11.04.1957
Efri deild: 87. fundur, 76. löggjafarþing.
Sjá dálk 189 í C-deild Alþingistíðinda. (3096)

117. mál, umferðarlög

Sigurvin Einarsson:

Herra forseti. Við hv. þm. Vestm. flytjum brtt. á þskj. 431 við 50. gr. frv. Er till. okkar þess efnis, að hámarksökuhraði verði leyfður nokkru minni en er í frv. Í frv. er lagt til, að hámarksökuhraði í þéttbýli megi vera 45 km á klst., en utan þéttbýlis 70 km. Mesti hámarkshraði í þéttbýli er nú 30 km á klst., og er þessi aukning því 50%. Samkv. lögreglusamþykkt Reykjavíkur er hámark ökuhraðans hér 25 km á klukkustund. Ef lögreglusamþykktinni yrði nú breytt í það horf, að sami ökuhraðinn verði leyfður og segir í frv., er það 80% aukning á hraðanum. Að sjálfsögðu takmarkast hins vegar ökuhraði af þeim almennu ákvæðum, sem getur í 49. gr. frv. og er í aðalatriðum samhljóða því, sem nú er í lögum frá 1941. Í grg. frv. er þessi aukning hámarkshraðans rökstudd með því í fyrsta lagi, að tækniþróun hafi orðið mikil í bifreiðaiðnaði, í öðru lagi, að miklar framfarir hafi orðið í vegagerð, í þriðja lagi, að almenn ákvæði 49. gr. takmarki hámarkshraðann, og í fjórða lagi, að á hinum Norðurlöndunum séu ýmist engin ákvæði um hámarkshraða eða þau rýmri en nú eru í lögum hér. Hvað snertir siðasta atriðið skal ég þó geta þess strax að þessi hámarkshraði í þéttbýli, sem nú á að lögleiða hér, er meiri en í Noregi, því að þar er hann þó ekki nema 40 km á klukkustund. Ég er að vísu ekki kunnugur í Noregi, en þó ætla ég ekki að bera saman skilyrði til aksturs þar og hér, svo að mig undrar það nokkuð, að Íslendingar treystist til þess að hafa meiri ökuhraða í þéttbýli hjá sér heldur en Norðmenn.

Ekki er því að neita, að það eru miklar framfarir í bifreiðaiðnaði, en hvort þær framfarir hafa dregið úr bifreiðaslysum, treysti ég mér ekki til að dæma um. Ég efast a.m.k. um það. Að sumu leyti hafa þær framfarir áreiðanlega gert það, en það er vafasamt, að þær hafi ekki líka aukið slysahættuna, með því að meiri freisting sé að hafa hraðann mikinn, þegar tækin eru svo góð og fullkomin. Vegir hafa óneitanlega mikið batnað hér á landi í seinni tíð, en ég fullyrði, að það hefur ekki dregið úr bifreiðaslysum. Þvert á móti munu slysin ekki síður hafa orðið á malbikuðum og steyptum vegum, einmitt þar sem menn freistast til þess að aka hraðar en góðu hófi gegnir.

Almenn ákvæði 49. gr., sem takmarka ökuhraðann, eru nú í lögum og hafa verið, en í 49. gr. segir t.d.: „Sérstök skylda hvílir á ökumanni að aka hægt og sýna ýtrustu varkárni.“ Svo er talið upp, undir hvaða kringumstæðum það á að vera, og í fyrsta lagi er það í þéttbýli“. Í sjálfu frv. er þarna lögð rík áherzla á það, að ökumanni beri að aka hægt og sýna ýtrustu varkárni í þéttbýli. En í næstu grein er svo aukinn þessi leyfði hámarkshraði í þéttbýli, hér í Reykjavík um 80%, ef leyfður yrði 45 km hraði í lögreglusamþykkt Reykjavíkur, eins og heimílt er skv. þessu frv.

