07.11.1961
Neðri deild: 14. fundur, 82. löggjafarþing.
Sjá dálk 168 í C-deild Alþingistíðinda. (2601)

56. mál, hafnarbótasjóður

Flm. (Gísli Jónsson):

Hæstv. forseti. Ég hef leyft mér að bera hér fram frv. til l. um breyt, á l. um hafnarbótasjóð á þskj. 73, að við 2. gr. l. bætist ný mgr., er orðast svo:

„Af hverju nýju skipi, sem flutt er til landsins eða smíðað innanlands og er 5 brúttósmálestir, skal greiða í hafnarbótasjóð 2% af kostnaðarverði þess. Skal gjaldið innt af hendi, um leið og skrásetning skipsins fer fram og haffærisskírteini útgefið. Helmingi þessara tekna sjóðsins skal varið til hafnarbóta og lendingarbóta samkv. 4. gr. laganna, en helmingi þeirra til þess að koma upp og starfrækja þurrkví í Reykjavík, er rúmi a.m.k. 18 þús. smálesta skip.“

Eins og fram er tekið í grg. frv., er fátt nauðsynlegra þjóð, sem býr við brimótta strönd, á líf sitt og afkomu alla undir fiskveiðum og farmennsku, en góðar hafnir, sem hægt er að flýja til í illviðrum. En þó að það sé höfuðnauðsyn að skapa á þann hátt fari og farmönnum öruggt skjól til þess að hverfa að, þegar stormar æða úti fyrir og ekkert verður aðhafzt, þá kemur þó óneitanlega margt fleira til, sem knýr á um miklar og hraðar framkvæmdir í hafnarmálum meðal þjóðarinnar.

Það þarf ekki að leita lengra aftur í tímann en til ársins 1941 til þess að sjá hinar öru breytingar í hafnarmálum Íslendinga. Fram til þess tíma höfðu hafnarmál höfuðstaðarins verið í því ástandi, að hér varð að skipa upp og út öllum vörum og öllu fólki í uppskipunarbátum. Getur sú kynstóð, sem þekkti ekki þessa erfiðleika af eigin raun, varla skilið, hvernig yfirleitt var hægt að búa við slíkt ástand. Sú þróun og uppbygging, sem orðið hefur hér, síðan hafnarskilyrðin voru bætt svo, að umskipa megi flestum vörum við hafnarbakka, hefði aldrei getað orðið, ef höfuðstaðurinn hefði orðið að búa við þau hafnarskilyrði, sem hann bjó við fram til ársins 1914.

Þetta á þó ekki aðeins við um höfuðborgina, heldur á það og við svo að segja flesta aðra staði á landinu. Að vísu voru sumir þeirra svo gerðir frá náttúrunnar hendi, að hafnir þóttu þar sæmilegar, miðað við þær kröfur, sem þá voru gerðar. En þó hefur orðið að verja milljónum króna til flestra þessara staða, til þess að þeir mættu uppfylla kröfur nýja tímans, bæði hvað snertir skjól og vinnuskilyrði. Á öðrum stöðum og þó einkum þeim, er lágu vel við fiskveiðum og þar sem stutt var á hin fengsælustu mið, voru aðstæður allar margfalt lakari og kostnaðarsamt að byggja þar öruggar hafnir, en í þetta hefur verið ráðizt með miklum dugnaði og bjartsýni, en útgjöld öll og erfiðleikar jafnan endurgreiðzt í batnandi lífskjörum fólksins og auknu verðmæti útflutningsvöru landsmanna. Á mörgum þessum stöðum rísa nú upp blómlegar byggðir, þar sem lífskjör fólks batna með ævintýralegum hraða.

