09.05.1972
Sameinað þing: 65. fundur, 92. löggjafarþing.
Sjá dálk 2411 í B-deild Alþingistíðinda. (2572)

930. mál, skýrsla samgönguráðherra um framkvæmd vegáætlunar 1971

Félmrh. (Hannibal Valdimarsson):

Herra forseti. Skýrsla sú um framkvæmdaáætlun ársins 1971, sem hér er til umr., er á þskj. 494, og hafa hv. þm. því fengið gott tóm til þess að kynna sér hana. Hún hefur þegar legið hér í nokkuð margar vikur. Skýrslan er að mínu mati mjög ítarleg og gerir mjög glögga grein fyrir öllum helztu framkvæmdum í vegamálum á liðnu ári. Tel ég vafasamt, að málið verði betur skýrt með langri framsögu, og mun ég því fara aðeins örfáum orðum um skýrsluna, en vísa til texta hennar sjálfrar. Ég held, að hann sé í það skýru máli fram settur, að þar verði ekki miklum útskýringum viðkomið.

Það er kannske ástæða til að geta um tvennt varðandi tekjuhliðina. Yfirleitt hafa tekjuliðir komið út mjög nálægt því, sem áætlað var. Þó eru þar tvær undantekningar og báðar á sama veg. Það er fyrst varðandi benzíngjald. Þar vantar á, að áætlun náist, 27.9 millj. kr., en í heild er það þó ekki nema 4.6% skekkja. Þessi mismunur stafar af því, að hækkunin, sem ákveðin var á benzíngjaldi 1. jan. 1971, kemur vegasjóði aðeins til tekna fyrir 10 mánuði af árinu 1971. Þetta er vegna gjaldfrests, sem olíufélögin hafa á að skila benzíngjaldinu, en sá frestur er tveir mánuðir að viðhættum sölumánuðinum, svo að olíufélögin hafa þetta innheimtufé í sinni vörzlu í þrjá mánuði.

Þá eru það aðeins örfá orð um þungaskatt stórra bifreiða samkv. gjaldmæli. Þessi háttur var tekinn upp á árinu 1971 að innheimta þungaskatt af bílum stærri en 5 tonna samkv. gjaldmæli. Mikill áróður hefur verið hafður uppi um það, að með þessu hafi verið þyngd skattheimtan og tekið miklu meira fé af bíleigendum með þessari aðferð heldur en þeirri, sem áður var. En því mun einmitt hafa verið heitið, að þetta ætti ekki að vera ný fjáröflun og væri þannig ekki um þyngingu á bílstjórastéttinni að ræða. Það, sem kemur nú í ljós að loknu árinu 1971, er það, að þessi þungaskattur er að því er virðist um það bil 25% lægri heldur en hann hefði orðið án breytingarinnar. Hann nær hvergi nærri að skila sömu upphæð og áætlað var, og er þó um mikinn aukinn innflutning á stórum bifreiðum að ræða á árinu. Það vantar 18% á, að hann skili þeirri upphæð, sem áætlað var, en þegar tekið er tillit til hins aukna innflutnings á stórum bifreiðum, þá virðist í raun og veru vanta 25% á, að hann skili áætlun. Hitt er rétt, að með þessu fyrirkomulagi, að innheimta skattinn eftir gjaldmæli, vegalengdarmæli, þá færist til skattþunginn á bifreiðaeigendunum, þyngist á þeim, sem keyra mest og léttist á þeim, sem nota bifreiðina minnst. Þegar kílómetragjaldið af dísilbifreiðum, 5 tonna og þyngri, var ákveðið, var miðað við, að þessar bifreiðar ækju að meðaltali 30 þús. km á ári. Miðað við þennan meðalakstur átti kílómetragjaldið að gefa sömu tekjur af þessum bifreiðum og fastur þungaskattur hefði gefið. Miðað við reynsluna fyrsta árið virðist þó augljóst, að meðalaksturinn sé töluvert minni en 30 þús. km á ári og kílómetragjaldið skili af þeim sökum allt að 1/4 minni tekjum en búizt var við. En þetta sannar það a. m. k., að ekki hefur verið brigðað það loforð að innheimta ekki meiri skatt með þessari nýju aðferð. Innheimtan hefur orðið mun minni í heild, en veruleg tilfærsla orðið á milli einstaklinga.

Fleiri orð skal ég ekki hafa um skýrsluna. Ég held, að hún geri grein fyrir sér sjálf, enda er hún í jafnítarlegu máli um framkvæmdina, sem mjög, að því er virðist, hefur rakið áætlunina, sem gerð var. Þetta þskj. er lagt fram þm. eingöngu til upplýsinga um það, hvernig framkvæmdin hafi orðið á vegáætlun ársins 1971, en þarf ekki að sæta meðferð í n. eða hljóta hér afgreiðslu að öðru leyti.