samgönguáætlun 2011-2022.

Hæstv. forseti. Ég mæli fyrir þingsályktunartillögum um samgönguáætlanir. Önnur er stefnumarkandi samgönguáætlun fyrir árin 2011–2022 og hin verkefnaáætlun fyrir árin 2011–2014 sem er hluti af og innan ramma stefnumarkandi áætlunarinnar. Einnig mun ég á eftir mæla fyrir þingsályktunartillögu um fjarskiptaáætlun sem nú er sett í sama form og samgönguáætlun.

Lagt er til að fjallað verði um þessar ályktanir samhliða og grunnur lagður að frekari samþættingu þeirra þegar fram líða stundir. Í lögum nr. 33/2008, um samgönguáætlun, segir að innanríkisráðherra leggi á fjögurra ára fresti fram tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun þar sem mörkuð skuli stefna og markmið fyrir allar greinar samgangna næstu tólf árin. Fjögurra ára áætlun skal vera hluti af og innan ramma tólf ára samgönguáætlunar. Samgönguáætlun 2003–2014, fyrsta áætlunin sem unnin var samkvæmt lögum um samgönguáætlun, var samþykkt á Alþingi vorið 2003. Fyrsta endurskoðun hennar, tillaga til þingsályktunar um samgönguáætlun 2007–2018, var lögð fram á vorþingi 2007 en var ekki afgreidd. Samgönguáætlun 2003–2014 er því enn í gildi og gildandi fjögurra ára áætlun 2009–2012, sem samþykkt var á vorþingi 2010, fellur innan hennar.

Undirbúningur vinnu við tillögu að samgönguáætlun 2011–2022 hófst árið 2008 og samráð við atvinnulíf og sveitarfélög um langtímastefnumótun hófst í upphafi árs 2009. Samráð á stefnumótunarstigi var mun umfangsmeira en áður hefur tíðkast við mótun samgönguáætlunar. Meðal annars voru haldnir samráðsfundir í öllum landshlutum og samgönguþing vorið 2011. Samgönguráð vann í hendur ráðherra tillögu að samgönguáætlun 2011–2022 ásamt tillögu að verkefnaáætlun 2011–2014. Tillögurnar sem hér eru lagðar fram eru í samræmi við stefnu ríkisstjórnar, áherslur ráðherra, aðrar áætlanir hins opinbera, niðurstöður starfshópa samgönguráðs, niðurstöður fyrirliggjandi rannsókna og niðurstöður víðtæks samráðs. Umhverfismat áætlunarinnar, sem unnið var samhliða tillögunni, hafði einnig áhrif á stefnumótunina.

Stefnumarkandi tillagan skiptist í þrjá kafla. 1. kaflinn er stefnumörkunin þar sem sett er fram stefna um hvert hinna fimm lögbundnu markmiða, þ.e. um greiðar samgöngur, um hagkvæmar samgöngur, um umhverfislega sjálfbærar samgöngur, um öruggar samgöngur og um samgöngur sem stuðla að jákvæðri byggðaþróun.

Í 2. kaflanum er grunnnet samgangna skilgreint og í 3. kaflanum er sett fram áætlun um fjáröflun, útgjöld og helstu framkvæmdir. Þá fylgir tillögunni ítarleg greinargerð. Á vefsvæði samgönguáætlunar eru auk þess ýmisleg viðbótargögn, m.a. umhverfismat tillögu að samgönguáætlun, niðurstöður samráðs funda í öllum landshlutum og skýrslur starfshópa samgönguráðs.

Verkefnaáætlunin skiptist í sjö kafla. Í fyrstu fimm köflunum eru flugmálaáætlun, siglingamálaáætlun, vegáætlun, áætlun Umferðarstofu og umferðaröryggisáætlun. Þar er sundurliðað og gerð grein fyrir áætluðum tekjum og gjöldum hvers árs. Í 6. og 7. kafla er síðan gerð grein fyrir almennum samgönguverkefnum sem tilgreind eru í stefnumótun áætlunarinnar og framkvæmd verða á tímabilinu.

