Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect. Ferill 472. máls.
130. löggjafarþing 2003–2004.
Þskj. 695 — 472. mál.
samgönguráðherra um framkvæmd flugmálaáætlunar 2002.
Prentað upp.
1.1 Tekjur og framlög.
Samkvæmt þingsályktun um flugmálaáætlun fyrir árið 2002 voru áætlaðar ráðstöfunartekjur vegna framkvæmdaþáttar flugmálaáætlunarinnar, þ.e. tekjur af flugvallagjaldi í utan- og innanlandsflugi 721 millj. kr. Þá var einnig gert ráð fyrir lántöku vegna framkvæmda við Reykjavíkurflugvöll, sem varð á árinu 178,1 millj. kr. Tekjur af flugvallagjaldi urðu nokkru lægri en áætlunin gerði ráð fyrir, eða 638,5 millj. kr.
Eftirfarandi tafla og mynd sýna þróun tekna framkvæmdaþáttar flugmálaáætlunarinnar árin 1997–2002:
Eins og taflan sýnir náðu tekjurnar hámarki árið 2000, en hafa síðan farið lækkandi.
Rekstrartekjur Flugmálastjórnar urðu 1.846,4 millj. kr. á árinu 2002 og höfðu hækkað um 8,9% frá fyrra ári.
Eftirfarandi tafla sýnir skiptingu rekstrartekna Flugmálastjórnar árið 2002 og samanburð við fyrra ár:
Eins og sést á töflunni hafa tekjur af lendingargjöldum lækkað á milli ára um 11,3%, vegna minni umsvifa í innanlandsfluginu á árinu 2002. Leigutekjur af flugvél Flugmálastjórnar lækka einnig nokkuð á milli ára, vegna færri verkefna. Þá voru flugleiðsögugjöld lögð af á árinu 2002.
1.2 Gjöld.
Rekstrarútgjöld Flugmálastjórnar á árinu 2002 urðu 1.837,9 millj. kr. og hækkuðu um 5% frá árinu áður. Launaútgjöld hækkuðu um 9,9% og önnur rekstrargjöld aðeins um 0,4% eins og sést á eftirfarandi töflu:
1.2.1 Yfirstjórn.
Rekstrargjöld yfirstjórnar lækka um 7,1% milli áranna 2001 og 2002. Launagjöld hækka um 12,6%, en önnur rekstrarútgjöld lækka verulega, eða um 27,6%, sem skýrist af því að á árinu 2001 voru styrkir vegna innanlandsflugs að upphæð 35,7 millj. kr. bókfærðir á yfirstjórn.
Eins og sést á töflunni hefur rekstrarafkoma yfirstjórnar batnað verulega á milli ára.
1.2.2 Flugöryggissvið.
Á undanförnum árum hafa umsvif flugöryggissviðsins aukist jafnt og þétt, vegna krafna um aukið eftirlit ásamt meiri gæðakröfum. Laun og launatengd gjöld hækka um 13,1% á milli ára og önnur rekstrargjöld um 61,5%.
Eins og taflan sýnir hafa rekstrarútgjöld hækkað á milli áranna 2001 og 2002 um 31,7%, meðan tekjur hafa aðeins hækkað um 7,2%. Rekstrarafkoma ársins 2002 hefur því versnað nokkuð miðað við fyrra ár.
1.2.3 Flugumferðarsvið.
Útgjöld flugumferðarsviðs hækkuðu um 13,5% á milli ára. Laun hækkuðu um 18,1%, en önnur rekstrargjöld lækkuðu um 4,7%.
Tekjur flugumferðarsviðsins hækkuðu um 14,8% milli áranna 2001 og 2002. Gjöld umfram tekjur urðu 10,4% hærri en árið 2001.
1.2.4 Flugvalla- og flugleiðsögusvið.
Á undanförnum árum hefur áætlunarflugvöllum fækkað verulega. Engu að síður er nauðsynlegt að viðhalda mannvirkjum á þeim flugvöllum þar sem áætlunarflug hefur lagst af. Þannig hafa önnur rekstrargjöld ekki lækkað í takt við þróunina. Á árinu 2002 hækkuðu önnur rekstrargjöld um 15% frá árinu áður, en laun og launatengd gjöld hækkuðu aðeins um 0,5%, sem skýrist af fækkun starfsmanna þeirra flugvalla sem áður voru áætlunarflugvellir.
Eins og sést á töflunni hafa tekjur lækkað á milli ára um 9,5% vegna minni umsvifa í innanlandsfluginu. Afkoman er því 16,3% lakari en á fyrra ári.
Í eftirfarandi töflum er gerð grein fyrir rekstrarafkomu fimm stærstu áætlunarflugvallanna, það er Reykjavíkur-, Akureyrar-, Vestmannaeyja-, Egilsstaða- og Ísafjarðarflugvalla. Aðrir minni áætlunar- og þjónustuflugvellir verða teknir saman í einni niðurstöðutölu í töflum 18 og 19.
1.2.4.1 Reykjavíkurflugvöllur. Rekstur Reykjavíkurflugvallar hækkaði um 13,2% milli áranna 2001 og 2002, eða um 34,2 millj. kr. Heildarútgjöldin fóru 11,8 millj. kr. fram úr áætlun, eða sem nemur 4,2%. Tekjur flugvallarins lækkuðu um 14,4% frá árinu áður.
Eftirfarandi tafla sýnir rekstrarútgjöld eftir stjórnunarsviðum og samanburð við áætlun ársins 2002:
Rekstur flugvalla- og flugleiðsögusviðs varð 2,7% lægri en rekstraráætlun gerði ráð fyrir. Rekstur aðflugsþjónustu fór hins vegar 14,3% fram yfir áætlun, eða sem svarar 16,3 millj. kr.
