06.12.1963
Neðri deild: 26. fundur, 84. löggjafarþing.
Sjá dálk 138 í B-deild Alþingistíðinda. (140)

95. mál, vegalög

Landbrh. (Ingólfur Jónsson):

Herra forseti. Frv. það, sem hér er um að ræða, er samið af nefnd, sem skipuð var samkv. þáltill., sem var samþ. 26. marz 1961, og n. var skipuð 10. maí sama ár. í n. áttu sæti Brynjólfur Ingólfsson ráðuneytisstjóri, sem var jafnframt formaður, Sigurður Jóhannsson vegamálastjóri, Árni Snævarr verkfræðingur, Bjartmar Guðmundsson alþm. og Benedikt Gröndal alþm. Vegalaganefnd hefur unnið mikið starf, aflað sér gagna tilheyrandi þessu máli, og að áliti mínu hefur hún unnið ekki aðeins mikið starf, heldur einnig gott starf. Eins og hv. þm. hafa séð, ber þetta frv. með sér talsverð nýmæli og mikilsverð, og getur verið, að menn séu ekki á einu máli um ýmislegt, sem í frv. er, en þá er það þingsins að taka til athugunar þau ágreiningsatriði, sem kunna að vera, og leitast þá við að sameinast um það, sem að enn betur athuguðu máli skyldi vera talið betra. En n. skilaði áliti í okt. 1962, og var það álit síðan í athugun hjá Efnahagsstofnuninni, en það þótti rétt, að hún fjallaði um málið, þar sem efni frv. snerti mjög gerð almennra framkvæmdaáætlana og fjáröflun til þeirra. Með bréfi 28. febr. 1963 fól samgmrn. n. að taka frv. til athugunar á ný með hliðsjón af ýmsum ábendingum, sem voru raktar í bréfinu. N. hefur síðan haft málið til meðferðar í samráði við ríkisstj., og varð samkomulag í n. um álit og till., og allar þær breytingar, sem eru frá hinu fyrra frv., hafa verið gerðar í samráði við ríkisstj.

Það er ljóst, að þjóðin stendur andspænis miklu vandamáli í vegamálum. Í fyrsta lagi er nú það, að bifreiðaeign landsmanna vex stöðugt og hinn mikli bifreiðafjöldi krefst betri vega, betri gatna og hin aukna umferð krefst stöðugt aukins viðhalds á vegunum. Þetta er augljóst, og þess vegna er það eðlilegt, að hin mikla umferð krefjist meira fjár til vegaframkvæmda en áður hefur þurft og þá ekki sízt vegna þess, að með batnandi lífsafkomu þjóðarinnar aukast stöðugt kröfurnar um að fá lagða nýja vegi og bætta vegi víðs vegar um byggðir landsins. Og þetta er vitanlega hin eðlilega þróun, og það verður ekki hjá því komizt að hlýða þessu kalli með því að útvega aukið fjármagn til þessara mikilsverðu framkvæmda. Það er óþarfi að lýsa ástandi vegakerfisins. Það er kunnugt, að margir hinna eldri vega eru í mjög slæmu ástandi, og um hina elztu vegi er umferðin mest, því að fyrst voru vegir lagðir um þéttbýlustu héruðin, og þar er enn umferðin mest. Það er því þörf á því í mörgum byggðarlögum að endurbyggja hina elztu vegi, og til þess þarf mikið fjármagn. Og enn er það svo, að víða á milli byggðarlaga og landshluta vantar tengivegi, sem óskir liggja frammi um að gerðir verði.

Þjóðinni fjölgar stöðugt, og lífskjörin batna. Bifreiðum fjölgar, og bifreiðarnar verða stöðugt stærri og þyngri og slíta vegunum meira en áður. Lengd þjóðvega í landinu, eins og getið er um í þessu frv., er nú 8294 km. Þar af er talið, að akfærir þjóðvegir séu 7700 km. Lengd sýsluvega er hins vegar 2388 km og talið, að akfærir sýsluvegir séu 2000 km. Þá er það bifreiðafjöldinn, sem minnzt hefur verið á, sem er geysilega mikill orðinn miðað við það, sem við höfum átt að venjast. 1961 voru hér á landi 21630 bifreiðar, en í árslok 1963 er talið, að þær muni vera 25485. Á árunum 1950–1960 óx bifreiðafjöldinn um 100%, en talið er líklegt, að bifreiðaeignin aukist um 100% frá 1960 til ársloka 1966. Þetta hlýtur að leiða af sér aukið slit á vegum, auknar kröfur um fjárframlög, auknar kröfur um batnandi vegi. 1960 er talið, að önnur hver fjölskylda hafi átt bifreið, en það er talið sennilegt, að 1966 muni þrjár af hverjum fjórum fjölskyldum eiga bifreið, og er þá bifreiðaeign Íslendinga næstum því eins og hún er mest hjá þeim þjóðum, sem bezt hafa lífskjör og hæstar kröfur gera í þessu efni.

Hér er aðeins byrjað að gera varanlega vegi, eins og það er kallað. En með hinni auknu umferð kallar þörfin á það, að vegir með varanlegu slitlagi verði hér eftir byggðir og árlega náð nokkrum áfanga í því efni. Erlendis er talið, að á vegum, sem hafa frá 200–300 bíla umferð á dag, sé nauðsynlegt að hafa varanlegt slitlag, en hér er ekki um slíkt að ræða, því að eins og kunnugt er, er á ýmsum vegum hér á landi miklu meiri umferð daglega en 200–300 bifreiðar. Þess vegna er það, að ýmsir malarvegir, sem hafa mesta umferð hér á landi, eru ákaflega erfiðir í viðhaldi, eru stöðugt holóttir, þó að reynt sé að hefla þá, og verða eins og bárujárn, sem vegfarendum er svo hvimleitt sem kunnugt um.