Þessi upptalning í 49. gr. er mjög ýtarleg og mjög mikils virði, en ég vil benda á örfá dæmi úr þeirri upptalningu. Í fyrsta lagi, að þennan hæga akstur og þessa miklu varkárni á m.a. að viðhafa við vegamót, þau eru nú nokkuð mörg hér í Reykjavík til dæmis. Í öðru lagi, þegar mæta þarf öðru ökutæki á mjóum vegi, og það er ekki óalgengt hér í höfuðstaðnum, þegar bílum er raðað meðfram gangstéttum, stundum báðum megin á götunum. Í þriðja lagi, þar sem börn eru á eða við veg eða gera má ráð fyrir að börn séu að leik. — Þessi ákvæði eru, eins og ég sagði áðan, mjög mikils virði og nauðsynleg, en ef öll ákvæði 49. gr. eru nú haldin, hvar má þá aka á 45 km hraða, svo að öllu sé óhætt? Hvar er það hér í bænum, sem gera má ráð fyrir að börn séu ekki að leik? Það er ekkert nýtt, að barn komi hlaupandi út úr húsasundi í leik og hlaupi þvert yfir götuna. Af þessu hafa hlotizt slys. Getur bifreiðarstjóri nokkurn tíma gert ráð fyrir hér innanbæjar t.d., að þetta geti ekki komið fyrir?

Takmarkanirnar á ökuhraðanum eru svo miklar og margs konar og það réttilega, að mér er nær að segja, að það sé undantekning, að hægt sé að notfæra sér þennan leyfða hámarkshraða skv. frv., ef öllum þessum takmörkunum yrði fylgt. Og ef ekki er hægt að notfæra sér þennan hámarkshraða nema mjög sjaldan, til hvers á þá að vera að leyfa hann?

Ég geri fastlega ráð fyrir því, að nefndarmenn líti svo á, að þessi hámarkshraði, 45 km á klst., sé svo lítill, að af honum geti engin hætta stafað undir þeim kringumstæðum, sem við búum í, t.d. hér í höfuðstaðnum, þar sem hættan er mest. Ég efast ekkert um það, þeir mundu aldrei hafa tekið þetta ákvæði upp í frv. eða samþ. það ákvæði annars. Þetta er því matsatriði. En ég get ekki horfið frá þeirri skoðun, að það sé meiri hætta á ferðum að leyfa þennan hraða heldur en ef hann er hafður nokkru minni. Ég tel ekkert því til fyrirstöðu að auka þennan hraða, sem nú er leyfður, en mér þykir aukningin mikil og óþarflega mikil í einum áfanga a.m.k. Ég heyri menn halda því fram, að sjálfsagt sé að auka hámarkshraðann, vegna þess að flestir aki hraðar en nú er leyft, hraðar en 25 km. Ég held, að þetta sé rétt. En af hverju er það svona? Er það ekki, að verulegu leyti fyrir það, að mönnum hefur alls ekki verið refsað fyrir að fara yfir þennan ökuhraða?

Hvað á þá að gera, ef væntanleg ákvæði um 45 km og 70 km hraða verða ekki haldin eða ef ákvæði 49. gr., hin mikilsverðu ákvæði, sem takmarka hraðann við margs konar aðstæður, eru ekki heldur haldin? Á þá enn að breyta lögunum í samræmi við það og auka hraðann enn eða draga úr kröfunum? Ég segi það eins og er, ég ber takmarkaða virðingu fyrir þeim venjum, þó að almenningur skapi þær venjur, ef þær hafa skapazt að einhverju leyti fyrir það, að vægilega hefur verið tekið á því að refsa fólki fyrir ótvíræð lögbrot. Hins vegar viðurkenni ég fúslega, að hér má hækka markið, en ég sé ekki neina hættu á ferðinni, þó að farið sé svolítið hægar og farið þarna mitt á milli í þéttbýlinu, farið upp í 35 km hraða að þessu sinni. Það er ekki nein óskapleg fyrirhöfn að breyta slíku ákvæði í lögum, að ekki megi fá einhvern reynslutíma á það hámark.