Í næstu töflu er sýndur samanburður á rekstrarútgjöldum og tekjum hinna ýmsu verkefna í starfsemi flugvallarins árin 2001 og 2002:
Taflan sýnir að gjöld umfram tekjur urðu 228,3 millj. kr. og hækkuðu um 24,6% frá fyrra ári. Hlutfall tekna af gjöldum er 22%, sem er nokkur lækkun frá árinu áður. Framlag á hvern farþega sem fór um flugvöllinn á árinu 2002 er 696 kr. á móti 521 kr. árið á undan og er það 33,7% hækkun, en farþegum sem fóru um flugvöllinn fækkaði um 6,9% milli ára, sem skýrir þessa hækkun að hluta.
1.2.4.2 Akureyrarflugvöllur. Rekstrarniðurstaða Akureyrarflugvallar fyrir árið 2002 er sú að flugvöllurinn fór 8 millj. kr. fram úr rekstraráætlun ársins, eða 6%.
Eftirfarandi tafla sýnir rekstrarútgjöldin árið 2002 eftir stjórnunarsviðum og samanburð við rekstraráætlun ársins:
Eins og taflan sýnir kostaði rekstur Akureyrarflugvallar rúmar 142 millj. kr. á árinu 2002 án fjármagns- og stofnkostnaðar. Heildarútgjöld flugvallarins á árinu 2002 voru 20 millj. kr. hærri en árið á undan, eða 16,4%.
Næsta tafla sýnir samanburð á rekstrarútgjöldum og tekjum milli áranna 2001 og 2002, ásamt hlutfalli tekna af gjöldum og framlag á hvern farþega sem um flugvöllinn fóru árið 2002:
Í töflunni kemur fram að gjöld umfram tekjur urðu 126 millj. kr. á árinu 2002, samanborið við 104,8 millj. kr. árið 2001 og er hækkunin 20,3%. Hlutfall tekna af gjöldum var á árinu 2002 11,4%, samanborið við 14,3% á árinu 2001. Framlag á hvern farþega sem fór um flugvöllinn á árinu er 803 kr. sem er nokkur hækkun frá árinu áður, eða 23,3%.
1.2.4.3 Vestmannaeyjaflugvöllur. Rekstrarafkoma Vestmannaeyjaflugvallar var mjög góð á árinu 2001. Rekstrarútgjöldin urðu 7% undir áætlun, eða 4 millj. kr. Bæði stjórnunarsviðin voru undir rekstraráætlun.
Eftirfarandi tafla sýnir rekstrarútgjöldin á árinu 2002 ásamt samanburði við áætlanir:
Eins og taflan sýnir urðu heildarútgjöld Vestmannaeyjaflugvallar 53,1 millj. kr., sem er 3,4% hækkun frá árinu áður.
Tekjur flugvallarins á árinu 2002 lækkuðu hins vegar um 25,9% frá árinu áður, eða úr 6,4 millj. kr. í 4,7 millj. kr. Tekjur af lendingargjöldum lækkuðu um 43,7% og leigutekjur um 1,9%. Skýringarnar eru minni farþegaflutningar og verulega minni leigutekjur af flugstöðinni, eftir að Flugfélag Íslands hætti flugi til Vestmannaeyja.
Í næstu töflu er sýndur samanburður á gjöldum og tekjum áranna 2001 og 2002, ásamt ýmsum öðrum upplýsingum:
Eins og taflan sýnir hafa heildarrekstrarútgjöld á árinu 2002 hækkað frá fyrra ári um 3,4%. Taflan sýnir einnig að hlutfall tekna af gjöldum hefur lækkað úr 12,4% árið áður í 8,9% á árinu 2002 og að framlag á hvern farþega er 987 kr. á móti 789 kr. árið 2001, en skýringin er veruleg tekjulækkun milli ára.
1.2.4.4 Egilsstaðaflugvöllur. Heildarrekstrarútgjöld Egilsstaðaflugvallar á árinu 2002 urðu 4,3 millj. kr. hærri en rekstraráætlanir gerðu ráð fyrir, eða 6,3%. Rekstur flugvallarins kostaði á árinu rúmar 72 millj. kr. og hefur því hækkað um 6,9 millj. kr. frá árinu áður, eða um 10,5%. Tekjur flugvallarins hækkuðu nokkuð, eða um 8,7%.
Eftirfarandi tafla sýnir rekstrarútgjöld Egilsstaðaflugvallar fyrir árið 2002 og samanburð við rekstraráætlanir ársins:
Eins og fram kemur í töflunni hækkaði starfsemi flugvalla- og flugleiðsögusviðs um 9,8% umfram rekstraráætlun, en flugumferðarsviðs vegna aðflugsþjónustu lækkaði hins vegar um 2,5%.
Í næstu töflu er sýndur samanburður á gjöldum og tekjum áranna 2001 og 2002, ásamt framlagi á hvern farþega sem fór um flugvöllinn á árinu.
Í töflunni kemur fram að rekstrarútgjöld hækkuðu milli ára um 6,9 millj. kr., eða 10,5%. Einnig sýnir taflan að gjöld umfram tekjur hafa hækkað um 10,8% frá árinu 2001 og hlutfall tekna af gjöldum er svipað og árið áður. Framlag á hvern farþega sem fór um flugvöllinn á árinu hækkar úr 956 kr. á fyrra ári í 1009 kr. árið 2002, eða um 5,6%.
1.2.4.5 Ísafjarðarflugvöllur. Mjög góður árangur varð á rekstri Ísafjarðarflugvallar á árinu 2002. Eins og sjá má á töflunni urðu heildarútgjöld flugvallarins 6% undir rekstraráætlun.