Alþingi hefur jafnan haft djúpan skilning á þeirri þörf, sem er á því að bæta og byggja upp hafnir umhverfis landið allt. Eru eigi færri en 140 hafnir á hafnalögum, sem svo að segja atlar eru styrktar úr ríkissjóði að 40–50% af byggingarkostnaði auk ábyrgðar á þeim hluta, sem á vantar, ef lán verður að taka til verksins. Til þessara framkvæmda hafa verið greiddar úr ríkissjóði um 17 millj. kr. árlega á s.l. þremur árum. En þetta er þó aðeins fimmti hluti þess, sem hafnarmálastjóri telur að nauðsynlega þurfi til hafnarframkvæmda árlega á næstu fimm árum, ef vel eigi að vera. Er því ljóst, að hér þarf meira til að koma en þær upphæðir, sem nú eru teknar á fjárlög til hafnarframkvæmda, ef unnt á að vera að mæta hinum mjög svo aðkallandi þörfum í framkvæmd hafnarmála. Nú er það ljóst, að til þess standa ekki miklar vonir, að ríkissjóður auki svo framlag til hafnarmála á næstu árum, að nægilegt verði til þess að mæta þörfum, né að sveitar- og bæjarsjóðirnir megni að leggja á móti framlögum ríkissjóðs sinn lögbundna hluta, og með því að jafnvist er, að á því eru margvíslegir erfiðleikar að fá nægileg lán til þessara framkvæmda með aðgengilegum kjörum, bæði hvað snertir lánstíma og vexti, verður að afla fjár til þeirra að öðrum leiðum, ef ekki á að dragast um of að koma þessum nauðsynlegu umbótum í framkvæmd. Með þetta fyrir augum og fullviss þess, að engu fé er betur varið en því, sem fer til þess að byggja upp og bæta hafnir í landi voru, sem allt í senn veita skjól fari og farmönnum, forða tjóni á lífi, limum og eignum, bæta vinnuskilyrði og afköst, draga úr rekstrarkostnaði við öflun og útflutning á útflutningsvöru og bæta nýtingu þeirra auðlinda, sem þjóðin um langan aldur byggir afkomu sína á, legg ég til, að hafnarbótasjóði séu tryggðar nýjar tekjur á þann hátt, sem fyrir er mælt í 1. gr. frv.

Mér er það vel ljóst, að fyrstu andmæli gegn frv. kunna að verða þau, að útvegurinn sé í dag hlaðinn nógum bögglum, þótt ekki sé verið að bæta við hann enn einum pinkil, og að það væri nær að bera fram tillögur um að létta af honum einhverjum hluta af þeim þunga, sem á honum hvílir, heldur en bæta við hann. En sé málið brotið til mergjar, er ljóst, að með því að samþykkja frv. þetta óbreytt er einmitt verið að bæta hag útvegsins og létta þá byrði, sem á honum hvílir nú, eins og ég skal nú færa rök fyrir.

Hagur útgerðar eins og annarra fyrirtækja fer jafnan eftir því, hvort unnt er að afla meiri tekna en útgjöldin nema eða hvort unnt er að halda útgjöldunum svo niðri, að tekjurnar verði meiri en gjöldin. Með tilvísun til þessara staðreynda ber að athuga, hvaða möguleikar sýnast til þess að auka tekjur útvegsins eða draga úr kostnaðinum, ef frv. verður að lögum. Ber þá fyrst að hafa í huga, að rekstrarkostnaður útvegsins hækkar aðeins við lögfestingu þessa tekjustofns hafnarbótasjóðs um þá upphæð, sem nemur vöxtum af því fé, sem nýtt skip kostar meira vegna ákvæða frv., að viðbættum aukakostnaði við að vátryggja skipið þeim mun hærra, sem nemur gjaldinu til hafnarbótasjóðs, önnur hækkun á rekstrarkostnaði kemur ekki til greina vegna lögfestingar þessara gjalda, og þó aðeins á rekstri þeirra skipa, sem smiðuð eru innanlands eða flutt til landsins, eftir að frv. yrði að lögum. Rekstur annarra skipa, þ.e. allra þeirra skipa, sem þegar eru fyrir í landinu, hækkar ekki um einn einasta eyri við að lögfesta þetta gjald, sem hér um ræðir.

Hins vegar mun rekstur þeirra skipa verða mun hagkvæmari beinlínis vegna þeirra breytinga, sem hér er lagt til að gerðar verði á lögunum um hafnarbótasjóðinn, eins og ég skal sýna fram á síðar.