Þá að stefnumótun samgönguáætlunar. Góðar samgöngur eru ein af grundvallarforsendum fyrir öflugu atvinnulífi, framförum og kraftmiklu þjóðfélagi. Stórstígum framförum í samgöngumálum þjóðarinnar á undanförnum áratugum hafa þó einnig fylgt neikvæð áhrif á lífsgæði og umhverfi. Þannig hafa til dæmis umferðarslys tekið allt of stóran toll og áhrif umferðar á umhverfið eru mikil og oft neikvæð. Eitt af brýnustu verkefnum næstu ára er að draga svo úr neikvæðum áhrifum samgangna að þau falli innan marka sjálfbærrar þróunar án þess þó að kostir góðra samgangna skerðist. Þá verður uppbygging samgöngukerfisins að stuðla að jákvæðri byggðaþróun, tryggja greiða flutninga til og frá landinu og jafnframt að við hvers kyns úrbætur sé sem hagkvæmustu leiða leitað.

Í samgönguáætlun er sett fram samþætt stefna fyrir allar greinar samgangna til næstu tólf ára, auk þess sem gerð er grein fyrir almennum forsendum, fjáröflun og útgjöldum og spáð fyrir um þróun ýmissa lykilstærða. Í samgönguáætlun er bæði litið á landið sem eina heild og á þarfir hvers atvinnu- og þjónustusvæðis fyrir sig. Horft er heildstætt til samgangna á landi, í lofti og á sjó. Aukin áhersla er lögð á almenningssamgöngur og verkefni á landsvæðum sem í dag búa við lakastar samgöngur. Þá er áhersla á raunsæi og fyrirhyggju í fjármálum. Helstu áherslubreytingar frá tillögu að samgönguáætlun 2007–2018 eru eftirfarandi:

Markmið um hámark ferðatíma til höfuðborgarsvæðisins er lagt til hliðar. Áhersla er lögð á styttri ferðatíma til næsta atvinnu- og þjónustukjarna. Þá er áhersla á að bæta greiðfærni þar sem hún er hvað verst, svo sem á sunnanverðum Vestfjörðum. Aukinn þungi er lagður á greiðari samgöngur með öðrum ferðamátum en einkabíl, einkum í þéttbýli. Aukin áhersla er lögð á aukna hagkvæmni í uppbyggingu og rekstri samgöngukerfisins, að meta samfélagslegan kostnað og ávinning framkvæmda, auk þess að auka hagkvæmni notenda kerfisins. Aukin áhersla er lögð á umhverfismál, stefnt er að breyttum ferðavenjum, orkusparnaði og notkun umhverfisvænni orkugjafa fyrir samgöngutæki.

Meta á áhrif þess að taka formlega upp svokallaða núllsýn í umferðaröryggismálum og bera hana saman við aðrar leiðir sem þær þjóðir hafa farið er fremst standa í öryggismálum. Áhersla er lögð á samþættingu samgönguáætlunar við aðrar áætlanir í þeim tilgangi að efla einstök atvinnu- og þjónustusvæði. Meðal annarra áherslna í tillögu að samgönguáætlun 2011–2022 eru eftirfarandi:

