Vegalög.

Herra forseti. Frumvarp það sem hér er til umræðu, um breytingu á vegalögum, er að mörgu leyti hið besta mál. Það eru þó nokkur atriði sem nauðsynlegt er að komi fram eins og komið var inn á í ræðu hv. síðasta ræðumanns. Í fyrsta lagi vil ég taka undir það sem hér hefur komið fram hvað varðar Vegagerðina. Hún er ein af fáum ríkisfyrirtækjum sem hafa aðlagað sig mjög að breyttum starfsháttum og Vegagerðin hefur unnið mjög vel að vegamálum. Við erum öll sammála um það.

Síðasta breyting sem gerð var í umferðaröryggismálum var að Umferðarstofa og umferðaröryggismál eru komin til samgönguráðuneytisins og það er af hinu góða. Fyrir nokkrum dögum var samgöngunefnd einmitt í heimsókn hjá Umferðarstofu til þess að ræða mál og skoða og sjá hvað þar væri verið að gera. Var það m.a. gert með tilliti til þess að Umferðarstofa er nú komin til samgönguráðuneytisins.

Það leiðir auðvitað hugann að því sem er eðlilegt og þar sem brugðist var rétt við. Áður fyrr hannaði Vegagerðin vegina en eftirlit og öryggismál voru í höndum lögreglunnar, þ.e. það voru annars vegar samgönguráðuneytið og hins vegar dómsmálaráðuneytið sem komu að báðum þessum málum og var eðlilegt að þar yrði breyting á.

Varðandi það sem hér hefur verið talað um í sambandi við breidd á vegum þá er Vegagerðin nú byrjuð að starfa eftir ákveðnum stöðlum, Evrópustöðlum, þ.e. nú er unnið að breikkun þjóðvegar 1 úr 6,5 m í 7,5 m. Það er auðvitað af hinu góða og fólk finnur þá breytingu. Þó að ekki sé hér nema um einn metra að ræða er allt annað að aka á þjóðvegi 1 þar sem hefur verið breikkað upp í 7,5 m.

Það sem ég vildi aðeins koma að í greinargerð hv. 1. flutningsmanns, Þuríðar Backman, er þar sem segir í textanum:

„Flutningsmenn leggja til að lögfest verði skylda til að gæta að öllum öryggisatriðum og meta nauðsyn einstakra öryggisþátta við vegagerð, svo sem að setja upp vegrið þar sem útafakstur getur haft alvarlegar afleiðingar og aðskilja gagnstæða umferð með svæði á milli akbrauta.“

Ég held að í mörgum tilfellum geti verið mjög erfitt að setja vegrið til að skipta akbrautum. Hins vegar held ég að það sé mál sem sé allrar athygli vert og það er að hafa bil á milli akbrauta. Við sjáum að í mörgum tilfellum væri mjög erfitt að koma vegriði við, t.d. þar sem er snjóþungt á veturna. Það er mál sem er erfitt viðureignar og þess vegna væri öryggisins vegna rétt að hafa bil á milli akreina.

Í greinargerðinni er líka komið inn á þann vanda sem snýr að þjóðvegi 1 þar sem við búum enn við það að þar eru um 60 einbreiðar brýr. Vegagerðin hefur unnið ötullega að því að fækka einbreiðum brúm. Ég held að nú á stuttum tíma hafi einar 13 einbreiðar brýr verið tvöfaldaðar þannig að það er unnið að því ljóst og leynt. Eins og komið var inn á áðan er takmarkað fjármagn til þess að laga þjóðveg 1 en það er auðvitað það mál sem mest brennur á. Í ljósi þess sem við höfum rætt hér um áður og þeirra staðreynda að erlendir ferðamenn sem koma til landsins nota bílaleigubíla í ríkara mæli en þeir gerðu áður — samgöngunefnd var nýlega á fundi hjá samtökum í ferðaþjónustu þar sem það kom einmitt fram hve þessi aukning er mikil — er nauðsynlegt að vinna að enn frekari upplýsingagjöf og öryggistillögum til erlendra ferðamanna sem ferðast hér á vegunum með tilliti til þess að það er enn mikið um malarvegi.

Slysavarnafélagið Landsbjörg hefur hins vegar gefið út ágætan bækling á erlendum tungumálum sem dreift er í bílaleigubíla þannig að fólk getur nokkuð áttað sig á vegakerfinu hér á landi en því miður hefur það ekki dugað til.