Skulu hér aðeins tekin tvö dæmi, sem sýna, hversu mikil sú hækkun kæmi til með að vera á rekstri skipanna, sem yrðu að greiða þetta gjald til hafnarbótasjóðs, ef frv. verður að lögum. Af mótorbát, sem fluttur yrði inn eða smíðaður innanlands, eftir að frv. yrði lögfest, og væri að verðmæti 5 millj. kr., mundi hækkun á kostnaði nema um 100 þús. kr. Árlegir vextir af þeirri viðbót yrðu þá 9 þús. kr., að viðbættum 5 þús. kr. í hækkuðum vátryggingaiðgjöldum, að óbreyttum vöxtum og vátryggingarkjörum. Þessi útgjaldaliður yrði því þannig aðeins 14 þús. kr. Væri hér um að ræða togara eða önnur skip, sem inn væru flutt og kostuðu 30 millj. kr., næmi heildaraukning árlegra útgjalda af þessum ástæðum 84 þús. kr. Hækkun eða lækkun á þessum lið færi svo eftir því, hvort kaupverð þeirra skipa, sem gjaldið eiga að greiða, er hærra eða lægra en kaupverð þeirra skipa, sem ég hef tekið hér dæmi um.

Skal því næst athugað, hvaða líkur eru til þess, að gjaldaliðir útgerðarinnar mundu lækka, ef frv. næði fram að ganga, svo og hvaða líkur eru fyrir því, að tekjur útgerðarinnar hækkuðu fyrir sömu aðgerðir. Tveir veigamiklir gjaldaliðir útgerðarinnar eru í dag tryggingargjöld og viðhaldskostnaður. Lágmarksiðgjöld munu nú vera um 5% af tryggingarupphæðinni og af sumum skipum nokkru hærri. Hæð tryggingargjalda fer jafnan eftir því, hve mikil tjón verða á hinum tryggðu verðmætum og hve mikið kostar að bæta þau tjón. Því fleiri öruggar hafnir, sem skip og bátar eiga kost á að hafa not af og flýja til í illviðrum, og því betur sem þau eru varin þar fyrir tjónum, því meiri möguleikar eru á lækkun iðgjalda. Og því betri aðbúnaður sem skapaður er við viðgerðir á skipum, því ódýrar og fljótar verður verkið unnið.

Því fé, sem hafnarbótasjóði er ætlað hér, á beinlínis að verja til beggja þessara hluta: að bæta hafnirnar og bæta aðstöðu alla við skipaviðgerðir hérlendis. Þætti mér ekki ólíklegt, að með þessu mætti lækka vátryggingargjöld almennt á flotanum um allt að því helming. Það er engin bjartsýni að ætla, að með þessum aðgerðum einum mætti lækka um allt að helming tryggingariðgjöldin og mjög verulega viðhaldskostnað. Þá mundi útgerðin og stytta verulega þann tíma, sem jafnan fer til viðgerða, og á sama hátt einnig lækka útgjöld útgerðarinnar. Þá er og ljóst, að þeim mun fleiri öruggum höfnum sem komið er upp sem næst fengsælustu miðunum, því meira sparar útgerðin í olíu, í sliti á vélum og skipum og í tíma til sóknar á miðin, samtímis sem aflamagnið margfaldaðist, miðað við það að þurfa að sækja lengri vegalengdir á sömu mið og geta síðan oft ekki hagnýtt þau sem skyldi. Þá má og benda á, að því fyrr sem lokið er að fullu hafnarframkvæmdum á einum stað, því fyrr getur sú höfn lækkað hafnargjöld sín, er eigi þarf þá lengur að gera ráð fyrir öðrum útgjöldum við höfnina en almennum rekstrargjöldum og venjulegu viðhaldi. Allt eru þetta liðir, sem bæta stórlega hag útgerðarinnar, koma öllum eldri skipum til góða án nokkurs framlags og vega miklu meira til hagsbóta fyrir hin nýju skip en þær kvaðir, sem frv. leggur á þau, ef það verður að lögum.