Gerð verði félagshagfræðileg úttekt á framtíð áætlunarflugs innan lands. Teknar verði upp viðræður milli ríkisins og Reykjavíkurborgar og tryggt að Reykjavíkurflugvöllur geti áfram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt. Horft verði á samgöngukerfið sem eina heild. Nýir innviðir verði skipulagðir og forgangsraðað með hliðsjón af félagshagfræðilegri greiningu. Á áætlunartímabilinu verði breytt skipan á gjaldtöku fyrir umferð á vegum könnuð. Greindir verði kostir og gallar þess að í framtíðinni greiði ökutæki í samræmi við ekna vegalengd þar sem tillit yrði tekið til ytri kostnaðar jafnhliða því að núverandi kerfi sérstakra eldsneytisskatta yrði lagt niður. Dregið verði úr neikvæðum umhverfisáhrifum samgangna með það að markmiði að þær verði umhverfislega sjálfbærar. Stefnt verði að því að losun gróðurhúsalofttegunda vegna samgangna verði undir 750 þús. tonnum árið 2020, sem er 23% samdráttur frá 2008. Markmiðið er í samræmi við aðgerðaáætlun íslenskra stjórnvalda í loftslagsmálum.

Áætlun um sjálfbærar samgöngur verði unnin í samvinnu við sveitarfélög með aukna áherslu á almenningssamgöngur, göngu og hjólreiðar með þau markmið að leiðarljósi að draga úr umhverfisáhrifum, samgöngukostnaði og auka nærþjónustu við borgarana.

Fjármál. Tillögurnar gera ráð fyrir að tekjur og framlög til verkefna tólf ára samgönguáætlunar verði alls um 296 milljarðar kr. Stærsta hluta þessa fjármagns á að verja til vegamála, þ.e. 240 milljörðum. Tillögurnar eru raunsæjar og því er gert ráð fyrir að árleg framlög til samgangna verði óbreytt frá 2012 til 2014 fyrir utan 1 milljarðs kr. árlegt framlag í rekstur almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu og áhrifasvæði þess frá og með 2013. Framlög til samgangna aukist svo frá og með 2015 um 3% á ári í samræmi við hagvaxtarspá.

Á fyrsta tímabili áætlunarinnar 2011–2014 er gert ráð fyrir að um 83 milljarðar kr. verði til ráðstöfunar, um 100 milljarðar kr. á árunum 2015–2018 og 112 milljarðar kr. frá 2019–2022.

Vestmannaeyjaferja og jarðgangagerð eru utan hefðbundins fjárhagsramma áætlunarinnar. Fjármagna þarf þau verkefni sérstaklega.

Almenningssamgöngur. Eins og fyrr sagði er í áætluninni lögð áhersla á að efla almenningssamgöngur milli þéttbýlisstaða og innan þéttbýlis. Lagt er til að landshlutasamtök sveitarfélaga taki yfir almenningssamgöngur á landi sem hingað til hafa verið ríkisstyrktar. Öll fjárframlög verði sameinuð vegna sérleyfa, einkaleyfa og skólaaksturs í hverjum landshluta. Þannig verði þjónusta færð að þörfum samfélagsins og almenningssamgöngur milli þéttbýlisstaða í hverjum landshluta efldar með grenndarstjórnsýslu og bættri nýtingu fjármagns.

Nú um áramót tóku Samtök sunnlenskra sveitarfélaga og Samtök sveitarfélaga á Austurlandi í notkun ný almenningssamgöngukerfi og unnið er að því að önnur landshlutasamtök yfirtaki málaflokkinn á sínum svæðum. Efling almenningssamgangna milli þéttbýlisstaða með þessum hætti hefur gengið framar vonum.

Lagt er til að unnið verði tilraunaverkefni um eflingu almenningssamgangna innan höfuðborgarsvæðisins og áhrifasvæðis þess í samræmi við viljayfirlýsingu Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, fjármálaráðuneytis, innanríkisráðuneytis og Vegagerðarinnar. Aðilar eru sammála um að vinna að samningi sem byggi meðal annars á þeim forsendum að ríkið skuldbindi sig til að leggja fjármagn í rekstur almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu og áhrifasvæði þess í tíu ára tilraunaverkefni ef á móti koma skuldbindingar sveitarfélaga um mótframlag, markvissar stuðningsaðgerðir og sátt um frestun stórra vegaframkvæmda á höfuðborgarsvæðinu. Framlag ríkisins verði af stærðargráðunni 1 milljarður kr. á ári. Meginmarkmiðið verði að minnsta kosti að tvöfalda hlutdeild almenningssamgangna í öllum ferðum sem farnar eru á höfuðborgarsvæðinu. Árangur af þessu tilraunaverkefni verði metinn í framvindumati á tveggja ára fresti og framlög verði þá endurskoðuð.

