fimm ára samgönguáætlun 2019--2023.

Herra forseti. Við ræðum samgönguáætlun og opnun á veggjöld sem er vægast sagt mjög umdeilt mál. Það er ekki góð byrjun, finnst mér, í þessari umræðu þegar menn byrja að velta því fyrir sér hvenær byrjað var nú að svelta innviði landsins. Var það í hruninu sjálfu eða á árunum eftir það eða voru það einhverjar af þeim þremur ríkisstjórnum sem voru á undan þessari núverandi? Innviðirnir höfðu vissulega skaðast stórlega og þegar farið var að endurreisa þá eða berja í brestina var heilbrigðiskerfið sennilega látið ganga fyrir. Menn geta jú deilt um það hvernig var staðið að þessum endurbótum. Ég ætla ekki að blanda mér í þá umræðu. Ég hef sjálfur notað orðið „svelta“ hér í ræðustól, en aðalmálið er kannski það að núna fyrst, kannski í tíð síðustu ríkisstjórnar að einhverju leyti þar á undan, ég skal ekki um það segja, er slíkt borð fyrir báru að menn reyna virkilega að spýta í. Hvað veit ég hvað heilbrigðiskostnaður á ári er kominn upp í í kerfinu, 230–250 milljarða?

Aðalmálið fyrir mér er það að við erum með 12.000 km af því sem við getum kallað vegakerfi og ástandið er þannig að ekki er til svokallaður þriggja stjörnu vegur á Íslandi að evrópskri fyrirmynd nema einhverjir fáeinir kílómetrar hér og hvar. Það bíður okkar að gera t.d. hringveginn þannig. Það hafa verið lagðar fram tölur, hagtölur, sem sýna að það kostar hundruð milljarða að koma kerfinu í það horf að við getum talað um þriggja stjörnu vegi.

Inn í þetta blandast svo hugmyndir um leiðir í þessum efnum, hvort það eigi að nota skattkerfið til að koma þessu áleiðis. Menn deila um hvað eru skattar og gjöld. Einhvern veginn virðast menn hafa gleymt gamla Keflavíkurveginum sem var eins konar þjóðarátak, liggur við að megi kalla, að koma gamla malarveginum út og steyptum vegi í staðinn með tollhliðum þar sem þeir borguðu sem notuðu. Ég er búinn að gleyma þessu dálítið sjálfur en mér skilst að veggjöldin hafi lækkað eftir því sem leið á tímabilið, úr 200 kr. í 50 kr., þetta eru gamlar krónur, en þetta tókst og ég hef ekki heyrt nokkurn mann gagnrýna það fyrirkomulag núna.

Samgönguáætlun sem er lögð fram er fullfjármögnuð fyrstu fimm árin og tekur á gríðarlega mörgu en það hefur komið fram bullandi gagnrýni á hana. Það er ekki nóg að gert. Fjármögnunin hingað til hefur verið m.a. í gegnum bifreiðaskatta og eldsneytisgjöld. Það hefur verið gagnrýnt að það fari ekki allt í vegina. Meðaltalan, við höfum fengið það mjög vel útreiknað, er í kringum 65%, hefur gert það, þ.e. eldsneytisgjöldin öll og hluti bifreiðaskatts. Hvert hafa hin 35% farið? spyr fólk. Það getur svarað því sjálft að nokkru leyti. Það hefur auðvitað farið í heilbrigðiskerfið, í löggæslukerfið, menntakerfið eða eitthvað annað. Svo geta menn rifist um hvort það sé bara yfir höfuð leyfilegt eða ekki. En þá kemur að þessum innviðabresti sem hefur verið, hann skýrir það kannski að hluti af slíkum sköttum eða gjöldum fari ekki 100% í það sem þeir eru kallaðir, bifreiðaskattur o.s.frv.

Uppsafnaður vandi er orðinn þannig að gagnrýnin er óvægin og ofan í þetta kemur svo þessi skelfilega tala, 50 milljarðar að meðaltali í tjón og slys. Þess vegna er til umræðu lausn sem við köllum veggjöld. Mér finnst mjög sérkennilegt að heyra að það eru deilur um það hvenær það sé tímabært að hefja annars vegar þessa umræðu og hins vegar að reyna að útfæra gjöldin, telji menn pólitískt rétt að fara út í þau. Það má gagnrýna þá pólitík en ekki tímapunktinn.