Menn eru sammála um það, að flest bifreiðaslys verði fyrir of hraðan akstur undir þeim kringumstæðum, þegar slysin verða. Ekki er það alltaf fyrir að hafa farið yfir þetta hámark hraðans, heldur fyrir of hraðan akstur, miðað við aðstæðurnar, og vitna ég þar með í 49. gr., sem tekur mjög skýrt fram um það, hvaða reglum ökumenn eiga að hlíta. Af þeim ástæðum, að slysin verða svo oft fyrir of hraðan akstur, sýnist mér rétt að taka nú ekki meira stökk í bili en fara úr þeim 25 km hámarkshraða, sem nú er leyfður í Reykjavík, í 35 km.

Bifreiðaslysum vilja allir afstýra, svo geigvænleg eru þau fyrir einstaklinga, fjölskyldur og fyrir þjóðina í heild. Á síðustu 10 árum hafa 58 menn láta lífið í Reykjavík og Kópavogi í bifreiðaslysum. Flest urðu slysin á einu ári, 11 1947 og 10 1956, svo að það er sýnilegt, að það dregur síður en svo úr þessari hættu. Samkvæmt frv. á einnig að auka hámarkshraðann í akstri utan þéttbýlis úr 60 km í 70 km á klst. Það má nærri geta, að ekki þarf mikið að vera að ökutækinu, veginum eða hæfni ökumanns og löghlýðni hans, til þess að slíkur hraði geti valdið slysi. En þeim mun varasamari er aukning ökuhraðans á vegum úti, sem þar er minna um löggæzlumenn til eftirlits um framkvæmd umferðarlaganna. Það mun vera undir fæstum atvikum, að lögreglumenn séu viðstaddir, þegar eitthvað ber út af í akstri útí á vegum, svo sem eðlilegt er.

Við flm. þessarar till. viljum því aðeins fara varlega í þessum efnum. Við viljum, að það sé nokkurn veginn öruggt, að okkar dómi að sjálfsögðu, að ekki auki á slysahættuna sá hámarkshraði, sem leyfður er, og þess vegna viljum við, að hámarkið sé að þessu sinni sett í 35 km hraða í þéttbýli í stað 45, sem segir í frv., en utan þéttbýlisins sé hámarkshraðinn óbreyttur 60 km, eins og nú er í lögum.

Ég vil leyfa mér út af öðru atriði í frv. að óska upplýsinga frá hv. allshn. um skilgreiningu á bifreið og dráttarvél, sem er að finna í 2. gr. frv. Mér sýnist, að aðalmarkalínan í þessari skilgreiningu eigi að vera sú, hversu hraðan akstur vélin er gerð fyrir. Um bifreið segir þar: „Vélknúið ökutæki, sem aðallega er ætlað til fólks- eða vöruflutninga, svo og til annarra nota, ef það er gert til hraðari aksturs en 30 km á klst. án verulegra breytinga á því.“ Um dráttarvél segir: „Vélknúið ökutæki, sem aðallega er ætlað til að draga annað ökutæki eða vinnutæki og ekki er gert til hraðari aksturs en 30 km á klukkustund án verulegra breytinga á því.“

Ég vildi í fyrsta lagi spyrjast fyrir um það hjá hv. nefnd, hvort hún hafi kynnt sér það, fyrir hvaða hraða dráttarvélar hér í landinu eru yfirleitt gerðar.

