlilegt, að menn krefjist þess, að skip Eimskipafjelagsins komi sem víðast með vörur frá útlöndum — margar þeirra skemmast líka við umhleðsluna, fyrir utan kostnað og óþægindi, sem af því leiðir — og taki aftur vörur til útflutnings.

Ef Eimskipafjelagið legði niður sína viðkomustaði á smáhafnirnar — og það væri auðvitað hagkvæmast fyrir fjelagið — þá er jeg sannfærður um, að eitt skip gæti ekki að hálfu leyti fullnægt flutningsþörfinni á móts við það, sem Eimskipafjelagið gerir nú. Það er óhætt að fullyrða, að kostnaður fjelagsins við það að láta skipin sigla til smáhafnanna sje 300 þús. kr. á ári; forstjórinn segir, að hann sje meiri. Jeg er líka sannfærður um hitt, að menn mundu ekki líða það, að viðkomur Eimskipafjelagsskipanna fjelli niður. Fjelagið hefir nú að miklu leyti slept viðkomum í einu hjeraði, eftir því sem áætlunin gerir ráð fyrir. Við skulum nú sjá, hvort ekki koma fram kröfur um það, að skip þess komi þar við í flestum ferðum. Og sú krafa yrði nálega jafnmikil, þótt þetta nýja skip gengi. Segi jeg þetta vegna þess, að mjer heyrðist á hv. 1. þm. Reykv., að hann gerði ráð fyrir, að hægt væri að komast af með þetta skip og ríkissjóður gæti þannig sloppið við að greiða Eimskipafjelaginu styrk.

Það er dálítið ergilegt, að flm. frv. virðast ekki hafa haft áhuga fyrir að athuga, hvað bygging og rekstur þessa skips mundi kosta. Það ætti þó að mega heimta það af hverjum þingmanni, er ber fram slíkt frv., að hann reyndi að afla sjer upplýsinga um það. Hv. 1. þm. S.-M. (SvÓ) gerði ráð fyrir því, að spara mætti nokkuð styrk til flóabáta, er skip þetta væri komið, en hann gat ekki fært neinar líkur að því, að svo mundi verða, neina um ferðir milli Hornafjarðar og Austfjarða. En borgar það sig fyrir okkur að kaupa skip, sem er hentugt fyrir Hornafjörð? Mundi slíkt skip verða hentugt til strandferða á vetrardegi? Sami hv. þm. sagði líka, að spara mætti fje til póstflutninga, ef horfið yrði að því ráði að kaupa eða láta smíða þetta skip. Og hann benti þar sjerstaklega á Norður-Ísafjarðarsýslu, og að þar mætti spara póstflutninga. Þetta er alveg sama bólan, sem skaut upp í fyrra, þegar hv. þm. hjelt því fram, að komast mætti af með minna fje til samgangna í Norður- Ísafjarðarsýslu. En þetta lýsir óleyfilega miklum ókunnugleika hjá hv. þm. og fleirum, eða þá því, að menn gera sjer ekki grein fyrir málinu í heild sinni.

Við höfum nú reynslu um þessar flutningaferðir frá síðastliðnu hausti, þegar mestur var útfluningur á kjöti og mest flutt inn af vörum. Þá var leigt skip til þessara ferða, og það var meðfram leigt til þess beinlínis að fá reynslu um það, hver flutningaþörfin væri. Eigum við nú að byggja á þeirri reynslu, eða þveröfugt við hana? Það sýndi sig, að þetta skip fjekk 20 þús. kr. fyrir vöruflutning á þremur mestu annamánuðum ársins. Ef þetta er ekki reynsla og talandi vottur um það, að flutningaþörfin er ekki mikil, ja — þá veit jeg ekki hverju á að trúa. Að vísu eykst flutningsþörfin ár frá ári, en hún verður áreiðanlega svo lítil næstu 5–10 árin, að það getur ekki borgað sig, hvorki beint nje óbeint, að halda úti slíku skipi, eins og samgöngum hagar nú.