Sú lausn sem er til umræðu er ekki fjármögnun samgönguáætlunar sem slíkrar heldur flýting á þeim framkvæmdum sem þar er. Við getum alveg eins kallað þetta flýtigjöld ef við viljum. Það er sem sagt verið að taka framkvæmdir á þremur tímabilum 15 ára áætlunar og færa þau til, flýta framkvæmdunum. Við getum alveg sleppt veggjöldum og látið aðrar leiðir eiga sig og þá fengjum við þessa samgönguáætlun eins og hún er, eins og til var lagt, eða við getum farið í það, eins og stjórnarandstaðan telur rétt, að leita að peningum einhvers staðar annars staðar.

Aðalmálið er að það þarf að flýta þessum framkvæmdum og mér heyrist menn almennt vera sammála um það. Af hverju er það? Jú, það er út af öryggismálum og þessu ákalli. Ég get alveg fullyrt það. Við erum gjörn á að segja hvað okkur var sagt í samgöngunefnd almennt séð. Við erum ekki að fara út í einstaklinga, eins og hv. þingmaður var að fara út í, hvað formaður verkefnishópsins sagði um eitt og annað á fundi þingnefndar, en við tölum almennt um það og ég get alveg fullyrt að landshlutasamtökin og sveitarfélög sem þarna komu voru jákvæð í garð veggjalda að uppfylltum einum og öðrum skilyrðum. Sumir sögðu hjáleið, aðrir sögðu eitthvað annað. En sem sagt: Það er ekki þannig að þetta ákall sé ekki til staðar. Það er almennt í samfélaginu.

Annað sem hefur breyst er auðvitað ferðaþjónustan. Landflutningar hafa líka aukist og ferðaþjónustan ber ekki skarðan hlut frá borði með þeim gjöldum sem hún þegar greiðir, sem eru þá eldsneytisgjöldin, og ef þar bættust veggjöld ofan á af þeirri stærðargráðu sem við erum að tala um, þá get ég ekki séð að hún beri skarðan hlut frá borði, það væri þá frekar ferðamennirnir sjálfir. En þetta eru upphæðir af þeirri stærðargráðu að fólk sem er að leggja út í 100, 200, 300 þús. kr. ferðalög á Íslandi og ekur vegi fer ekki á límingunni yfir að þurfa að gera það sama og það gerir, segjum í Austurríki, segjum í einhverjum öðrum löndum.

Síðan eru það almenningssamgöngurnar. Svokölluð vegaflýting, framkvæmdaflýting, gagnast mjög almenningssamgöngum vegna þess að flestir vegir eru þannig, sérstaklega á landsbyggðinni, að þeir eru ekki bjóðandi fólki eða skólabörnum á leið í skóla eða annað slíkt vegna þess hversu erfiðir þeir eru, sérstaklega á veturna, vegna hola þar sem eru malarvegir og vegna þess að þeir eru óöruggir. Auðvitað þekkjum við áhyggjur fólks út af vondum vegum alls staðar á landinu. Það er búið að leysa bráðavanda almenningssamgangna þetta árið með samningum milli Vegagerðarinnar og annarra og síðan er hafist handa um að leysa heildarskipulagningu þessa fyrirkomulags til lengri framtíðar á þessu ári. Vonandi tekst það eða í allra síðasta lagi á næsta ári.

Þá kemur annað inn í þetta sem ég verð að fá að nefna, það er flugið og hafnirnar sem koma líka inn í samgönguáætlun. Það er mjög kúnstugt að menn skuli ekki fagna því almennt séð, allir, að nú á að opna Isavia ef við orðum það þannig. Þeir taka við rekstri og viðhaldi á þremur varaflugvöllum, Reykjavík, Egilsstöðum, Akureyri. Það verður til þess að fé losnar til að laga aðra flugvelli á landinu, Ísafjörð, Húsavík, Höfn, Vestmannaeyjar o.s.frv. og jafnvel aðra flugvelli sem eru mikilvægir, hvort sem er fyrir einkaflug eða flugkennslu. Ásamt með skosku leiðinni sem verið er að tala um, þar sem menn fá sennilega átta leggi fyrir hálfvirði, er þetta allt vel til þess fallið að auka þátt flugsins í almenningssamgöngum. Um leið er alveg öruggt mál að með þessum nýju flugvélum sem nú eru notaðar er í mjög mörgum tilvikum, upp í kannski tvo farþega í bíl, loftslagsvænna að nota flug á löngum leiðum en einkabíl eða bíla. Það er mikilvægt að þetta komi fram.