Í greinargerðinni er texti sem mig langar aðeins að vitna til, með leyfi forseta, en þar segir svo:

„Í 2. gr. frumvarpsins er lagt til að fest verði í lög sú regla að staðlar sem notaðir skulu við gerð þjóðvega hverju sinni skuli tilteknir í vegáætlun.“ — Ég tel að það sé ekkert óeðlilegt en hins vegar er það orðið þannig núna að þegar Vegagerðin gerir áætlun um vegaframkvæmdir eru vegrið og annar öryggisbúnaður tekin inn í dæmið hvað varðar heildarkostnaðinn. Síðan segir: — „Með því að birta staðla í vegáætlun gefst ráðamönnum og almenningi tækifæri til að kynna sér þá og gagnrýna val þeirra.“ — Hérna hlýtur að vanta gagnrýna og/eða lofa.

Síðan er komið inn á mjög viðkvæmt mál sem eru mislæg gatnamót. Hv. framsögumaður Þuríður Backman vildi ekki annað en geta mislægra gatnamóta og vitnaði þá til Miklubrautar/Kringlumýrarbrautar. (ÞBack: Sem dæmi.) Það er dæmi um hvernig ekki á að vinna í slíkum málum. Minnug þess að 1992, ef ég man rétt, voru þessi mislægu gatnamót tekin út úr aðalskipulagi og hafa verið að hoppa þar inn og út annað slagið. Það skyldi þó aldrei vera að það séu einhverjir samherjar hv. 1. flutningsmanns í borgarstjórn sem eigi þar hlut að máli? Það er grafalvarlegt mál. Þegar litið er til þess að það eru milli 85 og 90 þúsund bílar sem fara þarna á dag er málið auðvitað orðið mjög alvarlegt þegar verið er að slá úr og í með þennan öryggisþátt. Auðvitað skipta öryggismál í umferðinni almennt, hvort sem það er í Reykjavík eða úti í hinni dreifðu byggð, okkur alþingismenn máli, hvar á landinu sem við búum, hvaðan sem við komum, og samkvæmt slysaskýrslum sem við höfum skoðað liggur ljóst fyrir að alvarlegustu slysin verða í dreifbýlinu. Það er líka umhugsunarefni vegna þess að þeir vegir sem við höfum byggt upp og mest og best á þjóðvegi 1 eru orðnir þannig að fólk freistast til að keyra hratt á þeim. Bílar eru orðnir miklu betri og tæknibúnaður mikill í þeim og á stundum, á virkum dögum frá hausti og fram á vor, er kannski ekki mikil umferð á þessum vegum og þá freistast menn til að keyra þar mjög hratt.

En tengt þessari umferð og þegar rætt er um mislæg gatnamót þá kemur auðvitað fleira upp í huga minn eins og t.d. það sem hér er lagt með sem fylgiskjal þar sem talað er um 2+1 veg í skýrslu Línuhönnunar og teikningar sýndar með. Það er ekki langt síðan ég var á fundi á Selfossi þar sem þessi mál voru mjög til umræðu og auðvitað vilja menn fá greiðari umferð austur fyrir fjall þegar það liggur fyrir að umferð um Suðurlandsveg, um Hellisheiði að Selfossi, er orðin nærri ámóta og á Keflavíkurveginum. Það er ósköp eðlilegt að aðilar geri meiri kröfu um betra vegakerfi en hins vegar er takmarkað fé til skiptanna og auðvitað ber að leggja mikla áherslu á öryggisþáttinn í vegagerðinni og vegaframkvæmdinni og að sjálfsögðu í upphafi hönnunarinnar sjálfrar.

Það leiðir líka hugann að því hvernig staðið er að ökukennslu ungra ökumanna hér á landi. Getur verið að hér í þéttbýlinu sé ungmennum bara kennt að aka bifreið á löglegum hraða innan borgarmarkanna — við vitum að Hvalfjarðargöngin eru æfingasvæði líka, þar eru ökukennarar ekki greiðsluskyldir ef þeir eru með nemendur með sér — en að prófi loknu þegar unga fólkið er komið með ökuskírteini og það situr eitt í bíl og keyrir t.d. austur fyrir fjall þar sem ökuhraðinn er frá 90–100, getur verið að það hafi ekki fengið æfingu í að aka á þeim hraða sem almennt gerist utan bæjar?

Það mál sem hér er lagt fram er um margt athyglisvert og mun verða vísað til hv. samgöngunefndar sem mun auðvitað skoða það og fara yfir það með Vegagerðinni. En ég endurtek að það er mikill munur á starfsemi Vegagerðarinnar frá fortíð til nútíðar, öryggi og góð vinnubrögð setja svip sinn á allt þeirra verk. Og eins og ég gat um í upphafi máls míns mun tilfærsla Umferðarstofu og öryggisþátta á vegum til samgönguráðuneytisins og þá um leið Vegagerðarinnar auðvitað létta mönnum róðurinn í því að stuðla að enn frekari öryggi á vegum sem er auðvitað full ástæða til.

Eins og ég sagði, herra forseti, mun málinu verða vísað til samgöngunefndar og þar mun það fá ítarlega skoðun og umfjöllun.