Eins og töflurnar sýna er rekstur Ísafjarðarflugvallar á árinu 2002 mjög vel viðunandi, þegar rekstrarútgjöld eru borin saman við áætlanir. Heildarrekstrarkostnaður flugvallarins á árinu 2002 varð 42 millj. kr. á móti 42,9 millj. kr. árið 2001 og hefur því lækkað um 0,9 millj. kr., eða 2,1%. Tekjur flugvallarins lækkuðu um 13,8% milli ára. Hlutfall tekna af gjöldum lækkaði því úr 15% árið 2001 í 13,2% árið 2002. Framlag á hvern farþega hækkaði um 2,5% milli ára, eða úr 912 kr. árið 2001 í 934 kr. árið 2002.
1.2.4.6 Aðrir áætlunarflugvellir. Rekstur annarra áætlunarflugvalla hækkaði nokkuð á árinu 2002 frá fyrra ári. Um er að ræða 9 flugvelli og eru heildarrekstrarútgjöld þeirra 79,2 millj. kr., en rekstraráætlanir gerðu ráð fyrir útgjöldum að upphæð 76,4 millj. kr., sem er 2,8 millj. kr. yfir áætlunum og 5,5 millj. kr. hærri útgjöld en á árinu 2001.
Tekjur þessara flugvalla eru mjög litlar og urðu tæpar 7,4 millj. kr. á árinu 2002. Því var hlutfall tekna af gjöldum ekki nema 9,3% og framlag á hvern farþega sem um flugvellina fóru var að jafnaði 2.138 kr. á móti 1.787 kr. árið 2001 og hafði því hækkað um 19,6%.
Eftirfarandi tafla sýnir samanburð á heildarútgjöldum flugvallanna og áætlun ásamt tekjum og öðrum upplýsingum á árinu 2002:
Eins og taflan sýnir er framlag með hverjum farþega óheyrilega hátt á einstökum flugvöllum sem hafa mjög litla flutninga, en eru í fullum rekstri eins og flugvellirnir á Gjögri, Þórshöfn og Vopnafirði.
1.2.4.7 Aðrir flugvellir og lendingarstaðir. Aðrir flugvellir og lendingarstaðir skiptast í þjónustuflugvelli, kennslu- og æfingaflugvelli og lendingarstaði, samkvæmt flokkun flugvalla í þingsályktun um flugmálaáætlun fyrir árið 2002.
Næsta tafla sýnir skiptingu útgjalda milli þjónustuflugvalla, kennslu- og æfingaflugvalla og lendingarstaða á árinu 2002, ásamt samanburði við rekstraráætlanir:
Heildartekjur þessara flugvalla voru á árinu 2002 4,5 millj. kr., þar af vegna Húsavíkurflugvallar 3,6 millj. kr., sem er að stærstum hluta eignarleiga. Hlutfall tekna af gjöldum var því 11,8%.
1.3 Rekstrarafkoma A-hluta Flugmálastjórnar árið 2002.
Rekstrarafkoma Flugmálastjórnar var jákvæð á árinu 2002 sem nemur 6,1 millj. kr. eins og sést á eftirfarandi töflu:
Eins og taflan sýnir námu tekjur rekstrarsviða 49,6% af heildarútgjöldum rekstrarsviðanna.
Nokkrar breytingar hafa orðið á flokkun flugvalla frá fyrri þingsályktun um flugmálaáætlun, þar sem nokkrir flugvellir hafa færst til um flokk og er gerð grein fyrir því í viðeigandi flokkum.
2. 1 Flokkun flugvalla.
Með þingsályktun um flugmálaáætlun árið 2002 breyttist flokkun innanlandsflugvallanna og eru þeir nú flokkaðir á eftirfarandi hátt:
2.1.1 Flokkur 1. Áætlunarflugvellir.
Reykjavíkur-, Akureyrar- og Egilsstaðaflugvöllur. Í þessum flokki eru flugvellir sem þjóna innanlands- og utanlandsflugumferð á flugvélum af stærðunum Boeing 757, Boeing 737, Fokker 50 og ATR-42.
2.1.2 Flokkur II. Áætlunarflugvellir.
Vestmannaeyja-, Ísafjarðar-, Hornafjarðar-, Sauðárkróks-, Bíldudals- og Þórshafnarflugvöllur. Í þessum flokki eru flugvellir sem þjóna innanlandsumferð á flugvélum af stærðunum Fokker 50 og ATR-42 eða sambærilegum. Húsavíkurflugvöllur hefur fallið úr þessum flokki í flokk lV frá síðustu þingsályktun um flugmálaáætlun, þar sem áætlunarflug er aflagt.
2.1.3 Flokkur III. Áætlunarflugvellir.
Grímseyjar-, Vopnafjarðar-, Gjögurs-, Þingeyrar- og Bakkaflugvöllur. Í þessum flokki eru flugvellir sem þjóna innanlandsflugumferð á 19 farþega flugvélum, t.d. Dornier 228. Frá síðustu þingsályktun hafa Patreksfjarðar- og Siglufjarðarflugvellir fallið úr þessum flokki í flokk lV, þar sem áætlunarflug til þessara flugvalla hefur verið aflagt.
2.1.4 Flokkur IV. Þjónustuflugvellir.
Húsavíkur-, Kópaskers-, Mývatns-, Norðfjarðar-, Patreksfjarðar-, Raufarhafnar-, Rifs- og Siglufjarðarflugvöllur. Í þessum flokki eru þjónustuflugvellir sem þjóna minnstu flugvélunum. Á þessa flugvelli er ekki flogið reglubundið áætlunarflug, en þeir eiga að vera með flugvallarstjórn og mannaðir þegar þeir þjóna leigu- eða áætlunarflugi.
2.1.5 Flokkur V. Kennslu- og æfingaflugvellir.
Blönduóss-, Flúða-, Hellu-, Húsafells-, Sandskeiðs-, Selfoss-, Stóra-Kropps-, Tungubakka- og Stykkishólmsflugvöllur. Í þessum flokki eru æfinga- og kennsluflugvellir sem þjóna minnstu flugvélunum. Flugvellirnir eru án flugvallastjórnar, en þá á að vera hægt að manna þegar á þarf að halda. Tungubakkaflugvöllur er nýr í þessum flokki, en Borgarness- og Dagverðarárflugvellir falla í flokk Vl.