Þá aðeins frekar um veggjöldin. Ég hef verið að svara gagnrýni á veggjöldin og fólk vill spyrja: Hver verður upphæðin? Erum við að borga 1.500 kr. fyrir einhvern legg eins og í Vaðlaheiðargöngum? Þá er því til að dreifa að verkefnishópur sem við höfum rætt um hefur notað ákveðnar forsendur og komið fram með þá niðurstöðu — þá miðar hann við meðaltal gjalda í Hvalfjarðargöngum — að stærðargráðan sé einn sjötti til einn þriðji af þeirri upphæð. Við erum þá að tala um veggjöld sem gætu legið á bilinu einhverjir tugir króna, tiltölulega sjaldgæft, á stystu leggjum, upp í 100, 200, kannski 300 kr. á legg. Þá erum við að tala um langa leggi með hærri upphæðirnar og stutta leggi með hinar. Þessi upphæð verður að skoðast í samhengi við eitthvað. Það þýðir ekkert að gera eins og hv. þm. Björn Leví Gunnarsson gerði, sem lagði út á sinni heimasíðu eða hvar það nú var hálfgerða auglýsingu eftir áliti á veggjöldum og spurningin var: Ertu með eða á móti veggjöldum? Það komu 1.100 svör eða eitthvað álíka. Það var ekkert verið að spyrja um hvað væri innifalið í þessum veggjöldum. Og nú ætla ég að reyna að útskýra það.

Raunkostnaður við akstur bíls er til og er af stærðargráðunni 60, 70, 80 upp í 110, 120, jafnvel 130 kr. á hvern kílómetra, þ.e. 100 km gætu verið 6.000 kr. í raunkostnað eða 12.000 kr. í raunkostnað. Það þarf að máta það við veggjöld ef þau eru þannig að þau minnka bensíneyðslu, flýta akstri og spara okkur slysa- og tjónakostnað. Segjum að sá sem ekur leiðina, alveg sama hvort hann gerir það einu sinni í viku eða fimm sinnum í viku eins og hann hefur gert, þurfi nú allt í einu að fara að greiða gjöld. Ég tók einhvern tímann reiknistokkinn og reiknaði út 10.000 km akstur og alltaf á veggjöldum og 150 kr. gjald. Ég var kominn upp í 15, 20, 30 þús. kr. á ári, sem leggst ofan á upphæð sem er 1 milljón fyrir rekstur bíls. En ábatinn, hver er hann þá? Nákvæmlega sá sem ég var að lýsa. Maður ekur veginn með 70% minni áhættu vegna slysa og sparar hálfan lítra af bensíni sem er nokkurn veginn það sem maður greiðir í veggjöld. Þannig verður að ræða allt þetta; raunkostnað bíls, hugsanlegar upphæðir þessara gjalda og síðan ábata. Þetta er ekki skattur. Þetta er gjald sem fer í viðkomandi framkvæmd. Það er gjörólíkt því sem við köllum skatta sem fara bara í hítina, eins og menn segja. Þetta er munurinn á bifreiðaskatti og eldsneytisgjöldum.

Aðeins að borgarlínunni. Þar hafa menn fyrir sér í raun og veru fyrirkomulagið í Ósló, ég fullyrði það. Þar eru svæði á höfuðborgarsvæðinu sem heita Akershus og Ósló. Þar eru veggjöld á stofnæðum inn á höfuðborgarsvæðið. Þetta módel held ég að sé í raun og veru það sem menn eru að tala um. Þessir 90 milljarðar, gætu orðið meira, verða ekki hristir fram úr erminni öðruvísi en með þátttöku okkar sjálfra á þennan máta, að við tökum þátt í veggjöldunum á stofnæðunum inn í borgina og við sem búum hér sem keyrum á milli svæða og þurfum að borga 50 eða 100 kr. eða hvað það nú er. Það er hægt að kynna sér þetta í Ósló. Það tók þá 15 eða 20 ár að byggja upp þetta kerfi. Og til hvers var það byggt upp? Til að bæta umferðarflæði í borginni, til að minnka umferðina í borginni, minnka mengun í borginni og til þess að borga almenningssamgöngur, þ.e. byggja þær almennilega upp með upplýsingum í rauntíma og það eru þrjár, fimm, sjö mínútur á milli í kerfinu, sem þar er þrefalt. Þetta kostaði 144 milljarða norskra króna og tók allan þennan tíma. Þeir byrjuðu að setja 15% í almenningssamgöngurnar. Svo voru þeir komnir upp í 50% og núna í síðustu áætluninni, þriðja Óslóarpakkanum, eru þetta 70%.