Fulltrúar SSH og ríkisins hafa frá því í desember unnið að drögum að samningi um þetta tilraunaverkefni og stefnt er að því að öflugri almenningssamgöngur innan þessa stærsta þéttbýlissvæðis landsins verði að veruleika frá og með haustinu 2012.

Flugmál. Í tillögunum er gert ráð fyrir að 13 flugvellir verði í grunnneti samgöngukerfisins. Flugvellirnir eru reknir í tveimur flugvallakerfum enda gilda um þau ólík regluverk. Í öðru flugvallakerfinu er eingöngu Keflavíkurflugvöllur en sem stærsti flugvöllur landsins fellur hann undir tilskipun frá 2009, um gjaldtöku á flugvöllum. Samkvæmt tilskipuninni skal Keflavíkurflugvöllur vera orðinn sjálfbær í rekstri árið 2012 en þó er ríkinu heimilt að styrkja tiltekna þjónustu í almannaþágu. Þannig var Keflavíkurflugvöllur áður rekinn að miklu leyti með styrkjum frá ríkinu sem fjármagnaðir voru með skatttekjum frá farþegum sem fóru um völlinn. Í stað þess innheimtir Keflavíkurflugvöllur nú þjónustugjöld sem standa þurfa undir rekstri flugvallarins og framkvæmdum á honum.

Hitt flugvallakerfið, innanlandskerfið, samanstendur af öðrum flugvöllum landsins og lendingarstöðum. Framkvæmdir í því kerfi eru fjármagnaðar úr ríkissjóði. Rekstur innanlandskerfisins er einnig að mestu leyti fjármagnaður úr ríkissjóði samkvæmt þjónustusamningi Isavia við innanríkisráðuneytið en í auknum mæli með notendagjöldum. Þjónustusamningurinn greiðir um 70% af rekstrarkostnaði við innanlandskerfi flugvalla. Aðrar tekjur, t.d. lendingargjöld og önnur notendagjöld, þurfa að standa undir öðrum kostnaði.

Vegna niðurskurðar í ríkisfjármálum og vegna þess að engir fastir tekjustofnar eru lengur til staðar til framkvæmda verður fremur lítið svigrúm til viðhalds og framkvæmda næstu árin. Ekki er svigrúm til að ráðast í neinar nýjar framkvæmdir í innanlandskerfinu á tímabilinu, en viðhaldi verður sinnt. Viðfangsefnið verður fyrst og fremst að viðhalda mannvirkjum sem ella mundu ganga úr sér. Dýrustu framkvæmdir á þessu sviði á áætlunartímanum eru viðhald á yfirborði flugbrauta og athafnasvæða flugvéla. Markmið viðhaldsverkefna er að áætlunarflugvellir uppfylli fyrirliggjandi kröfur til flugvalla og að mannvirki séu í fullnægjandi ástandi og haldi verðmæti sínu.

Vegna fjárþarfar til viðhalds núverandi innanlandskerfis er gert ráð fyrir hækkun gjalda á Reykjavíkurflugvelli. Mun þessi hækkun leiða til tekjuaukningar yfir 250 millj. kr. á ári þegar hún verður komin til framkvæmda að tveimur árum liðnum. Með því að hækka gjöld er stefnt að því að flugvöllurinn og flugleiðsöguþjónusta þar verði fjárhagslega sjálfbær og njóti þar með ekki ríkisstyrkja í gegnum þjónustusamning. Þannig verði hægt að nýta fjármuni sem annars rynnu úr ríkissjóði til Reykjavíkurflugvallar til rekstrar, nauðsynlegs viðhalds og framkvæmda á öðrum flugvöllum. Notendagjöld á Reykjavíkurflugvelli verða þannig hliðstæð gjöldum á Keflavíkurflugvelli en stefnt er að því að halda gjöldum á öðrum flugvöllum í lágmarki.