2.1.6 Flokkur VI. Lendingarstaðir.
Í þessum flokki eru 37 sjúkraflugvellir og aðrir lendingarstaðir sem þjóna minnstu flugvélunum. Flugvellirnir eru án flugvallarstjórnar og ekki mannaðir.
Á undanförnum árum hefur áætlunarflugvöllum fækkað verulega. Á árinu 2001 var hætt að fljúga áætlunarflug til Húsavíkur, Patreksfjarðar og Siglufjarðar. Í dag eru áætlunarflugvellir í innanlandsflugi 14 talsins, þegar Bakkaflugvöllur er meðtalinn, en á þann flugvöll er nánast eingöngu flogið leiguflug milli lands og Vestmannaeyja. Þingeyrarflugvöllur er varaþjónustuflugvöllur fyrir Ísafjarðarflugvöll og er því ekki beinlínis skilgreindur sem áætlunarflugvöllur, þó að hann sé í flokki III. Fyrir rúmum áratug voru áætlunarflugvellir í innanlandsflugi 31 talsins og hefur þeim því fækkað um rúmlega helming, samhliða því að farþegum í innanlandsflugi hefur fjölgað mjög mikið á sama tíma, þrátt fyrir nokkra fækkun á árinu 2002.
2.2 Þróun flutninga.
Á undanförnum árum hefur farþegum í innanlandsflugi fjölgað jafnt og þétt og náði hámarki árið 1999, en hefur síðan farið fækkandi. Á árunum 1982–2000 var aukningin um 60%. Á árinu 2002 fækkaði farþegunum frá árinu áður um 4,5%. Þróunin hefur orðið sú, að farþegum sem fara um stærri flugvellina hefur fjölgað verulega, enda ferðatíðni meiri, að undanskildum Ísafjarðarflugvelli, en þar hefur farþegum sem fara um flugvöllinn fækkað um 11,7% frá árinu 1982. Á móti hefur farþegum fækkað sem notuðu minni flugvellina, en það hefur leitt til þess að áætlunarflugi hefur verið hætt til margra áfangastaða undanfarin ár.
Myndin hér að aftan sýnir þróun farþegaflutninga í innanlandsflugi 1982–2002:
Betri vegir út frá Reykjavík um Vesturland og norður í land hefur fyrst og fremst gert það að verkum að áætlunarflugi til flugvallanna á Snæfellsnesi, Hólmavík, Blönduósi og Siglufirði var hætt, þar sem flugið gat ekki keppt við einkabílinn. Þá hefur einnig bætt vegakerfi milli byggða í einstökum landshlutum stuðlað að þessari þróun, t.d. á Vestfjörðum og Austurlandi. Einnig hefur arðsemiskrafa flugrekenda nú á allrasíðustu árum leitt til þessarar þróunar, samanber að hætt hefur verið áætlunarflugi til Húsavíkur.
Eins og fram kemur í töflu 21 halda fjórir stærstu áætlunarflugvellirnir ríflega hlutfalli sínu í farþegaflutningunum þegar árin 1982 og 2002 eru borin saman. Aðrir flugvellir halda í horfinu, eða farþegum hefur fækkað mjög mikið.
Eftirfarandi tafla sýnir fjölda farþega sem fóru um áætlunarflugvellina árin 1982 annars vegar og 2002 hins vegar:
Á árinu 1998 hófust skráningar farþega sem fóru um Bakkaflugvöll í Austur-Landeyjum, en verulegt leiguflug fer um flugvöllinn frá Vestmannaeyjum, eða um og yfir 25.000 farþegar á ári.
Þegar þróun farþegaflutninga í innanlandsflugi frá árinu 1982 er skoðuð eftir landshlutum kemur eftirfarandi í ljós:
Eins og taflan sýnir er fjölgun farþega hlutfallslega mest um flugvellina á Suðurlandi, þ.e. Vestmannaeyja- og Bakkaflugvöll. Norðurland eystra og Austurland halda sínu hlutfalli, en farþegaflutningar um flugvelli á Vestfjörðum eru á undanhaldi, enda hefur verið nokkur fólksfækkun í landshlutanum á undanförnum árum.
Eftirfarandi tafla sýnir þróun flutninganna eftir flugvallaflokkum:
Eins og sést á töflunni fara 78,5% farþegaflutninganna um áætlunarflugvelli í flokki I, en það eru Reykjavíkur-, Akureyrar- og Egilsstaðaflugvöllur. Aðeins 4,6% fara um áætlunarflugvelli í flokki III.
Vöru- og póstflutningar með flugi hafa verið á stöðugu undanhaldi á undanförnum árum, eins og sést á myndinni hér að aftan, þó varð um 7,6% aukning milli áranna 2001 og 2002.
Á töflunni hér að aftan sést hvernig þróunin hefur verið frá árinu 1982 eftir landshlutum:
Fjárveitingar ársins 2002 til flugmálaframkvæmda eru þær hæstu sem verið hafa frá upphafi þingsályktunar um flugmálaáætlun, eða 932,1 millj. kr. (sjá fylgiskjal II). Alls var framkvæmt fyrir 483,8 millj. kr. á árinu, þar af á Reykjavíkurflugvelli fyrir 310,2 millj. kr. Fjárveiting til Reykjavíkurflugvallar var á árinu 2002 742 millj. kr., en þar sem árið áður hafði fengist heimild til að þiggja boð verktakans um að fresta innheimtu á kostnaði umfram 350 millj. kr. til þess að hægt yrði að ljúka við N/S-flugbrautina í einum áfanga, sem var mjög hagstætt fyrir báða aðila, þurfti að greiða þann umframkostnað á árinu 2002 og skýrir það muninn á 742 millj. kr. fjárveitingu og 310 millj. kr. framkvæmdakostnaði.