Hv. þm. A.-Sk. sagði, að við ættum að nota meira innlent hey heldur en gert hefði verið að undanförnu, og mjer skildist á honum, að strandferðaskipið mundi hafa mikið að gera við heyflutninga. En þótt svo væri, þá verður að gæta þess, að heyflutningur gefur aldrei tekjur, nema þar sem örskamt er að flytja. Og þótt skipið fengi alla heyflutninga, svo að ekkert hey væri flutt frá útlöndum, þá yrði það þó ekki nema um 150 smál. samkv. nýjustu verslunarskýrslum. En heyið verður flutt eftir sem áður með vjelskipum og öðrum ódýrari skipum en strandferðaskipinu. Og það þarf enginn að búast við því, að hingað til Reykjavíkur verði flutt hey með því. Heyfengur eykst hjer árlega og eins í Borgarfirði og sýslunum fyrir austan, og það yrði því altof dýrt að fá hingað hey frá Norður- eða Austurlandi, nema þá með stórtapi fyrir útgerð skipsins. Nei, það er víst, að við megum ekki gera öðrum landsmönnum þungar búsifjar með því að ráðast í að kaupa þetta skip. Það verður hvort sem er ekki hægt að draga úr framlagi til flóabátaferða, nema ef það væri þá 3–5000 kr., sem varið er til flutninga milli Hornafjarðar og Austfjarða.

Jeg held, að sumir hv. þdm. ímyndi sjer, að þetta skip muni hafa mikið að gera við að flytja útgerðarvörur milli hafna, svo sem fisk frá Hornafirði og salt og annað þangað. Það hefir altaf verið einkennilegur barlómur í sumum Hornfirðingum og sífelt nöldur um það, að ríkið ætti að sjá fyrir flutningum á þessum vörum fyrir þá. En er ríkissjóður fær um að taka að sjer að flytja slíkar vörur fyrir menn, eftir því sem þeir flytja sig til í veiðistöðvum? Nei, og það er heldur engin þörf á því. Ísfirðingar hafa í mörg ár stundað veiðar hjer í Faxaflóa á vetrarvertíð og síldveiðar á Siglufirði að sumri. En hefir nokkrum manni þar dottið í hug að senda fisk og salt með strandferðaskipi milli þessara stöðva? Það ber vott um mikla vanþekkingu á útgerð, að menn skuli geta haldið þessu fram, því að það er miklu ódýrara að fá leiguskip til þeirra flutninga. heldur en strandferðaskip.

Það er altaf verið að vitna í það, hvað samgöngur milli Hornfjarðar og Austfjarða sjeu ljelegar. En þess ber að gæta, að þessar samgöngur nota aldrei fleiri en 1000 menn, eða tæplega það. En eins og styrkurinn til þessara ferða hefir verið á fjárlögum, þá koma 8 kr. á nef hvert í þeim sæla Hornafirði til þessara ferða, og auk þess kemur Esja þar við á sumrin. Ef það ætti að verja viðlíka miklu til samgangna í öðrum hjeruðum, þá er jeg hræddur um, að hv. alþm. og hæstv. stjórn þætti bagginn fara að verða nokkuð þungur fyrir ríkissjóð. En þrátt fyrir þetta get jeg gengið inn á það, að haldið sje uppi betri og heppilegri ferðum milli Hornafjarðar og Austfjarða en nú er. En til þess á maður ekki að steypa landinu í mörg hundruð þúsund kr. útgjöld á ári. Og mjer finst satt að segja hart, að hv. þm. Austfirðinga skuli vera að kvarta um þessar samgöngur, meðan þeir ekki vilja sjálfir leggja fram frá sýslusjóðum einn einasta eyri til þess að bæta samgöngur. Önnur hjeruð leggja mikið fram, svo sem Vestur-Skaftafellssýsla, sem hefir bundið sjer þungan bagga með bátnum, sem þangað gengur, að jeg ekki tali um Norður-Ísafjarðarsýslu, sem lagt hefir fram marga tugi þúsunda til bátaferðanna s. l. 10 ár. Til Hornafjarðar og Austfjarða nægir 30 smálesta skip, og rekstrarhalli þess þarf ekki að fara fram úr 10–15 þús. kr. á ári. En að þessari samgöngubót fenginni er fallin burtu þörfin fyrir þetta nýja skip, sem á að sigla út úr ríkissjóðnum hundruð þúsunda kr. á ári.

Jeg vildi ekki láta þetta ósagt þeim hv. þdm., sem eru ákveðnir í því að fara inn á þessa braut og leggja í útgerðarkostnað strandferðaskips hundruð þúsunda kr. á ári, til þess að ekki yrði sagt, að engar upplýsingar hefði komið fram í málinu og mönnum sýnt fram á það, að hægt er að bæta úr brýnustu flutningaþörfinni á annan og ódýrari hátt.