Gert er ráð fyrir stækkun á byggingu flugstöðva á Keflavíkurflugvelli og Reykjavíkurflugvelli sem fjármagnaðar yrðu með sjálfsaflafé.

Siglingamál. Tillögurnar gera ráð fyrir að í grunnneti samgöngukerfisins verði 37 hafnir, þar af sex ferjuhafnir. Til grunnnetsins teljast einnig siglingaleiðir meðfram ströndinni, siglingaleiðir á hafnir og siglingaleiðir til og frá landinu. Gert er ráð fyrir að framlag ríkissjóðs til rekstrarverkefna Siglingastofnunar haldist lítt breytt næstu tólf árin.

Framlög til stofnkostnaðar siglingamála lækka frá fyrsta áætlunartímabili 2011–2014 til þess næsta 2015–2018. Ástæðan er sú að án lagabreytinga fer kostnaðarþátttaka ríkissjóðs í hafnarframkvæmdum alfarið eftir hafnalögum, nr. 61/2003, frá og með árinu 2013 en við það mun ríkisstyrktum verkefnum við hafnargerð fækka. Á tímabilinu 2019–2022 er gert ráð fyrir að framlög til stofnkostnaðar hækki að nýju til samræmis við áætlaðan aukinn hagvöxt. Áætlaður framkvæmdakostnaður á árunum 2011–2014 í höfnum innan grunnnets er um 1,7 milljarðar kr. og utan grunnnets um 500 millj. kr. Hlutur ríkissjóðs í framkvæmdum í höfnum er á árunum 2011–2022 áætlaður um 3,4 milljarðar kr. Í þessum tölum eru ekki taldar framkvæmdir hjá Faxaflóahöfnum sf., Fjarðabyggðarhöfnum, Hafnarfjarðarhöfn og Kópavogshöfn en þessir fjórir hafnarsjóðir fjármagna að fullu sínar framkvæmdir með eigin aflafé.

Landeyjahöfn var tekin í notkun sumarið 2010. Erfitt hefur reynst að halda höfninni opinni vegna mikils sandburðar í framhaldi af eldgosi í Eyjafjallajökli. Þá hefur enn ekki verið keypt ný og grunnristari ferja eins og hönnunarforsenda hafnarinnar og fyrri samgönguáætlun gerði ráð fyrir. Ástæða þess að fresta varð kaupum á nýrri ferju var efnahagshrunið 2008. Þessi tvö atriði, sand- og aurburður í kjölfar eldgoss og djúprist ferja, skapa þörf fyrir mikla viðhaldsdýpkun á fyrsta tímabili áætlunarinnar 2011–2014.

Gert er ráð fyrir að á öðru tímabili áætlunarinnar 2015–2018 verði komin ný ferja og jafnframt að sjái fyrir endann á þeim erfiðleikum sem gosið í Eyjafjallajökli skapaði. Því er miðað við að framlög til Landeyjahafnar geti lækkað verulega á öðru og þriðja tímabili áætlunarinnar.

Áætlaður kostnaður við smíði nýrrar Vestmannaeyjaferju er yfir 4 milljarðar kr.

Á áætlunartímabilinu kann að þurfa að byggja hafnarmannvirki fyrir notendur með sérþarfir, svo sem stóriðju eða annan verksmiðjurekstur. Engir fjármunir eru ætlaðir úr ríkissjóði til slíkra framkvæmda enda við það miðað að notendagjöld standi undir byggingu og rekstri slíkra mannvirkja. Eðlilegt er að umræða fari fram um það hvort langtímasamningar um örugga greiðslu hafnargjalda sem standi undir beiðnum um stórframkvæmdir þurfi ekki að liggja fyrir áður en ráðist er í þær. Það gæti hæglega sligað hafnarsjóði ef uppbyggingarverkefni dragast eða fyrirtæki eða vinnsla flyst milli bæjarfélaga.