Í frv. þessu er gert ráð fyrir að breyta skipan vegaframkvæmda, og vegalaganefnd leggur til, að gerðar verði veigamiklar breytingar á skipan vegaframkvæmda í þeim tilgangi að hagnýta sem bezt það fé, sem til þeirra er veitt, og tryggja sem skynsamlegust vinnubrögð. En þessar breytingar eru helztar:

Það er vegáætlun. N. gerir ráð fyrir, að í framtíðinni verði unnar framkvæmdir eftir 5 ára áætlunum, sem takt við hver af annarri. Sá háttur mun hafa verið tekinn upp víða í nágrannalöndunum. Og hver áætlun skal öðlast gildi, eftir að Alþingi hefur samþykkt hana. Þá er gert ráð fyrir, að þessi áætlun verði endurskoðuð á þriðja ári, eftir að hún var gerð. N. telur, að skipuleg vinnubrögð muni verða hagkvæmari en það kerfi, sem ríkt hefur með árlegum ákvörðunum um framkvæmdir, og íbúar hvers byggðarlags muni fá vitneskju um, hvað fram undan er af vegagerð, sem beðið er eftir. Ég geri ráð fyrir því, að hv. þm. hafi nokkuð skiptar skoðanir á þessu og telji, að með þessu sé ráðh. og vegamálastjórn gefið aukið vald frá því, sem verið hefur, og vald Alþingis þá rýrt að sama skapi. Mér finnst eðlilegt, að þessari hugsun skjóti upp hjá hv. þm., og mér finnst eðlilegt, að þetta mál verði athugað ofan í kjölinn. En bót er í máli, að vegáætlunina verður Alþingi að samþykkja, og gert er ráð fyrir að endurskoða hana þriðja hvert ár. Ég skal ekki segja, hvort ekki mætti ná svipuðum árangri og n. ætlast til með því, að endurskoðunin væri látin fara fram oftar en þriðja hvert ár. Það finnst mér, að megi vel athuga.

Þá er rætt um nýja flokkun vega. Það er gert ráð fyrir miklum breytingum á flokkun vega. Verða þjóðvegir eftir till. n. í fjórum mismunandi flokkum eftir því, hvers konar vegar er þörf á hverjum stað. Í vegalögum er gert ráð fyrir, að verði reglur um flokkana, og reglugerð kveði nánar á um gerð vegar í hverjum flokki, hver breidd skuli vera, malarvegir eða varanlegt slitlag o. s. frv. Ekki er gert ráð fyrir, að einstakir þjóðvegir verði taldir upp í lögunum, eins og verið hefur, en verða að sjálfsögðu skráðir í vegáætlun, sem vegamálastjóri undirbýr og Alþingi fær til meðferðar.

Þá er gert ráð fyrir því að efla sýsluvegasjóði til muna frá því, sem verið hefur, og leggur n. til, að sýsluvegirnir fái aukið fjármagn og stóraukin fjárframlög, bæði heimaframlag og ríkisframlag hækki og heildarfjárráð sjóðanna nær þrefaldist. N. leggur til, að hreppavegir verði lagðir niður sem slíkir og verði þá ýmist sýsluvegir eða einkavegir.

Þá leggur n. til, að þjóðvegir í kaupstöðum og kauptúnum verði einnig taldir með og fái framlög samkv. þessum lögum, en hingað til hafa þjóðvegir verið slitnir, þar sem þeir komu að mörkum kaupstaða og kauptúna, og hefur þá verið til þess ætlazt, að viðkomandi byggðarlag kostaði veginn innan sinna endimarka. Og þá kemur skýringin á því, hvers vegna það ber oft við, að þegar komið er inn í kaupstaði og kauptún, verða vegirnir og göturnar miklu erfiðari og verri til umferðar heldur en hinir slæmu þjóðvegir, sem við oft erum að tala um. Og það er vitanlega vegna þess, að kauptúnin og kaupstaðirnir hafa ekki haft bolmagn til þess að leggja þessar götur. Mér finnst þessi till. vegalaganefndar um það að taka aðalgötu í kauptúni og kaupstað með í áætlunina, vera mjög eðlileg og skynsamleg, og ég er reyndar ekki í nokkrum vafa um það, að hv. þm. sameinist um það, því að nú er svo komið, að í öllum kjördæmum landsins eru kauptún og kaupstaðir, sem kalla eftir auknu fjárframlagi. N. leggur til, að þjóðvegir teljist nú gegnum kaupstaði og kauptún eða inn í slíkar byggðir, svo að eðlilegt samhengi vegakerfisins rofni ekki eða greið leið sé að athafnamiðstöð hvers staðar, ef vegur endar þar. Leggur n. til, að árlega verði veitt upphæð til þessara þarfa og henni skipt milli kaupstaða og kauptúna eftir íbúafjölda, nema hvað 10% fjárins megi ráðstafa til að flýta sérstökum verkefnum. Þegar byggðarlag hefur lagt þá vegi, sem teljast þjóðvegir, innan marka þess, verður því frjálst að verja framlagi sínu til almennrar gatnagerðar eftir eigin vali.

Auk þessara höfuðatriða er fjöldi annarra breytinga lagður til í frv. og skal þeirra getið hér nánar.

Samkv. 1. gr. frv. er um það ákvæði, hvað orðið „vegur“ merki, en það hefur ekki verið skilgreint í vegalögum áður, og eins og segir í 1. gr., merkir orðið „vegur“ í lögum þessum, akbraut, land og mannvirki, sem að staðaldri eru nauðsynleg, til þess að vegur sé varanlegur, unnt sé að halda honum við og hafa af honum sem fyllst not. Til vegar teljast því auk vegarstæðis og vegar vegbekkir, skurðir, sneiðingar, fyllingar, ræsi, öryggisgrindur, biðstæði, bifreiðastæði og umferðarljós. Til vega teljast enn fremur brýr, jarðgöng og ferjubryggjur í beinu sambandi við vegi svo og vetrarvegir.

Í II. kafla frv. er rætt um stjórn vegamála og veghald. 7. gr. samkv. II. kafla er nær samhljóða 8. gr. gildandi laga og þarf ekki skýringa. Í 8. gr. frv. er um nýmæli að ræða, þar sem gert er ráð fyrir að breyta ákvæðum gildandi laga, að hreppsfélag sé veghaldari fyrir hreppsvegi, sýslufélag fyrir sýsluvegi undir yfirumsjón vegamálastjóra, en vegagerð ríkisins fyrir þjóðvegi og fjallvegi. í frv. er lagt til, að hreppavegir falli niður sem slíkir, en þeir munu yfirleitt færast í flokk sýsluvega eða í einstöku tilfelli einkavega, ef um er að ræða vegi, sem ekki uppfylla skilyrði, sem nánar eru tilgreind í frv. Eins og gert er ráð fyrir samkv. 8. gr., er ætlazt til, að vegagerð ríkisins verði veghaldari allra opinberra vega samkvæmt þessum lögum. 9. gr. frv. er aðeins til samræmis við þá breytingu, sem hér hefur verið nefnd.