Framkvæmdir á flugvöllum skiptast í þrjá eftirfarandi verkefnaflokka:
1. Flugbrautir og hlöð. Undir þennan verkefnaflokk heyra uppbygging flugbrauta, bundið slitlag, öryggissvæði, flughlað, bílastæði og lóð.
2. Byggingar. Flugstöð, farþegaskýli, tækja- og sandgeymsla.
3. Aðflugs- og flugöryggisbúnaður. Flugvallarlýsing og aðflugs- og raforkukerfi.
Ráðstöfunarfé til flugmálaframkvæmda var á árinu 2002 483 millj. kr. eins og eftirfarandi tafla sýnir:
Á árinu 2002 var alls ráðstafað til framkvæmda í flugmálum 460,2 millj. kr. Þannig er afgangur til næsta árs 22,8 millj. kr.
Næsta tafla sýnir hvernig fjármunum flugmálaáætlunarinnar fyrir árið 2002 var ráðstafað eftir verkefnaflokkum:
3.1 Viðhaldssjóðir.
Í þingsályktun um flugmálaáætlun fyrir árið 2002 var alls til ráðstöfunar á þessum lið 17 millj. kr. Vegna galla sem kom upp við lagningu klæðingaryfirlags á A/V-flugbrautinni í Vestmannaeyjum, var ákveðið að leggja á flugbrautina svokallað Ralomac sem er þunnt bikþeytiefni. Verktaki var Arnardalur sf. og varð heildarkostnaður 11,8 millj. kr. Þá var einnig ákveðið að setja sama efni á flughlaðið á Bakkaflugvelli. Þá framkvæmd annaðist sami verktaki, en kostnaður varð 1 millj. kr. Til flugbrautarmerkinga var varið á árinu 2002 2 millj. kr.
3.2 Reykjavíkurflugvöllur.
Á árinu 2002 var að mestu lokið við endurbætur flugbrauta og akbrauta á Reykjavíkurflugvelli. Unnið var við akbraut Alfa, flugbraut 01-19, flugbraut 13-31 og flugbraut 06-24 auk ýmissa annarra framkvæmda sem tengdust endurbótunum.
Um veturinn var unnið við regnvatnslagnir og uppsetningu girðinga á norðursvæði flugvallarins. Einnig var unnið við að flytja til jarðveg sem búið var að setja í haug sunnan við skýli 3 og jarðvegurinn settur á nýtt öryggissvæði milli gamla göngustígsins og nýrrar strandvarnar.
Vorið 2002 hófust framkvæmdir við akbraut Alfa, sunnan við flugbraut 13-31. Unnið var af kappi við að ljúka gerð akbrautarinnar og frágangi meðfram henni, auk yfirborðsfrágangs meðfram flugbraut 01-19. Þessum verkhluta var að mestu lokið 22. júní. Samhliða framkvæmdum við akbraut Alfa var unnið við smíði á stefnuvitahúsi, flutning á göngustíg og girðingu út á nýjan sjóvarnargarð, vestan við flugbraut 01-19. Í lok júní var byrjað að undirbúa yfirlagsmalbikun á flugbraut 13-31, austan við flugbraut 01-19, en þeim verkþætti var frestað haustið 2000.
Breyta þurfti ljósakerfi flugbrautar 13-31 til að uppfylla ný skilyrði Alþjóðaflugmálastofnunarinnar. Framkvæmdir við þessar breytingar hófust í lok júní samhliða yfirborðsfrágangi meðfram flugbrautinni og á suðurhluta flugbrautar 06-24. Þessum framkvæmdum lauk síðan um mánaðamótin júlí/ágúst.
Í ágúst var unnið við malbikun á flugbraut Alfa og yfirborðsfrágangi á norðursvæði flugvallarins. Í september var unnið við uppsetningu á girðingum á svæðunum við Fluggarða og við skemmu Flugfélags Íslands, þvert yfir akbraut Golf við Suðurgötu. Þessum framkvæmdum við girðingar lauk síðan í október, en í desember var sett upp nýtt hlið við slökkvistöð.
Hætt var við að endurbyggja akbraut Foxtrot, en í útboðsgögnum var stefnt að því að byggja hana upp að nýju milli Fluggarða og flugbrautar 01-19. Líklegt þótti að flugumferð um akbraut Foxtrot mundi hafa truflandi áhrif á aðflugshallageisla fyrir aðflug á flugbraut 19 og var því ákveðið að leggja nýja akbraut Golf frá Fluggörðum að akbraut Echo. Hins vegar er búið að jafna jarðveg yfir gamla akbrautarstæði Foxtrot og sá í það svæði.
Helstu framkvæmdir sem eftir voru við flugbraut 01-19 voru frágangur og jöfnun yfirborðsmoldar auk sáningar að því loknu. Hafist var handa við þessa verkþætti í byrjun júní og var þeim að fullu lokið 22. júní, þ.e. sunnan við flugbraut 13-31. Samhliða þessum framkvæmdum var haldið áfram að ljúka við frágang á tippsvæði vestan við flugbrautina að nýjum göngustíg á strandvörn.
Yfirborðsfrágangur milli flugbrauta 13-31 og 06-24 hófst í ágúst. Verkþátturinn gekk almennt vel og í beinu framhaldi var haldið áfram vinnu við yfirborðsfrágang á svæðum norðan við flugbraut 06-24. Sáningu á svæðum meðfram flugbraut, norðan við flugbraut 06-24, lauk í ágúst. Breyta þurfti yfirborðshæðum norðan við aðflugshallageislahús og þar sem akbraut Foxtrot hafði áður tengt saman Fluggarða og flugbraut 01-19. Unnið var við tilfærslu á jarðvegi á þessu svæði í ágúst. Færa þurfti aðflugshallamastur og að auki var settur 50 cm malarpúði á 16 m breitt svæði milli masturs og húss.