Þá er rétt að geta þess að nú er unnið að útboðsgögnum fyrir tilraunaverkefni með strandsiglingar en fjármagna þarf verkefnið sérstaklega. Ég geri ráð fyrir að tillögur í þessum efnum verði kynntar í næstu viku.

Umferðaröryggisáætlun. Meginmarkmið umferðaröryggisáætlunar eru að fjöldi látinna í umferðinni á hverja 100 þús. íbúa verði ekki meiri en það sem lægst gerist hjá öðrum þjóðum árið 2022 og að fjöldi látinna og alvarlega slasaðra minnki að jafnaði um 5% á ári til ársins 2022. Í tillögunum er gert ráð fyrir að tekjur og gjöld umferðaröryggisáætlunar verði óbreytt allt tímabilið.

Þegar stjórnvöld samþykktu í fyrsta sinn sérstaka umferðaröryggisáætlun var ákveðið hvernig hún skyldi fjármögnuð. Fjármögnunin gekk eftir fyrstu árin en síðan hefur fjármagn eingöngu komið af vegáætlun og heildarupphæð til öryggismála verið mun lægri en ráð var fyrir gert. Nauðsynlegt er að endurskoða fjármögnun umferðaröryggisáætlunar á tímabilinu til að meginmarkmið hennar náist.

Vegamál. Vegakerfið er umfangsmesta samgöngukerfið í grunnnetinu og þar af leiðandi langdýrast í uppbyggingu, viðhaldi og rekstri. Þjóðvegir landsins eru samtals um 13 þús. kílómetrar en heildarlengd vega í grunnneti samgöngukerfisins er um 5 þús. kílómetrar. Útgjöld vegáætlunar skiptast í aðalatriðum í fimm hluta; rekstur, almenningssamgöngur, þjónustu, viðhald og stofnkostnað.

Þjónusta Vegagerðarinnar miðar að því að standa undir viðunandi rekstri vegakerfisins og tryggja greiða og örugga umferð. Kröfur um þjónustu á vegakerfinu hafa verið stöðugt vaxandi og mun sú þróun verða áfram. Fjárveitingar til þjónustu á árinu 2011 voru minni en áætluð lágmarksþörf. Gerð er tillaga um að á árunum 2012–2014 verði fjárveitingar auknar með jöfnum skrefum þannig að nálgast verði lágmarksþörf miðað við skerta þjónustu á árinu 2014. Frá árinu 2014 þyrftu fjárveitingar að aukast um 4% á ári til að þjónustustigið geti náð fyrra þjónustustigi að fullu á árinu 2022.

Að sinni verður aðeins gerð tillaga um 14 milljarða kr. þjónustu á tímabilinu 2015–2018 en áætluð fjárþörf er 18 milljarðar kr. Sama gildir um tímabilið 2019–2022. Aukið fjármagn til þjónustu vegakerfisins á kostnað stofnframkvæmda til að tryggja greiða og örugga umferð um núverandi vegakerfi er í samræmi við niðurstöður samráðsfunda um land allt sem haldnir voru á vinnslutíma samgönguáætlunar.

Viðhald vega tekur til alls viðhalds vegakerfisins, svo sem viðhalds og endurnýjunar bundins slitlags og malarslitlags, styrkinga og endurbóta, viðhalds brúa, varnargarða, jarðganga, öryggisaðgerða, vatnaskemmda og girðinga og fleiri smærri þátta. Tryggja þarf að ekki glatist þau verðmæti sem bundin eru í vegum, brúm, jarðgöngum og öðrum mannvirkjum landsamgangna. Markmiðið með viðhaldi vega er bæði að varðveita þessi verðmæti og endurbæta þá vegi sem ekki uppfylla gildandi reglur um breidd, burðarþol og umferðaröryggi. Reiknað er með því að kostnaður við að varðveita verðmæti vegamannvirkja aukist á næstu árum, ekki síst með hliðsjón af því að fjárveitingar til nýrra verkefna verða minni en oft áður. Fjárþörf til að sinna og viðhalda verðmætum vegakerfisins hefur verið metin.