Og þá er það III. kaflinn, það er vegáætlunin sem áðan var minnzt á, og er nýmæli frá því, sem verið hefur. En vegalaganefnd mælir sérstaklega með því að gera slíka áætlun, sérstaklega af þeirri ástæðu, að með því notist betur það fjármagn, sem fyrir hendi er, vinnubrögð verði í alla staði hagkvæmari, að það sé heppilegra fyrir hin einstöku svæði að vita nokkuð fram í tímann, hvenær framkvæmdanna sé von o. s. frv. Og samkv. þessu er rökstutt, að það sé í alla staði heppilegra, að vegagerðin sé veghaldari og hafi yfirumsjón með allri vegagerð í landinu, sem til opinberra vega geti talizt, en það eru allir vegir nema einkavegir, sem eru 200 metrar eða minna.

Þá er í III. kafla þessa frv. skilgreint, hvernig vegirnir skiptast. Þeir skiptast í 4 flokka: Það er hraðbraut A, en samkv. því, sem hér er talið í frv., er aðeins um 15 km vegur í landinu, sem gæti flokkazt undir hraðbraut. Það er hraðbraut B, vegur, sem innan 10 ára má búast við, að umferðin verði 1000–10000 bifreiðar á dag Yfir sumarmánuðina, og skal stefna að tvöfaldri akbraut með varanlegu slitlagi á þeim vegum, en það er talið, að nú muni vera um 120 km vegur, sem uppfylli það. Þá er það þjóðbraut. Þjóðbraut er vegur, sem nær til 1000 íbúa svæðis. Skal stefnt að malarvegi með tvöfaldri akbraut. Og samkv. því, sem hér er nefnt í grg. með frv., væru þjóðbrautir í dag 2620 km. Og landsbrautir skulu teljast þeir vegir, sem eru minnst 2 km langir og ná a. m. k. til 4 býla, þannig að vegurinn nái að fjórða býli frá vegarenda. Þó má víkja frá þessari reglu, ef um er að ræða kirkjustað, opinberan skóla eða heilsuhæli. Sömuleiðis má, þar sem aðalfjallvegur liggur upp úr byggð, telja landsbraut að innsta býli. En þessir vegir eru samkv. skilgreiningu, sem fylgir með frv., 5676 km. Landsbrautirnar eru að sjálfsögðu lengstar, úr því að vegirnir verða flokkaðir eins og hér er gert ráð fyrir. En flokkarnir eru stigminnkandi og hraðbrautir A aðeins lítill hluti vegakerfisins. Samkv. greininni á vegur að færast úr þjóðbrautarflokki í hraðbrautarflokki B, þegar rökstudd ástæða er til að búast við, að umferð um hann nái a. m. k. 1000 bifreiðum daglega á næstu 10 árum, og úr þessum flokki í hraðbrautarflokk A, þegar búast má við, að umferð nái 10 000 bifreiðum daglega innan 20 ára. Þetta eru ákvæði, sem eðlilegt er að menn vilji athuga nánar, en enginn vafi er á því, að heppilegt má telja að flokka vegina eitthvað í þessa átt og gera sér þannig grein fyrir því, hversu mikil umferð getur líklega orðið á næstu árum um hvern veg.

IV. kafli fjallar um sýsluvegi, og er, eins og ég áðan drap á, þar um veigamikla breytingu að ræða með því að næstum þrefalda það fjármagn, sem sýsluvegunum er ætlað að fá. Það er gert ráð fyrir, að í hverri sýslu verði sýsluvegasjóður, sýslunefndir geri samþykktir fyrir sýsluvegasjóði og öðlist þær gildi, er ráðh. hefur staðfest þær. Þetta er eins og er í gildandi lögum, í sýsluvegasjóðasamþykkt skulu sýsluvegir taldir upp. Ekki má taka í tölu sýsluvega vegi, sem eru styttri en 200 m. Sýsluvegur skal aldrei teljast ná nær býli en 200 m, ef hann endar þar.

Ég geri ráð fyrir, að hv. Alþingi taki þennan kafla frv. sérstaklega til athugunar með hliðsjón af því, að á mörgum undanförnum þingum hafa ýmsir þm. flutt brtt. við vegalögin með ósk um það, að sýsluvegir verði teknir í þjóðvegatölu. Og þess vegna er ekkert undarlegt, þótt þm. vildu athuga þennan kafla. Sumum dytti jafnvel í hug að afnema sýsluvegasjóði með öllu og gera alla sýsluvegi að landsbrautum, og er ekkert óeðlilegt, þótt menn staldri við þá hugsun. Aðrir munu telja eðlilegt að sýsluvegir verði mun styttri en gert er ráð fyrir í þessu frv. og ýmsir sýsluvegir verði teknir í þjóðvegatölu. En þetta tekur n. að sjálfsögðu til rækilegrar athugunar, þegar hún fær málið til meðferðar. En samkv. frv. hafa allir hreppavegir verið afnumdir, þeir gerðir að sýsluvegum, og þá hafa og nokkrir þjóðvegir verið teknir úr þjóðvegatölu, og einnig það atriði munu hv. þm. vilja athuga sérstaklega.

Samkv. VI. kafla frv. er rætt um einkavegi, og er það nýmæli, ekki til í gildandi lögum.

VII. kafli fjallar um fjallvegi, ferjuhald og sæluhús, og er ekki þar um neinar stórbreytingar að ræða, sem ástæða er til þess að fjölyrða um.

VIII. kafli er um greiðslu brúargerðakostnaðar á sýslu-, einka- og fjallvegum, og er gert ráð fyrir samkv. 52, gr., að kostnaður við brýr á sýsluvegum greiðist þannig: Kostnaður við brýr styttri en 4 m telst með vegagerðarkostnaði. Kostnað við brýr yfir 4–10 m haf má greiða úr ríkissjóði að ¼ hluta og úr sýsluvegasjóði að ¾ hlutum. Hlutfallið á kostnaðinum er vitanlega eðlilegt að tekið verði til athugunar, hlutfallið í brúargerðakostnaði milli sýslusjóðs annars vegar og ríkissjóðs hins vegar. Kostnað við brýr yfir 10 m haf eða lengra má greiða að fullu úr ríkissjóði. Kostnað við viðhald brúa á sýsluvegum skal telja með viðhaldskostnaði sýsluvega.