Vegna þess ákvæðis í frv., að helmingi teknanna skuli varið til þess að koma upp og starfrækja þurrkví í Reykjavík, er rúmi allt að 18 þús. smálesta skip; vil ég taka þetta fram:

Þegar fyrst voru hafnar framkvæmdir hér í Reykjavík um að koma hér upp öruggri höfn, lagði ríkissjóður til þeirra framkvæmda aðeins 800 þús. kr. Er það sá eini styrkur, sem ríkissjóður hefur veitt til allra þeirra fjárfreku framkvæmda, sem hafnarsjóður Reykjavíkur og Reykjavíkurbær hefur lagt í og engan veginn er fullkomið enn. Má í því sambandi m.a. benda á, að enn verða öll þau skip, sem olíu flytja til Reykjavíkur frá útlöndum, að leggja utan hafnarinnar og dæla þaðan olíunni í geyma á landi. Samkvæmt upplýsingum, sem milliþn. í sjávarútvegsmálum fékk um kostnað við olíu og dreifingu á henni árið 1958, er reiknað með, að löndun olíunnar þannig kosti 4 kr. á hverja smálest. Jafnskjótt og þessi skip geta lagzt að hafnarbakka og dælt þaðan olíunni beint á geyma, mun þessi kostnaður að mestu leyti hverfa, en hann mun nú nema um eða yfir 1 millj. kr. á ári, og með byggingu þurrkvíar, eins og ákveðið er hér í frv., og þeirra mannvirkja, sem henni tilheyra, mundi þessi vandi verða leystur og þessi kostnaðarliður falla að mestu niður.

Til allra annarra hafnarframkvæmda, hvar sem er á landinu, leggur ríkissjóður 40—50% óafturkræft framlag, en til þeirra teljast einnig dráttarbrautir og þurrkvíar.

Árið 1943 var skipuð milliþn. til þess að athuga möguleika á því að koma hér upp fullkominni skipasmiðastöð. Var nefndin sammála um, að frumskilyrði fyrir því að koma hér upp slíkri stöð væri, að komið yrði jafnframt upp þurrkví. Benti nefndin á, að eðlilegast væri, að þessum mannvirkjum yrði komið upp í Reykjavík, að staður yrði valinn við Elliðaárvog og þar þegar tryggt hæfilegt athafnasvæði, er eigi yrði tekið til annarra afnota, hvað svo sem, liði að koma sjálfum mannvirkjunum í framkvæmd.

Í framhaldi af þessu er hafnarlögum fyrir Reykjavík breytt á þingi 1943, þannig að ríkissjóður skuli greiða til hafnargerðar, skipakvía, dráttarbrauta og annarra mannvirkja í sambandi við skipasmíðastöð við Elliðaárvog 2/5 kostnaðar gegn 3/5 frá hafnarsjóði Reykjavíkur, og auk þess er ríkissjóði heimilað að ábyrgjast lán til þeirra framkvæmda, á sama hátt og gert er fyrir aðra hafnarsjóði á landinu. Sjálf framkvæmd verksins skyldi að sjálfsögðu vera gerð af hafnarsjóði Reykjavíkur, enda yrði hann eigandi mannvirkjanna, svo sem venja er til um aðrar hafnargerðir á landinu.

Hafnarstjóri Reykjavíkur taldi sig ekki hafa áhuga á að koma þessum mannvirkjum upp með þeim kjörum, sem að framan greinir. Var málinu því ekkert hrundið í framkvæmd og ekkert hreyft fyrr en á þinginu 1950. Er þá samþykkt þar ályktun um að fela ríkisstj. að láta fara fram athugun á því, hvar á landinu sé ódýrast og hentugast að koma upp þurrkví, er taki allt að 18 þús. smálesta skip, og gera kostnaðaráætlun um byggingu slíkrar þurrkvíar. Voru frumáætlun og teikningar gerðar samkvæmt fyrirmælum Alþingis, og liggja öll þau gögn fyrir til afnota, þegar þessu nauðsynjamáli kynni að verða hrundið í framkvæmd. Leiddu þessar athuganir í ljós, að aðeins tveir staðir á landinu, Reykjavík og Hafnarfjörður, gætu komið til greina til að staðsetja slík mannvirki á.