Þessi árlega lágmarksfjárþörf á öðru og þriðja tímabili langtímaáætlunar er svipuð og viðhaldskostnaður var á árinu 2006, um 6 milljarðar kr.

Að sinni verður aðeins gerð tillaga um 21 milljarð til viðhalds á árunum 2015–2018 en áætluð fjárþörf er 28 milljarðar kr. Sama gildir um tímabilið 2019–2022.

Tillögurnar gera ráð fyrir að stofnkostnaður við stofn- og tengivegi verði um 17,4 milljarðar kr. á tímabilinu 2011–2014, um 18,4 milljarðar kr. á tímabilinu 2015–2018 og 26,8 milljarðar kr. á tímabilinu 2019–2022.

Skilgreind hafa verið æskileg framkvæmdamarkmið fyrir grunnnet vegakerfisins. Meðal markmiðanna er að byggja upp grunnnet stofnvega með fullu burðarþoli og bundnu slitlagi, breikka umferðarmikla vegi og aðskilja akstursstefnur, útrýma einbreiðum brúm á vegum með yfir 200 bíla á dag og grafa jarðgöng í samræmi við jarðgangaáætlun. Áætluð fjárþörf, a.m.k. næstu 20 árin, til að ná þessum framkvæmdum fyrir stofn- og tengivegi og jarðgöng er um 400 millj. kr. Ljóst er að allir sem koma að umræðum og ákvörðunartöku í samgöngumálum þurfa að gera sér ljósan þann mikla mun sem er á tekjum ríkisins og kostnaði við þjónustu, viðhald og framkvæmdir sem áhugi er á að ráðast í. Helstu vegaframkvæmdir sem kosta yfir 1 milljarð kr. og á að ljúka á tímabilinu 2011–2022 samkvæmt tillögunum eru eftirfarandi:

Breyta á núverandi legu Hringvegar við Hornafjarðarfljót. Leggja á nýjan Hringveg norðaustan Selfoss með nýrri brú á Ölfusá. Breikka á Hringveginn milli Selfoss og Hellisheiðarvirkjunar og akstursstefnur verða aðgreindar með 2+1 vegi. Tvöfalda á Reykjanesbraut frá Kaldárselsvegi suður í Hvassahraun. Leggja á nýjan Álftanesveg frá Hafnarfjarðarvegi að Bessastaðavegi. Á höfuðborgarsvæðinu á að bæta umferðarflæði með ýmsum smærri verkefnum sem ætlað er að útrýma flöskuhálsum, bæta almenningssamgöngur með gerð sérreina fyrir strætisvagna og auka umferðaröryggi, einkum með uppsetningu vegriða til að aðskilja akstursstefnur á 2+2 vegum.

Veita á fjármagn til hjólreiða- og göngustíga, göngubrúa og undirganga á höfuðborgarsvæðinu til að efla verulega möguleika á notkun reiðhjóla sem samgöngutækja. Leggja á nýjan Hringveg með 2+1 vegi fram hjá Borgarnesi. Í framhaldinu á uppbyggingu Vestfjarðavegar frá Eiði til Kjálkafjarðar á að leggja nýjan veg um Gufudalssveit. Í tillögu að samgönguáætlun er ekki tekin afstaða til leiðarvals á svæðinu en sett fram stefna um tímasetningu framkvæmda.