Þá er það IX. kafli, um bráðabirgðaafnot lands, og virðist það, sem þar er fram tekið, vera eðlilegt og sjálfsagt, og skal því ekki fjölyrt um það að sinni.

X. kafli er um eignarnám, jarðrask, átroðning o. fl., sem er annars vegar eðlileg vörn fyrir landeigandann og hins vegar er ætlað til að skapa vegagerðinni eðlilegan rétt, sem hún nauðsynlega þarf að hafa í sambandi við vegagerð. Ég tel ekki eðlilegt að fjölyrða um þann kafla, enda naumast, að nokkur ágreiningur geti um hann verið.

Um viðhald og reglur fyrir umferð á opinberum vegum er sama máli að gegna og þann kafla. Ég geri ekki ráð fyrir, að hann teljist öðruvísi orðaður en það, sem nauðsynlegt og eðlilegt má vera.

XII. kafli er um öryggi vega o. fl. Það er einnig um þann kafla að segja, að frá mínu sjónarmiði er ekki þar sett í frv. annað en það, sem telja má nauðsynlegt og eðlilegt, og vil ég ekki ræða það að svo komnu máli, nema tilefni gefist til síðar.

XIII. kafli er um skemmdir á mannvirkjum o. fl. Það er nokkuð svipað og verið hefur í l., að fyrirbyggja það, að nokkur geri skemmdir á opinberum mannvirkjum. Það er t.d. bann við því að stífla skurði meðfram vegi eða ræsi gegnum veg eða gera neitt það, er hindrað getur eða aukið eðlilegt vatnsrennsli gegnum veg eða frá vegi, eða veita vatni á veg. Þetta er vitanlega ákvæði og annað í þessum kafla, sem nauðsynlega þarf að vera.

En þá er það XIV. kaflinn, sem er um fjáröflunina. Þar eru vitanlega ýmis atriði, sem eðlilegt er, að staldrað sé við og rætt sérstaklega um. Það er gert ráð fyrir samkv. 85. gr. að greiða sérstakt innflutningsgjald af benzíni, og skal gjaldið nema 2.77 kr. af hverjum lítra. Gert er ráð fyrir, að gjald þetta taki einnig til benzínbirgða, sem til eru í landinu, þá er lög þessi ganga í gildi. Samkv. þessu er gert ráð fyrir að hækka benzíngjaldið úr 1.47 kr. um 1.30 kr. á hvern benzínlítra. Þá er og gert ráð fyrir því samkv. 86. gr. frv. að greiða sérstakt innflutningsgjald af hjólbörðum og gúmmíslöngum á bifreiðar, og skal gjaldið nema 9 kr. af hverju kg. Gjald þetta tekur einnig til hjólbarða og gúmmíslangna, sem fylgja bifreiðum, er fluttar eru til landsins. Gjald þetta hefur áður verið 6 kr. og er því hækkað um 50%. Þá er samkv. 87. gr. gert ráð fyrir að greiða þungaskatt af bifreiðum þannig, að af bifreiðum, sem aðallega eru gerðar til fólksflutninga og nota benzín að eldsneyti, greiðist 72 kr. af hverjum fullum 100 kg þunga, en það er óbreytt frá því, sem verið hefur, og að hækkaður sé þungaskattur á þeim bifreiðum, sem nota dísilolíu, og er sú hækkun að meðaltali tæplega 50%. Hún er mest á litlum fólksbifreiðum, nokkuð til samræmis við benzínhækkunina, en hún er tiltölulega minnst á stórum bílum, t.d. stórum farþegabílum og vöruflutningabílum, sem eru notaðir í þágu framleiðslunnar að mestu leyti, eins og kunnugt er. Þungaskatturinn er samkv. gildandi lögum þannig, að hann gefur 21 millj., en viðbótin gefur um 10 millj., og verður þá þungaskatturinn um 31 millj. Gúmgjaldið hefur gefið 6.7 millj., hækkar um 3.3 millj. í 10 millj. Ég hef látið athuga, hvað venjulegur gúmbarði er þungur í vigt, til þess að sjá, hversu miklu þetta gjald nemur. Hjólbarði 600 x 15, sem er algengasta stærð á fólksbifreiðum, vegur 7.5 kg, og mundi þetta aukagjald því verða 22.50 kr. á hvern hjólbarða. Hjólbarði 900X20, sem er notaður undir stærri vörubifreiðar, vegur 50.5 kg, og mundi aukagjald á hvern hjólbarða því verða 151.50 kr. Og hjólbarði 100x20, sem er notaður sérstaklega á stærri bifreiðar, vegur 56.7 kg, og mundi aukagjald á þessa hjólbarða því verða 170.10 kr. En þungaskatturinn á bifreið, sem vegur 6 tonn, hefur verið 8100 kr., en verður samkv. þessari hækkun 12 þús. kr. Það má því gera ráð fyrir, að aukaskattur á slíka bifreið muni verða árlega rúmar 5 þús. kr., og má segja, að það sé talsvert, en miðað við það, að það á nú að ganga til veganna, sem á þessar bifreiðar er lagt, þá geri ég ráð fyrir því, að það geti borgað sig, ef holunum fækkar í vegunum og þeir verði betri til umferðar en áður, þá verði ekki um nein raunveruleg útgjöld að ræða.