Ég vil geta þess, að ein er sú dráttarvél í landinu, sem er gerð fyrir meiri hraða en 28 km. Ég veit það af því, að ég hef sjálfur keypt þessa vél handa syni mínum, sem er bóndi. Hún er gerð fyrir meiri hraða, en ég get ekki ábyrgzt, hversu miklu meiri. Þetta er hjóladráttarvél, þýzk dísilvél og heitir Unimog. Hlutafélagið Ræsir hefur flutt þessar vélar inn. Vélin er dýr, hún kostar yfir 60 þús. kr. nú, en hún er mjög ódýr í rekstri og að mínum dómi betri en nokkur önnur dráttarvél, sem flutt hefur verið til landsins. Það hefur verið nokkuð flutt inn af þessum dráttarvélum á undanförnum árum, og eitthvað mun verða væntanlega flutt inn af þeim á þessu ári. En ástæðan til þess, að ég keypti þessa dráttarvél, var sú, að hún hefur sérstaka hæfni til aksturs í snjó umfram aðrar tegundir dráttarvéla, sem fluttar hafa verið inn og ég hef kynnzt, og umfram bíla, að undanteknum bilum eða dráttarvélum á beltum. Þessi dráttarvél var keypt til að flytja mjólk yfir fjallgarð að vetri til. Hún hefur dugað svo við þessa flutninga, að það hefði ekkert annað tæki, nema þá beltisvélar, getað komizt til jafns við hana.

Þar sem vélin brennir hráolíu er brennslukostnaður hennar miklu minni en dráttarvéla, sem nota benzín, og þessi lági rekstrarkostnaður þessarar vélar hefur gert það fjárhagslega vel viðráðanlegt að kaupa hana, þótt hún sé dýr, vegna þess hvað sparast á þennan hátt og hins vegar vegna þess, að vélin er notuð til svo margs konar verka við búskapinn, að hún má heita í gangi alla daga að einhverju leyti vetur og sumar.

Nú býst ég frekar við, að eftir skilgreiningu í 2. gr. frv. mundi þessi dráttarvél verða úrskurðuð sem bifreið.

Ég er ekki að fordæma það, þó að svo yrði gert. Ég vil aðeins benda hv. nefnd á það, að þessi tegund véla er þegar komin inn í landíð og hefur gefizt mjög vel. Það byggi ég ekki aðeins á reynslu minni og sonar míns, sem hefur átt hana nokkur ár, heldur af upplýsingum frá hv. 2. þm. Skagf., sem á sams konar vél og hefur notað hana að undanförnu, og fleiri manna, sem ég veit um að hafa notað hana. Ég bendi á þetta vegna þess, að ef svo fer, að þessi tegund dráttarvélar fellur undir bifreiðar, þá er innflutningur hennar úr sögunni alveg tvímælalaust, og það er vegna þess, að innflutningsgjöldin á slíkri vél yrðu svo há, þegar hún væri komin undir bifreiðaflokkinn, að þau ein mundu nema um 56 þús. kr. á hverja vél, eftir því sem framkvæmdastjóri Ræsis hf. sagði mér í morgun, svo að þar með er það útilokað, að slík vél verði flutt framar inn.

Ég bendi hv. nefnd á þetta sem upplýsingar um það, hvað þetta ákvæði 2. gr. getur haft í för með sér, því þó að dómsmrh. muni samkv. þessu frv. eiga að skera úr, ef ágreiningur er um flokkun, þá sýnist mér, að þessi skilgreining í 2. gr. frv. sé í aðalatriðum tæmandi um flokkunina, þ.e. 30 km ökuhraði á klst. Hvort fleiri tegundir dráttarvéla, sem hafa verið fluttar inn, falla undir þetta, get ég ekki dæmt um. (Gripið fram í.) Nú, já. Er það ein önnur. Þá er alveg full ástæða til að athuga þetta, svo að n. sé það nokkurn veginn ljóst, áður en frv. fer frá þessari hv. deild, hvort verið er með ákvæðum þess að útiloka innflutning á einhverjum tækjum, sem hafa verið notuð við búrekstur og hafa gefizt sérstaklega vel.

Ég hef ekki flutt neina brtt. við þessi atriði frv., en vænti þess, að upplýsingar um þetta liggi fyrir frá hv. nefnd, og vildi ég þá gjarnan fá þær upplýsingar.