Hinn 12. ágúst 1954 skipaði ráðuneytið tvo menn til umræðna við bæjarfélögin um þetta mál á grundvelli þál., og hófust þær umræður og málaleitanir 6. sept. s.á. og stóðu til 17. jan. 1955. Eftir þessar umræður fengu samninganefndarmennirnir bréf frá hafnarstjórn Hafnarfjarðar og hafnarstjórn Rvíkur, og vil ég, með leyfi hæstv. forseta, lesa þessi erindi bæði:

„Árið 1954, hinn 22. okt., kom hafnarnefnd til fundar á skrifstofu bæjarstjóra klukkan 51/2 síðdegis. Fyrir var tekið: Bæjarstjóri skýrði frá því, að hann hefði mætt á fundi með nefnd þeirri, sem ríkisstj. hafði skipað til að athuga möguleika á byggingu þurrkvíar í Hafnarfirði og Reykjavík. Emil Jónsson var einnig mættur á fundinum sem vitamálastjóri. Spurðu nefndarmenn, með hvaða kjörum viðkomandi bæjarfélög vildu láta land undir væntanlega þurrkví og hve stórt, og enn fremur, hvort þeir vildu taka þátt í byggingu þurrkvíarinnar og síðan rekstri hennar og þá að hve miklu leyti. Varðandi fyrstu spurninguna, þá samþykki hafnarnefnd að mæla með því við bæjarstjórn, að land undir þurrkvína og nauðsynleg mannvirki í sambandi við hana yrðu látin af hendi endurgjaldslaust, en stærð þess er talin samkvæmt teikningu 5 hektarar. Nefndin vill í þessu sambandi benda á, að nauðsynlegur varnargarður fyrir þurrkvína hefur þegar verið byggður, og mun því ekki þurfa á frekari skjólvirkjum að halda en þegar eru til. Varðandi viðgerðarbyggingu, þá vill nefndin taka fram, að hún er fús til þess að ræða um að taka að sér byggingu hennar, ef ekki eru talin nægileg þau mannvirki, sem þegar eru fyrir hendi á staðnum. Um þátttöku hafnarsjóðs í byggingar- og rekstrarkostnaði þurrkvíarinnar að öðru leyti, þá vili nefndin talta fram, að hún telur ekki á þessu stigi málsins hafnarstjórn þess umkomna að gera bindandi tilboð um slíkt, meðan engar rekstraráætlanir liggja fyrir.

Fleira ekki tekið fyrir. Fundi slitið.

Illugi Guðmundsson, Loftur Bjarnason,

Stefán Gunnlaugsson, Emil Jónsson,

Jón Gíslason:

Frá Reykjavíkurhöfn fékk nefndin eftirfarandi bréf :

„Eftir að hafa athugað málavexti viðvíkjandi væntanlegri þurrkví í Vatnagörðum í Reykjavík teljum við, að ganga megi út frá því sent vísu:

1) Að Reykjavíkurbær óski eftir því, að þurrkví verði byggð á þessum stað.

2) Að þess sé enn fremur óskað, að munnvirki þetta verði byggt samkvæmt gildandi hafnarlögum, þó þannig, að framlag ríkissjóðs til sjálfrar þurrkvíarinnar verði 90% af byggingarkostnaði.

3) Að Reykjavíkurbær muni leggja ókeypis landssvæði til mannvirkjanna og ætla hæfilegt land til athafna og annarra mannvirkja, sem gerð yrðu í Vatnagörðum vegna staðsetningar þurrkvíarinnar.

4) Að Reykjavíkurhöfn, sem samkvæmt lið 2 yrði eigandi þurrkvíarinnar, sé reiðubúin til að taka að sér rekstur hennar.

5) Að þess sé óskað, að önnur mannvirki, sem gerð yrðu í Vatnagörðum sem bein afleiðing þurrkvíarinnar, nytu 40% framlags úr ríkissjóði.