Eins og áður er sagt og hv. þm. er ljóst, er benzíngjaldið nú 1.47 kr., en af því hafa runnið í ríkissjóð 1.14 kr., en í vega- og brúasjóð 33 aurar. Það gjald, sem hefur runnið í ríkissjóð, er áætlað nema á árinu 1963 64.5 millj., gjald til vega- og brúasjóðs, 33 aurar, 18.5 millj. Áætlað er, að tekjur af hækkuninni, 1.30 kr. á lítra, nemi 73.5 millj., gúmgjald nýtt og eldra 10 millj., þungaskattur nýr og eldri 31 millj. Þetta gerir 197.5 millj., og þá er gert ráð fyrir, að ríkissjóður greiði auk þess á fjárl. samkv. þessum till. 47.1 millj. kr., þannig að fjáröflunin til vegagerðar verði alls 244.8 millj. kr. 47.1 millj. kr. er sú upphæð, sem ríkissjóður mundi greiða, ef frv. til fjárl. 1964, sem nú liggur fyrir hv. Alþ., væri samþ. óbreytt, umfram þær tekjur, sem eldri benzínskatturinn, eldra gúmgjaldið og eldri þungaskatturinn gefur, þannig að ef þetta frv. verður lögfest og ríkissjóður greiðir 47.1 millj., aukast útgjöld ríkissjóðs ekki frá því, sem gert er ráð fyrir í frv. til fjári., og frá því, sem er, þótt þetta verði samþ., eins og gert er ráð fyrir í vegalagafrv.

Eins og hv. þm. er ljóst, eru útgjöld til vegamála samkv. fjárl. ársins 1963 138.1 millj. kr. Þá er allt talið, fé til brúasjóðs og til millibyggðavega. En það fé, sem nú er gert ráð fyrir að fá til sömu framkvæmda, er 244.6 millj. eða 106.5 millj. meira en var til ráðstöfunar á því ári, sem nú er að líða. Má því gera ráð fyrir, að ef vegalagafrv. verður samþ., megi sjá miklar breytingar eftir þessa auknu fjáröflun, þannig að á árinu 1964, ef þetta frv. verður lögfest fyrir áramót, verða til ráðstöfunar riflega 100 millj. meira á því ári heldur en á því ári, sem nú er að líða. Og það er enginn vafi á því, að það mun sjást í framkvæmdum, batnandi vegum, ef þetta verður gert. Dragist hins vegar að samþykkja frv. fram á næsta ár, þá vitanlega verður minna fé til ráðstöfunar á næsta ári. Það munar t.d. mikið um það, ef þessi nýju gjöld verða ekki innheimt á fyrstu þremur mánuðum næsta árs.

Ég hef sérstakan áhuga fyrir því að fá frv. samþykkt fyrir jól, en mér er ljóst, að það tekst ekki, nema stjórnarandstaðan vilji það líka. Það tekst ekki að gera þetta frv. að lögum fyrir jól, ef stjórnarandstaðan beitir sér gegn því. Mér er alveg ljóst, að það eru ýmis ákvæði í frv., sem hljóta að vera skiptar skoðanir um, og það þarf eðlilega talsverðan tíma til þess að samræma hinar ýmsu skoðanir og gera sér grein fyrir kjarnanum og láta minni háttar atriði ekki verða málinu til tafar. En ég hef gert mér vonir um, að hv. þm. væru að miklu leyti sammála um það, sem er aðalatriðið í þessu frv., það er tekjuöflunin, það er að fá meira fé til veganna en verið hefur. En á þetta reynir, og um leið og ég segi það, að þetta frv. er ágætt, dettur mér ekki í hug að halda því fram, að þar megi engum stafkrók breyta, dettur ekki í hug að halda því fram. Ég vildi hins vegar jafnvel halda því fram, að það mætti nokkrum stafkrókum breyta, jafnvel til batnaðar.

Þá er hér samkv. XIV. kafla gerð grein fyrir því, hvernig þungaskatturinn er reiknaður, þegar komið er yfir visst mark. Það er talin hér upp 6 tonna bifreið, hver skattur er á henni, og þá er gert ráð fyrir því, að fyrir hver 100 kg, sem er yfir 6000 kg, greiðist 200 kr. Af bifhjólum greiðast 200 kr. Verði ágreiningur um gerð bifreiðar, sker fjmrh. úr. Þá eru samkv. 88. gr. taldar upp þær bifreiðar, sem eru undanþegnar gjaldi samkv. 87. gr., en það eru eftirtaldar bifreiðar: Skólabifreiðar, bifreiðar erlendra sendisveita og erlendra ræðismanna, ef þeir eru eigi íslenzkir ríkisborgarar, slökkvibifreiðar, sjúkrabifreiðar, snjóbifreiðar, vagnar, sem renna á spori. Eigendur jeppabifreiða eiga rétt á endurgreiðslu skatts samkv. a- og b-liðum 87. gr., ef þeir sanna með vottorðum frá hlutaðeigandi skattstjóra, að bifreiðarnar hafi verið notaðar næstliðið ár að mestu eða öllu leyti við framleiðslu- og jarðyrkjustörf. Þetta ákvæði er það sama og verið hefur í gildandi lögum. Og þá er einnig gert ráð fyrir því, að benzín, sem notað er á dráttarvélar, njóti þeirrar undanþágu, sem verið hefur áður, enda er benzíngjaldið lagt á til þess að bæta vegina og því ekki eðlilegt, að þau tæki, sem aldrei fara á vegi, greiði líkt gjald.

Um XIV. kafla að 95. gr. tel ég ekki nauðsynlegt að ræða meira. Það er almenns eðlis og getur ekki valdið ágreiningi, en í 95. gr. er nýmæli. Þar er gert ráð fyrir, að ráðh. sé heimilt að ákveða með reglugerð, að greiða skuli sérstakt umferðargjald af bifreiðum, sem fara um tiltekna vegi eða brýr. Þetta ákvæði er fram komið vegna þess, að það hefur verið um það rætt að leggja vegtoll á t.d. Keflavíkurveginn, þegar hann verður tilbúinn, þannig að sá vegur geti að einhverju eða jafnvel miklu leyti staðið undir þeim lánum, sem hafa verið tekin og verða tekin til þess að ljúka honum. Og þetta gæti e. t. v. átt sér stað víðar, þegar varanlegir vegir hafa verið gerðir. Og ég geri ráð fyrir því, að um þetta nýmæli verði ekki ágreiningur, að hv. þm. telji það sjálfsagt, að þar sem því yrði við komið, væri þessi háttur upp tekinn, enda er það algengt erlendis, þar sem umferð er mikil, að taka vegtoll eða brúartoll til þess að fá nokkuð upp í kostnað og viðhald veganna og brúnna.

XV. kafli frv. er um sektir fyrir brot gegn lögum þessum og eru ákvæði, sem eru í gildandi lögum, og er ekkert um það að segja.