Þetta tel ég að sé raunveruleikinn. Í þeirri hugmynd sem við leggjum hér fram, bæði samgönguáætluninni sjálfri og veggjaldahugmyndinni, eru stofnæðarnar fimm. Það eru fimm stofnæðar sem liggja inn í borgina, sem eru þá veggjaldaháðar með þessar lágu upphæðir sem ég var að tala um, og síðan koma svæðisgjöldin alveg örugglega fram. Við getum kallað þetta stokkagjöld eða tafagjöld eða mengunargjöld. Ég vil kalla þetta svæðisgjöld.

Síðan þarf að byggja upp sjálft kerfið. Það kostaði milli 4 og 6% eftir árum í Ósló að byggja upp sjálft kerfið, þ.e. að fjárfesta í búnaðinum. Nú er ég ekki að tala um veggjöld út á þjóðvegunum, ég er að tala um veggjöld inn á höfuðborgarsvæðið í Ósló og þetta rauntímabatterí allt saman o.s.frv. Menn sjá af þessu að með nútímalegum rafrænum aðferðum þá er þetta ekki óyfirstíganleg upphæð, og sennilega gildir þetta líka fyrir uppbygginguna úti á þjóðvegunum. Þetta eru ekki 20, 30% eða eitthvað slíkt, það er miðað við þúsund bíla árdegisumferð og kostnaðurinn við uppbyggingu sjálfs kerfisins gæti legið á þessu bili.

Í álitinu kemur fram 7,1 milljarður sem hv. þm. Helga Vala Helgadóttir sagði að ég hefði eignað ríkinu. Nei, nei, þetta eru auðvitað 50:50 skipti, 800 milljónir frá hvorum í undirbúning og svo aftur 2,75 milljarðar. Það er á fyrsta tímabili samgönguáætlunar. Önnur fjármögnun, fullfjármögnun eins og menn kalla eftir, verður ekki til fyrr en að borgin og ríkið eru búin að ná samkomulagi um skiptingu ef hún á að vera önnur en 50:50 og hvernig þessar upphæðir muni skiptast þannig að 90 milljarða náist á þessum árum sem um er rætt. Ég get ekki með nokkru móti séð að ekki sé rætt nægilega vel um borgarlínu í þessu nefndaráliti. Þvert á móti. Það er líka rangt að ekki sé rætt nægilega um almenningssamgöngur og þýðingu þeirra og að þær skuli tryggðar í þessu sama nefndaráliti.

Ég ætla aðeins að fjalla svo um umdeilt atriði, sem eru áhrifin sem þessi flýting hefur. Nú skulum við bara segja að hvort sem við myndum afla fjár einhvers staðar í skattkerfinu eða nota veggjöld, þá gerist það þegar samgöngum er flýtt innan þessa 15 ára tímabils að það losnar um fé. Það er ekkert að því í samfélagslegu tilliti að þeir milljarðar sem þannig losna séu nýttir í framkvæmdir úti á landi sem ekki eru veggjöldum háðar. Menn geta býsnast yfir því að það fari 500 milljónir einhvers staðar frá suðvesturhorninu yfir á Vestfirði. Ég segi bara: Já, takk. Það er mjög mikilvægt að innviðauppbætur falli líka til landsvæða utan höfuðborgarinnar án þess að þau þurfi að greiða veggjöld, fyrir nú utan það að margir af þeim vegum eru ekki veggjaldabærir vegna lítillar umferðar.

Menn tala um jarðgöngin. Ég skora á menn að lesa kaflann um jarðgöngin í álitinu áður en þeir segja margt vegna þess að það er opnað á að það verði innheimt gjald í einhverjum göngum. Það er ekki sagt hverjum. Það er sagt að það verði að vera samkomulag um það milli landshlutanna og ríkisins. Og hvers vegna? Jú, það kemur í ljós að það að viðhalda 5 km af jarðgöngum er miklu dýrara eða verulega dýrara en að viðhalda 5 km af einhverjum vegi. (Forseti hringir.) Það er ein hugsunin hér að baki sem er ekki fráleit.