Reykjavík, 15. jan. 1955.

Guðmundur Guðmundsson,

Jón Axel Pétursson.“

Af þessum undirtektum varð nefndarmönnum ljóst, að ekki mundi auðið að svo stöddu að ná samkomulagi um að hrinda þessu mikla nauðsynjamáli í framkvæmd. Alþingi mundi tæplega verða fúst til þess að láta ríkissjóð leggja fram 90% af stofnkostnaði, án þess þó að hann yrði a.m.k. meðeigandi í mannvirkjunum. Þá kom og til viðbótar, að ýmsar breytingar urðu á Alþingi og ríkisstj. árið 1956 og að þeir menn, sem þá réðu mestu um framgang mála, sýndust ekki hafa sérstakan áhuga á að koma þessu máli í framkvæmd.

Það ástand, sem ríkir hér nú og lengi hefur ríkt í þessu máli, er vorri framgjörnu þjóð, sem á flestum öðrum sviðum lyftir Grettistökum, engan veginn til sæmdar og öllum aðilum til stórtjóns. Íslenzkir iðnaðarmenn hafa í hvívetna sýnt, að þeir standi ekki að baki stéttarbræðrum sínum meðal annarra þjóða, séu þeim sköpuð sams konar skilyrði, bæði hvað snertir vélakost og verklega aðstöðu. Lengi var það svo, að mikill hluti viðgerða á skipum var fluttur úr landi beinlínis vegna þess, að hér var engin sambærileg aðstaða, og urðu því viðgerðir hér bæði dýrari og tóku miklu lengri tíma. Nú hefur þetta gerbreytzt hvað snertir allar vélaviðgerðir. Eru íslenzkir iðnaðarmenn þar orðnir fullkomlega samkeppnisfærir við erlenda aðila, bæði hvað snertir verð og afköst og gæði. Þó er það svo, að hér skortir enn lyfti- og flutningatæki, þegar um þungar vélar er að ræða, en það skapar vélaiðnaðinum margvislega erfiðleika. Um plötuviðgerðir og almennar botnviðgerðir á skipum horfir allt öðruvísi við. Vegna ófullnægjandi aðstöðu erum vér langt á eftir öðrum þjóðum, bæði hvað snertir verðlag og afköst, og stafar það allt af skorti á þurrkví og þeirri aðstöðu, sem henni mundi fylgja. Það verður því að stefna að því alveg markvisst að koma hér upp þurrkví og skapa hér viðgerðaskityrði eins og þau þekkjast bezt meðal annarra þjóða. Þegar svo er komið, munu iðnaðarmenn vorir, hvar sem er á landinu, engan veginn standa að baki stéttarbræðrum sínum erlendis.

Frv. það, sem ég hef hér borið fram, er stórt spor að þessu marki, ef samþ. verður. Það mundi m.a. brúa það bil, sem er á milli þess, er Alþingi hefur þegar lögfest um aðstoð til þessara framkvæmda, sbr. breytingu þá, sem gerð var á hafnarlögum Reykjavíkurbæjar, og þess, sem Reykjavíkurbær hefur boðizt til þess að gera, sbr. það bréf, sem ég þegar hef lesið hér upp. Þegar þessu mikla nauðsynjamáli hefur verið hrundið í framkvæmd og þurrkvínni komið upp, mun það sannast, að þá segi menn líkt og menn segja nú um hafnarframkvæmdirnar almennt: Hvernig var hægt áður að komast af án þessara framkvæmda?

Ég vona, að mér hafi með þeim rökum, sem ég hef fært hér fram fyrir málinu, tekizt að sanna, að með þessu frv., ef að lögum verður, er ekki verið að binda útveginum neina bagga, heldur þvert á móti verið að leggja grundvöll að betri afkomu hans um alla framtið, og vænti ég þess því, að málið mæti fullum skilningi og frv. verði afgreitt sem lög á þessu þingi.

Ég vil leyfa mér, hæstv. forseti, að óska þess, að eftir þessa 1. umr. verði frv. vísað til 2. umr og hv. sjútvn.