XVI. kafli er niðurlagsorð og telur upp, hvaða lög falla úr gildi, um leið og þetta frv. verður lögfest, o. s. frv. Og þá er hér ákvæði til bráðabirgða, þar sem segir, að svo fljótt sem auðið er eftir gildistöku laga þessara skuli leggja fyrir Alþingi bráðabirgðavegáætlun, er gildi fyrir árið 1964. Framkvæmdaáætlanir fyrir sýsluvegi samkv. 17. gr. l. þessara skulu einnig gerðar til bráðabirgða fyrir árið 1964, og þá er gert ráð fyrir, að fyrir reglulegt Alþingi haustið 1964 verði lögð vegáætlun samkv. III. kafla laga þessara og nái hún yfir árin 1965–1969. Framkvæmdaáætlanir fyrir sýsluvegi 1965–1969 skulu gerðar fyrir 1. júlí 1965. Það er vitanlega útilokað að ljúka 5 ára áætlun, áður en þetta frv. verður lögfest, og er því þetta ákvæði til bráðabirgða nauðsynlegt, enda þótt það yrði lögfest að gera 5 ára áætlun, og hefur vegamálastjóri talið alveg nauðsynlegt að hafa a. m. k. nokkra mánuði til þess að semja slíka áætlun.

Þegar nú er lagt til að hækka benzínið um kr. 1.30, væri vitanlega ekkert óeðlilegt, að einhverjir segðu sem svo: Þetta er nú anzi mikil hækkun, þetta er nú anzi mikill skattur, sem á að leggja hér á landsmenn, sem eiga bíla, og ekki eru þetta nú allt saman ríkisbubbar, sem eiga bíla, því að bifreiðar eru taldar svo nauðsynlegar nú, eins og sjálfsagt þótti að eiga hest hér í sveitinni fyrir 30–40 árum. En þar sem benzíngjaldinu öllu er ætlað að fara til vegagerðar, ætlað að fara til þess að fækka holunum í vegunum, minnka bárujárnið, sem við ökum á heilu sumrin, og gera nýja og betri vegi, hygg ég, að hér verði ekki um nein bein útgjöld að ræða hjá bifreiðaeigendum, það verði til þess, að þeir eyði jafnvel minna benzíni og bifreiðin muni slitna miklu minna en hún áður gerði. Og ég hygg, að að athuguðu máli verði menn sammála um, að það sé eðlilegt, að benzínverðið á Íslandi verði hækkað, ekki sízt með tilliti til þess, að þrátt fyrir 1.30 kr. hækkun, verður benzínverð á Íslandi lægra en í nágrannalöndum okkar. Og hvaða lönd eru það, sem eru með mun lægra benzínverð en Ísland? Það eru Bandaríkin, og það er Rússland. Af hverju skyldu þau vera með lágt benzínverð? Það er af því, að þau hafa benzín í landinu. Þetta eru benzínþjóðir, flytja ekki inn benzín. En ef við tökum önnur lönd, er það Austurríki, það er með benzínverð 5.33 kr., 17 aurum lægra en það mundi verða hjá okkur, Belgía 6.70 kr., Danmörk 6.42 kr., Finnland 6.83 kr., Frakkland 8,52 kr., Hollland 5.48 kr., Írland 5.80 kr. Ísland er nú með 4.20, án þess að við höfum haft efni á því. Við höfum vitanlega ekki haft efni á að vera með svona ódýrt benzín og láta vegina grotna niður. Það hefði vitanlega verið miklu réttara að hafa benzínverðið hér miklu fyrr sambærilegt við það, sem það er í nágrannalöndunum, og láta vegina verða þá betri en þeir eru. Ítalía 6.65 kr., Lúxembourg 5.73 kr., Noregur 6.29 kr., Pólland 8.61 kr., Rússland 2.39 kr., það hefur benzínið í sínu eigin landi og selur mikið af benzíni, Spánn 6.46 kr., Stóra-Bretland 5.80 kr., Sviss 4.99 kr., Svíþjóð 6.06 kr., Tékkóslóvakía 23.92 kr., það er nú nokkuð mikið, Bandaríkin 3.46 kr., Vestur-Þýzkaland 6.12 kr. Það eru sem sagt Sviss með 4.99 kr., Rússland og Bandaríkin, sem verða með lægra benzín en við, eftir að við höfum hækkað það um 1.30 kr., og verðum við eigi að síður með lægra benzín en nágrannaþjóðir okkar, sem eru þó mun efnaðri og með miklu betri vegi, eins og kunnugt er. Það er enginn vafi á því, að þegar til lengdar lætur, verður benzínhækkunin ekki sem aukinn útgjaldaliður hjá bifreiðaeigendum, heldur miklu frekar gæti orðið til þess að spara bifreiðaeigendum aukin útgjöld, með því að slit bifreiðanna verður minna.

Vegalaganefnd hefur gert lauslegar till. um skiptingu þess fjár, sem inn kemur, og eins og tekið er fram á bls. 41, þá er þetta aðeins samanburður á framlagi til vegamála samkvæmt fjárlagafrv. 1964 og lauslegri hugmynd, eins og n. orðar það, um skiptingu á tekjum samkv. frv. þessu, — aðeins lausleg hugmynd. Og eins og fram kemur í þessari skýrslu, yrði varið til brúa og vega 1964, ef frv. til fjárlaga yrði lögfest, 61 millj. 495 þús. kr., en samkvæmt hugmynd vegalaganefndar gæti það orðið, eftir að sú tekjuöflun hefur verið lögfest, sem hér er um rætt, 107.6 millj. kr. Þá er vegaviðhaldið, það er gert ráð fyrir í frv. til fjárlaga 71 millj. 635 þús., en vegalaganefnd hefur gert ráð fyrir 75 millj. Framlag til sýsluvegasjóða er samkv. fjárlagafrv. 3.3 millj., en vegalaganefnd lætur sér detta í hug 11 millj. Það liggur reyndar í augum uppi, að ef sýsluvegirnir verða styttri til muna frá því, sem gert er ráð fyrir í frv. vegalaganefndar, þá lækkar þessi upphæð og færist yfir á aðra liði. Þá gerir vegalaganefnd ráð fyrir að verja til gatna í kaupstöðum og kauptúnum 27 millj. kr. En eins og kunnugt er, mun hv. alþm. hafa borizt bréf frá fundi, sem samband sveitarstjórna hélt hér í Reykjavík í haust, þar sem óskað er eftir, að sveitarfélögin fái a.m.k. 50 aura af hverjum benzínlítra til gatnagerðar í kaupstöðum og kauptúnum, en ef það væri nú orðið við þeirri ósk, þá væru það ekki 27 millj., sem þeir ættu að fá, heldur 28–29 millj., ef það væri miðað við 50 aura á lítrann, en eins og hér er talað um í lauslegri áætlun hjá vegalaganefnd, er þessi tala vitanlega ekkert bundin og kemur vitanlega vel til greina að breyta henni eitthvað í samræmi við óskir sveitarstjórnaþingsins. Þá eru hér ýmsir liðir: Til vélakaupa samkv. fjárlagafrv. eru það 3 millj. 945 þús., en till. vegalagan. 8 millj., og er það sízt of mikið, þar sem mikil þörf er á því að endurnýja vegagerðarvélar, eins og byrjað hefur verið á, sérstaklega á s.l. ári. Og þá eru hér afborganir og vextir af föstum lánum, samkv. frv. eru það 10.5 millj. og einnig samkvæmt till, vegalaganefndar. Þetta er aðeins lausleg hugmynd hjá vegalaganefnd, eins og hún sjálf telur, þá sé það ekki bindandi, en það er gott að hafa það til hliðsjónar, þegar um endanlega skiptingu verður að ræða.