Ákveðið var að setja túnþökur yfir mold á svæði við brautarenda 19 og var það gert í ágúst. Þessi aðgerð var gerð til að koma í veg fyrir að jarðvegur bærist í átt að Hringbraut, eða inn á flugbrautina þegar hvasst er, eða í flugtaki stærri véla. Slík atvik áttu sér stað þegar búið var að koma fyrir valinni fyllingu á þetta svæði á árinu 2001, en valin fylling inniheldur talsvert magn fínefna sem fýkur auðveldlega við ákveðnar aðstæður.
Framkvæmdir hófust aftur við flugbraut 13-31 þann 24. júní með vinnu við ljósakollur aðliggjandi akbrauta, breytingum á RESA-kerfi brautar og undirbúning á malbikun yfirlags, austan við 01-19.
Nauðsynlegt var að breyta staðsetningum á innfelldum þröskuldsljósum og aðflugshallaljósum til að uppfylla nýjar reglugerðir Alþjóðaflugmálastofnunarinnar. Þessi vinna fólst í því að malbik var fræst upp til að koma fyrir nýjum ídráttarrörum á austurhluta vallarins, en á vesturenda var malbik hins vegar sagað og fjarlægt, ásamt hluta af efra burðarlagi, til að koma ídráttarrörum fyrir á nýjum stað á brautinni. Að loknum frágangi við ídráttarrör var sett steypa yfir rörin á austurhluta vallarins og yfirlag malbikað skömmu síðar. Á vesturenda brautarinnar var hins vegar neðra- og efra burðarlag sett í hæð og þjappað áður en tvö ný lög af malbiki voru lögð út. Þegar búið var að malbika yfir fræstar lagnaleiðir að innfelldum ljósum kom í ljós að ekki hafði verið nægjanlega vel að verki staðið við meðhöndlun yfirborðs lagnaleiðar því að sléttleiki malbiks er á mörkum þess að uppfylla kröfur verklýsingar. Greina má lagnaleiðir undir malbiki við ákveðnar aðstæður.
Flutningur á aðflugshallaljósum gekk vel, en bæta þurfti við regnvatnssvelg austan við ljósin því fyllt er að undirstöðum sem standa nokkuð hærra en yfirborð umhverfis. Við þessa breytingu þurfti að leysa ákveðið vandamál, þ.e. að koma regnvatni norðan við flugbraut á þessu svæði inn á regnvatnskerfi vallarins.
Malbikun hófst að nýju í fyrstu viku júlí og hafði henni þá verið frestað um nokkra daga. Áður en malbikun byrjaði óskaði verkkaupi eftir því við flugrekstraraðila að þeir tækju tillit til framkvæmdanna þegar malbikað var upp við flugbraut 01-19 og því mátti ekki nota brautina á meðan útlagningarvél var inni á öryggissvæði. Útlögn yfirlags á öryggissvæðum gekk almennt vel og þótti samvinna við flugturn og flugrekstraraðila takast mjög vel.
Ákveðið var í júlí að malbika 2,5 m breiðar axlir á braut eins og gert var á flugbraut 01-19 og akbraut Alfa. Hafist var handa við þennan verkþátt um miðjan júlí og tók verkið rúmlega viku, þ.e. undirbúningur, lækkun á burðarlagi, fræsing lása, sögun eldra malbiks, líming og malbikun.
Yfirborðsfrágangur meðfram flugbraut hófst af fullum krafti í júlí. Verkþátturinn gekk vel, en nauðsynlegt var að fara í smávægilegar tilfærslur á jarðvegi til að auka virkni á afvötnun svæða meðfram braut. Öllum frágangi yfirborðsmoldar og sáningar lauk um mánaðamótin júlí/ágúst.
Ákveðið var að setja gróðurmold undir túnþökur við brautarenda 13, en þær voru settar ofan á valda fyllingu árið 2001. Þökurnar náðu hins vegar ekki að festa rætur í fyllingunni, þannig að hætta var á að þær færðust úr stað í flugtaki stærri flugvéla. Hugsanlegar afleiðingar þessa voru að vélar gátu dreift fyllingarefnum yfir Suðurgötu, en eitt tjón varð árið 2001, áður en túnþökur voru settar yfir svæðið.
Við breytingar á brautarljósabúnaði var einnig nauðsynlegt að breyta brautarmerkingum sem málaðar voru árið 2000. Ljóst var að hreinsa þurfti gamlar merkingar áður en hinar nýju merkingar voru málaðar. Talsverðan tíma tók að finna út hvaða aðferð var best til þess fallin, en að lokum var ákveðið að nota öfluga háþrýstivatnssprautu, sem er einnig útbúin með sandblöndun. Sú hreinsun var ásættanleg með tilliti til þess að fyrri málning náðist af að mestu og yfirborð malbiks virðist ekki hafa skemmst við þessa aðgerð. Verkþátturinn tók hins vegar talsverðan tíma og var unnið á vöktum til að halda verklokum þessa áfanga.
Málun flugbrautar og frágangur meðfram köntum malbiksaxla lauk 30. júlí, sem var í samræmi við áður áætluð verklok 3. áfanga.
Yfirborðsfrágangur meðfram suðurhluta flugbrautar 06-24 hófst í lok júní. Verkþátturinn gekk vel, en moldin var unnið uppúrtektarefni við sandgeymslu. Búið var að ganga frá þessu svæði, en verktaki óskaði eftir því að fá að vinna yfirborðsmold úr þessum jarðvegi til að vera á vinnusvæðinu og stytta akstur. Öllum frágangi yfirborðsmoldar og sáningar á suðurhluta brautarinnar lauk í júlí.