Nauðsynlegt er að endurbyggja einbreiða brú yfir Jökulsá á Fjöllum en hún er veikasti hlekkurinn á norðurleiðinni ef suðurhluti Hringvegarins lokast vegna náttúruhamfara.

Lagt er til að framkvæmdum verði haldið áfram á nyrðri hluta Dettifossvegar. Gera á átak í styrkingu og lagningu bundins slitlags á umferðarlitla tengivegi um land allt. Helstu vegaframkvæmdir samkvæmt tillögum sem kosta yfir milljarð króna og á að hefja á tímabilinu 2019–2022 eru eftirfarandi:

Hefja á framkvæmdir við nýjan Hringveg um Lón. Breikka á nokkrar stórar einbreiðar brýr á Suðurlandi. Hefjast á handa við breikkun Hringvegar milli Þingvallavegar og Hvalfjarðarvegar og aðgreina akstursstefnu með 2+1 vegi. Hefja á byggingu nýs vegar yfir Dynjandisheiði, framkvæmdin tengist í tíma gerð Dýrafjarðarganga. Hefjast á handa við endurgerð Skagastrandarvegar og vegar 85 um Skjálfandafljót og Tjörn. Veita á fé til að hefja lagfæringar á Norðausturvegi og leggja bundið slitlag á kaflann Þistilfjörður/Vopnafjörður. Hefja á verulegar endurbætur á Suðurfjarðavegi frá Fáskrúðsfirði suður í Breiðdal. Hefja á framkvæmdir á Axarvegi af Skriðdal í Berufjörð. Auk þessara framkvæmda verður ráðist í fjölda annarra smærri vegaframkvæmda.

Jarðgangaáætlun. Í fyrri samgönguáætlun var við það miðað að aðeins yrði unnið að einum jarðgöngum á hverjum tíma. Með samþykkt viðauka samgönguáætlunar 2007–2010 var ákveðið að unnið yrði að gerð tvennra jarðganga samtímis. Við hrun efnahagslífsins árið 2008 varð að draga úr þessum áformum um skeið. Tillaga að samgönguáætlun 2011–2022 gerir ráð fyrir að jarðgöng verði fjármögnuð úr ríkissjóði utan markaðra tekjustofna til vegagerðar að undanskildum Vaðlaheiðargöngum sem eiga að öllu leyti að fjármagnast af veggjöldum.

Tillögurnar gera ráð fyrir að stofnkostnaður við jarðgöng verði um 10,7 milljarðar á tímabilinu 2015–2018 og um 12,7 milljarðar kr. á tímabilinu 2019–2022.

Áætlunin gerir ráð fyrir að þegar Héðinsfjarðar- og Bolungarvíkurgöng verði tilbúin séu Norðfjarðargöng næst á dagskrá, verði byggð á tímabilinu 2015–2018. Þar á eftir verði hafist handa við Dýrafjarðargöng milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar, og þeim lokið á tímabilinu 2019–2022, og Hjallahálsgöng milli Þorskafjarðar og Djúpafjarðar ef ekki verður önnur láglendisleið fyrir valinu. Vaðlaheiðargöng eru ekki inni í þessari forgangsröð en stofnað hefur verið um þau sérstakt félag sem mun annast framkvæmdirnar og innheimta veggjöld til að standa undir framkvæmdakostnaði ef af verður. (Forseti hringir.) Stefnt er að því að unnið verði að jarðgangarannsóknum vegna Lónsheiðarganga og Seyðisfjarðarganga á áætlunartímabilinu.

Ég er að ljúka máli mínu, hæstv. forseti. Tillaga að samgönguáætlun gerir ráð fyrir að á árunum 2011–2022 verði unnið að rannsóknar-, úttektar- og stefnumótunarverkefnum sem falla undir fimm meginmarkmið samgönguáætlunar. (Forseti hringir.)

Tími minn er útrunninn, ég legg til að þessi þingmál að lokinni umræðu gangi til hv. umhverfis- og samgöngunefndar.