Í kortabók þeirri, sem útbýtt hefur verið meðal hv. þm., má sjá, hvernig þjóðvegakerfið mundi væntanlega verða samkvæmt hugmynd nefndarinnar. En þegar gengið var frá kortabókinni, var gert ráð fyrir tveimur frv. Annars vegar frv. til vegalaga og hins vegar frv. til tekjuöflunar. En þótt þessu hafi nú verið breytt og frv. steypt saman, hefur kortabókin vitanlega alveg sitt gildi fyrir því, og þótt gengið hafi verið frá kortabókinni haustið 1962 og frv. í heild, því hefur verið breytt talsvert síðan, þá hefur það ekki breytt gildi kortabókarinnar, sem er mjög vel unnin og upplýsandi að mínu áliti.

Ég minntist á það áðan, að samkv., till. vegalaganefndar væru nokkrir þjóðvegir teknir úr þjóðvegatölu, og samkv. till. n. styttast þjóðvegir um 654.4 km, en lengjast einnig eftir till. n. um 793.6 km, þannig að þjóðvegakerfið lengist lítils háttar eða um nær 150 km samkv. till. n. Ég veit, að þetta er viðkvæmt mál hjá ýmsum hv. þm., og mér fyndist ekkert óeðlilegt, þó að kæmi brtt. við þetta, og mér finnst alveg sjálfsagt, að þessi till. n. um styttingu þjóðvega tekinna í þjóðvegatölu verði tekin til nákvæmrar athugunar hér í hv. Alþ. Og það má sama segja um sýsluvegina, að það er eðlilegt, að það verði tekið til athugunar, hvort ekki væri rétt að taka ýmsa sýsluvegi í þjóðvegatölu og hafa þá styttri en vegalaganefnd gerir ráð fyrir. En mér er kunnugt um, að vegalaganefnd og vegamálastjóri telja ýmis vandkvæði á því, og það er vitanlega alveg sjálfsagt, að hv. samgmn. ræði við vegamálastjóra, ráðuneytisstjórann í samgmrn., og svo vill nú svo vel til, að einn hv. alþm., sem átti sæti í vegalaganefnd, á einnig sæti í samgmn., svo að það verður engin tregða á því að gefa allar upplýsingar og færa fram öll rök, sem fyrir hendi eru um þessi mál.

Það er á bls. 58 í þessu frv. talað um óskir hestamanna um reiðvegi, en það er mál, sem ýmsir hafa sérstaklega mikinn áhuga á, og er eðlilegt, að þær óskir verði teknar til athugunar í sambandi við meðferð málsins, ef unnt væri að koma eitthvað á móts við hestamenn. En vitanlega verður fyrst að gera það, sem nauðsynlegast er í þessum efnum, og síðan að reyna að þóknast sem flestum, þó að það sé ekki talið bráðnauðsynlegt. En eigi að síður er það nú mjög þarft að viðhalda hestamennsku í landinu, halda áfram að temja hesta og eiga góðhesta, og vissulega yrðum við fátækari, ef við hættum að hafa góða hesta, sem við gætum komið á bak og skemmt okkur á.

Ég tel rétt, áður en ég lýk máli mínu, að fara hér með nokkur samandregin lokaorð í sambandi við þetta frv., sem leggi sérstaklega áherzlu á þau meginatriði, sem í þessu frv. eru.

Eins og áður er að vikið, þá er lagt til, að við vegaframkvæmdir verði unnið eftir 5 ára áætlun, sem taki við hver af annarri, samkv. III. kafla frv. Vegagerð ríkisins semur vegáætlun, og skal hún lögð fyrir Alþ. og öðlast gildi, þegar Alþ. hefur samþ. hana, samkv. 14. gr. í vegáætlun skulu vera sundurliðaðar áætlanir um kostnað hvers mannvirkis, sem gera skal á áætlunartímanum, og einnig árlegur kostnaður, sbr. 11. gr. Og þar er gert ráð fyrir, eins og áður er sagt að vegáætlun gerði endurskoðuð, þegar hún hefur gilt í 3 ár.

Og þá er ekki síður mikið atriði flokkun vega. Lagt er til, að þjóðvegir verði ekki taldir upp í vegalögum, heldur verði í lögunum almennar reglur um það, hvaða skilyrði vegir verði að uppfylla til að geta orðið þjóðvegir, verði að uppfylla til að geta orðið þjóðvegir, og verði vegir síðan flokkaðir í vegáætlun eftir þessum almennu skilyrðum þ e. aðallega eftir bifreiðafjölda og þéttbýli. Þjóðvegum verði eftir sömu sjónarmiðum skipað í 4 flokka, sem mismunandi eru að gerð eftir umferð um þá. Ákveðin lágmörk eru sett um lengd vegar og fjölda bíla um hann, til þess að hann geti komizt í flokk þjóðvega, samkv. 12 gr.