Í byrjun ágúst var hafist handa við yfirborðsfrágang á norðurhluta brautarinnar. Ekki náðist að ljúka við verkþættina að fullu, sem eftir voru, vegna bleytu í yfirborðsjarðvegi. Aðstæður til að valta yfirborð voru orðnar mjög erfiðar að lokinni sáningu, þar sem talsverð úrkoma var í ágúst og september, en lítið um þurrk. Ákveðið var að brjóta gömul slitlög á stærra svæði í kringum þröskuldsljós við brautarenda 24, því þónokkur vatnssöfnun var við undirstöður ljósanna. Þessi aðgerð skilaði árangri. (Heimild: Ársskýrsla framkvæmdaeftirlits.)
Bókfærður kostnaður ársins 2002 vegna endurbóta Reykjavíkurflugvallar var 310,2 millj. kr.
Heildarkostnaður við endurbætur Reykjavíkurflugvallar varð 1,692,3 millj. kr. Samanlagðar fjárveitingar hvers árs fyrir sig urðu 1,648 millj. kr. Eftirfarandi tafla sýnir samanburð á raunkostnaði og kostnaðaráætlun:
Liðurinn „Hönnun, umsjón og eftirlit“ varð tæplega 32 millj. kr. hærri en áætlað hafði verið. Það skýrist af nokkrum þáttum. Hönnunarvinna á verktímanum varð meiri heldur en reiknað var með. Ákveðið var að Flugmálastjórn réði sérstakan verkefnisstjóra til að stýra verkefninu og eftirlit með framkvæmdunum af hálfu verkfræðistofunnar VSÓ varð meira en gert hafði verið ráð fyrir vegna ýmissa viðbótarverkefna. (Heimild: Verkefnisstjóri Flugmálastjórnar.)
Þegar litið er um öxl er óhætt að fullyrða að framkvæmdir við endurbætur Reyjavíkurflugvallar hafa tekist einstaklega vel. Verkáætlanir stóðust, öll samskipti verkkaupa og framkvæmdaeftirlits við verktakann voru mjög góð. Heildarframkvæmdin er í samræmi við upphaflega kostnaðaráætlun.
3.3 Akureyrarflugvöllur.
Á árinu 2002 var alls varið til framkvæmda á Akureyrarflugvelli 4,1 millj. kr. Haldið var áfram girðingarframkvæmdum á flugvellinum og var varið til þess 1,5 millj. kr. Þá var hafin vinna við nýtt deiliskipulag og fór í það verkefni 0,7 millj. kr. Vegna Schengen-krafna urðu ýmsar framkvæmdir í flugstöðinni sem kostuðu 0,9 millj. kr. Til endurbóta í flugturninum var svo varið 1,0 millj. kr.
3.4 Bakkaflugvöllur.
Vegna eftirstöðva við gerð nýrrar A/V-flugbrautar á Bakkaflugvelli á árinu 2001 var á árinu 2002 kostnaður að upphæð 1,2 millj. kr.
3.5 Ísafjarðarflugvöllur.
Á árinu 2002 var hafinn undirbúningur að byggingu nýs flugturns á Ísafjarðarflugvelli og til þess varið 2,7 millj. kr.
3.6 Þingeyrarflugvöllur.
Á Þingeyrarflugvelli var hafinn undirbúningur að lengingu flugbrautarinnar og var til þess verkefnis varið 0,2 millj. kr.
3.7 Hornafjarðarflugvöllur.
Á árinu 2002 var varið til uppgræðslu öryggissvæða á Hornafjarðarflugvelli 0,5 millj. kr.
3.8 Þórshafnarflugvöllur.
Á árinu 2002 var lokið við frágang á efnisnámu vegna nýju flugbrautarinnar og nam sá kostnaður 0,5 millj. kr. Þá var einnig unnið að girðingarframkvæmdum fyrir 0,2 millj. kr.
3.9 Gjögursflugvöllur.
Engar framkvæmdir urðu á Gjögursflugvelli á árinu 2002.
3.10 Siglufjarðarflugvöllur.
Unnið var að endurbótum í flugstöðinni á Siglufjarðarflugvelli fyrir 0,2 millj. kr. á árinu 2002.
3.11 Æfingaflugvöllur.
Unnið var áfram á árinu 2002 að undirbúningi fyrir gerð nýs æfingaflugvallar á höfuðborgarsvæðinu og var varið til þess verkefnis á árinu 1,9 millj. kr.
3.12 Aðrir flugvellir og lendingarstaðir.
Gerðar voru endurbætur á flugbrautinni á Stóra-Kroppi sem kostuðu 0,9 millj. kr. Þá var unnið við girðingarframkvæmdir á Kópaskersflugvelli fyrir 0,3 millj. kr., gerðar voru ýmsar endurbætur á tækjageymslu Raufarhafnarflugvallar fyrir 0,3 millj. kr. Unnið var að lagfæringum á flugbrautinni á Patreksfirði sem kostuðu 0,8 millj. kr. Auk þess var unnið að framkvæmdum við Grímseyjarflugvöll fyrir 0,4 millj. kr. og Vopnafjarðarflugvöll fyrir 0,8 millj. kr.
3.13 Flugumferðar- og leiðsögubúnaður.
Til flugumferðar- og leiðsögubúnaðar voru til ráðstöfunar samkvæmt þingsályktun um flugmálaáætlun 2002 34,7 millj. kr. Alls var varið til þessara verkefna á árinu 2002 32,6 millj. kr. Eftirfarandi tafla sýnir hvernig þessi fjárhæð skiptist á hin ýmsu verkefni:
Upplýsingakerfi. Um er að ræða sérstakan tölvubúnað til útgáfu Flugmálahandbókar og einnig til hönnunar og teikninga aðflugsferla. Búnaðurinn sem varð fyrir valinu var keyptur frá breska fyrirtækinu SERCO. Kostnaður á árinu 2002 varð 6,7 millj. kr. Kerfið hefur verið tekið í notkun og reynst vel. Áfram verður unnið að þróun kerfisins og námskeiðum fyrir starfsfólk.