Samkv. till n. mundi þjóðvegakerfið verða alls 8293.7 km nú. Talsverð breyting yrði þó á einstökum vegum, þar sem 654.4 km núverandi þjóðvega mundu færast úr þeim flokki, en 793.6 km nýrra vega koma í staðinn.

Þá tel ég sérstaka ástæðu til þess að fara enn nokkrum orðum um sýsluvegina. Það er lagt til, að tekið verði upp nýtt álagningarfyrirkomulag á heimaframlagi til sýsluvegasjóðs. Hluta hvers hrepps, sem miðast við andvirði þriggja dagvinnustunda í vegavinnu næsta ár á undan fyrir hvern íbúa verði jafnað niður með útsvörum, sbr. 25. gr. frv. Af fasteignum utanhreppsbúa greiðist gjald, eins og nú, sbr. 23. gr. Á móti heildarframlagi, sem þannig innheimtist, er lagt til að ríkissjóður greiði tvöfalt gjald. Þá er einnig lagt til að heimild vegamálastjóra til að jafna mótframlagið til einstakra sýslna verði rýmkuð þannig, að lágmark mótframlags til sýslu verði jafnt og 50% heimaframlags í stað 100% nú. Þýðir þetta í framkvæmd, að vegamálastjóri geti jafnað allt að 75% ríkisframlagsins niður og beint auknu framlagi til sjóða strjálbýlla sýslna, en þar hlýtur afleiðing hins nýja kerfis að verða sú, að vegalengd sýsluvega á íbúa verði lengri en í þéttbýlli sýslum. En því nauðsynlegt, að rýmri heimild sé til jöfnunar mótframlags ríkissjóðs en nú er, að áliti nefndarinnar.

Hreppavegir, sem nú eru 1137 km, verði lagðir niður sem sérstakur vegaflokkur og verði ýmist sýsluvegir eða einkavegir. Þrátt fyrir þetta er ekki gert ráð fyrir, að sýsluvegakerfið í heild lengist um meira en 316 km, eða úr 2388 í 2704, og vegalaganefnd leggur áherzlu á þetta, en eins og ég minntist á áðan þá munu margir hv. þm. hafa ætlazt til þess, að sýsluvegakerfið styttist í staðinn fyrir að lengjast.

Þjóðvegir í kaupstöðum og kauptúnum eru sérstaklega teknir með í þetta frv., en samkv. gildandi vegalögum nær þjóðvegur ekki lengra en að mörkum kaupstaðarlóðar eða verzlunarlóðar. Lagt er til, að hér verði breytt um stefnu og þjóðvegir taldir ná ýmist í gegnum kaupstaði eða kauptún eða inn að miðstöð athafnalífs á staðnum. Ráðherra ákveður með reglugerð, hvaða vegir skuli teljast þjóðvegir samkv. þessari reglu. Í kortabók vegalaganefndar er sýnt, hvernig n. hefur hugsað sér, að þessir vegir liggi. Gert er ráð fyrir, að greidd verði árlega ákveðin upphæð af ríkisfé til lagningar þessara vega, eða sem næst 50 aurum af hverjum skattskyldum benzínlítra, sbr. lauslegt álit vegalaganefndar. Er lokið er við lagningu þeirra vega, er teljast þjóðvegir í kaupstað eða kauptúni, fær viðkomandi fjárhlut sinn áfram til almennrar gatnagerðar að frádregnum viðhaldskostnaði þjóðvegar staðarins.

Ný og ýtarleg ákvæði eru um einkavegi, sem ekki eru í gildandi lögum. Í frv. eru ýmis nýmæli, sem vegalaganefnd leggur til að verði lögfest, en skipta ekki að mínu áliti jafnmiklu máli og það, sem ég nú hef sérstaklega vikið að. Það má þó segja, að sú breyting að leggja til, að vegagerð ríkisins hafi umsjón með öllu vegakerfi landsins, nema einkavegum og götum, sem ekki eru þjóðvegir, í kaupstöðum og kauptúnum, sé allmikilvæg breyting frá því, sem er í núgildandi lögum.

Í frv. vegalaganefndar um fjáröflun til vega-og gatnagerða o. fl. er lagt til, að tekjur ríkisins af benzínskatti, þungaskatti og gúmgjaldi renni að öllu leyti til vegagerða. En nú er þessu þannig háttað, að meginhluti þessara gjalda rennur beint í ríkissjóð, eða allt nema 33 aurar af 1.47 kr. benzínskatti pr. lítra. En hluta þessa fjár, sem lögákveðið er að renni til vegagerðarinnar, eða 14 aurum af hverjum lítra, er skipt í fjárlögum til millibyggðavega, en 19 aurar af hverjum lítra renna í brúasjóð, sem samgmrh. ráðstafar. Aðrir þættir vegamálanna hafa beinar fjárveitingar á fjárlögum, og kemur þar á móti það, sem ríkissjóður fær í sinn hlut af framangreindum sköttum.

N. leggur til, að benzínskattur, þungaskattur og gúmgjald hækki svo mikið, að það nemi samtals 197.5 millj. kr. árlega. Verði þessari upphæð varið til nýrra vega, brúargerða, þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum, sýsluvega og aðalfjallvega, og auk þess sú upphæð, sem áður um getur og ríkissjóður greiðir, 47.1 millj.

Ég minntist á það áðan, að ég teldi æskilegt að fá þetta frv. afgreitt fyrir jól, til þess að tekjurnar fari strax að koma inn frá áramótum. Ég vildi þess vegna óska eftir því, að hv. samgmn. Nd. leitaði strax eftir samvinnu við samgmn. Ed., þannig að samgmn. beggja deilda gætu unnið saman að þessu máli. Það mundi flýta fyrir afgreiðslu málsins, og ég gæti trúað því, að hv. stjórnarandstaða sé að mörgu leyti þeirrar skoðunar, að æskilegt væri að lögfesta frv. sem fyrst til þess að fá tekjurnar, því að alla hv. þm. vantar meira fé til veganna í kjördæmunum, og eina leiðin til þess, að það komi sem fyrst og verði sem mest, er að lögfesta þetta frv. nú fyrir jólin.

Ég vil svo að endingu þakka vegalaganefnd fyrir mikið og vel unnið starf og vænti þess, að það megi verða árangursríkt þjóðinni til gagns og heilla að fá ný vegalög með auknu fjárframlagi.