GPS/WAAS/NAAN/ADS/LAAS. Þessi liður greiðir kostnað Flugmálastjórnar við þátttöku í gervihnattaleiðsögu. Hönnun, flugprófanir og útgáfa GPS-aðflugs er rekin af þessum lið. Einnig var þáttur Íslands í samstarfsverkefni bandarísku flugmálastjórnarinnar (FAA), Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og Íslands við víðáttustoðkerfið (WAAS) greiddur af þessum lið, en því verkefni er lokið. Á árinu 2002 var unnið áfram við hönnun og flugprófanir á GPS-aðflugum að nokkrum innanlandsflugvöllum og hefur GPS-aðflug verið tekið í notkun á Hornafjarðar-, Bíldudals-, Ísafjarðar-, Þórshafnar- og Vopnafjarðarflugvöllum. Á flugvöllunum í Reykjavík og Sauðárkróki er hönnun og flugprófunum lokið, en útgáfa aðflugskorta er í vinnslu. Kostnaður á árinu 2002 var 5,8 millj. kr.
Veðurupplýsingakerfi. Unnið hefur verið að því að koma upp stöðluðum búnaði sem safnar saman veðurupplýsingum frá flugvöllum. Fyrir valinu varð búnaður frá finnska fyrirtækinu VAISALA. Búið er að setja upp þennan búnað fyrir Reykjavíkurflugvöll. Kostnaður vegna þessa verkefnis var á árinu 2002 0,7 millj. kr.
Rannsóknarverkefni. Þau rannsóknarverkefni sem unnið er að, eru hávaðamælingar umhverfis Reykjavíkurflugvöll og er þeim lokið. Skýrsla um öryggismat næturaðflugs inn til Ísafjarðarflugvallar liggur fyrir og er niðurstaða hennar að áhætta í aðflugi að nóttu er mun meiri en að degi. Þá var einnig unnið að fjareftirliti fyrir Þingeyrarflugvöll frá flugturninum á Ísafirði. Búnaður hefur verið keyptur og tvær myndavélar settar upp, þannig að þeim er beint að aðflugsleiðum til þess að meta aðflugsskilyrði í firðinum og stendur til að bæta við þeirri þriðju til að meta brautarskilyrði. Reynsla af þessum búnaði lofar góðu. Kostnaður á árinu 2002 var 5,2 millj. kr.
Nýr radíóviti (NDB) fyrir Reykholt. Vitinn var keyptur á árinu 2001 og var settur upp á árinu 2002. Kostnaður á árinu 2002 varð 0,2 millj. kr.
Ýmis búnaður. Á árinu 2002 var 6 millj. kr. varið í ýmsan tilfallandi tækjabúnað vegna flugleiðsögu- og flugumferðarþjónustu. Algengt er að búnaður sem ekki var ráðgert að endurnýja á tímabilinu bili þannig að viðgerð verði ekki komið við og endurnýjun sé nauðsynleg.
Flugstjórnarmiðstöð. Af þessum lið er greiddur hlutur Íslands í hinum ýmsu framkvæmdum á vegum Alþjóðaflugþjónustunnar hér á landi. Á árinu 2002 var þessi kostnaður 5,0 millj. kr.
Flugprófunarbúnaður. Á árinu 2002 var varið 3 millj. kr. til kaupa á nýjum flugprófunarbúnaði.
3.14 Til leiðréttinga og brýnna verkefna.
Á árinu 2002 var samkvæmt þingsályktun um flugmálaáætlun til ráðstöfunar á þessum lið 12,5 millj. kr. Þessum fjármunum var veitt til ýmissa brýnna verkefna og leiðréttinga frá árinu 2001.
3.15 Tækjasjóður.
Á árinu 2002 var varið til tækjakaupa, þ.e. snjóruðnings-, slökkvi- og björgunarbúnaðar, 68,9 millj. kr. Eftirfarandi tafla sýnir sundurliðun þessara tækjakaupa:
3.16 Stjórnunarkostnaður.
Samkvæmt þingsályktun um flugmálaáætlun fyrir árið 2002 voru til ráðstöfunar 15 millj. kr. til stjórnunarkostnaðar vegna framkvæmdaverkefna. Sömu upphæð var ráðstafað á árinu í þessu skyni.
3.17 Flugvernd, vopnaleit.
Til flugverndar og vopnaleitar var alls varið á árinu 2002 1,3 millj. kr.
Fylgiskjal I.
Fylgiskjal II.
Fylgiskjal III.
Fylgiskjal IV.
Fylgiskjal V.
Þróun flutninga 1995–2002.
Eftirfarandi myndir sýna þróun farþega-, vöru- og póstflutninga milli áranna 1995–2002. Mjög mikil breyting hefur átt sér stað í farþegaflutningum í innanlandsflugi á fyrrgreindu tímabili. Flug til margra áfangastaða hefur lagst af, en stóraukist frá Reykjavík til stærri áfangastaða eins og Akureyrar, Vestmannaeyja og Egilsstaða.
Vöru- og póstflutningar með flugi hafa minnkað verulega frá árinu 1982. Póstflutningar milli landshluta eru nú að mestu leyti með bílum og vöruflutningar einnig, nema til staða eins og Vestmannaeyja og Grímseyjar.
VIÐAUKI
Flugmálastjórn Íslands:
Í þessum útdrætti úr lokaskýrslu Flugmálastjórnar Íslands um endurbætur á Reykjavíkurflugvelli eru allir meginkaflar skýrslunnar. Köflum sem fjalla um tæknileg atriði í smáatriðum ásamt meðfylgjandi töflum og viðaukum er sleppt í þessari útgáfu. Hægt er að nálgast heildarskýrsluna hjá Flugmálastjórn.
Eftirfarandi skýrsla er samsett úr þremur skýrslum sem unnar voru af þremur aðilum sem komu að stjórnun verksins „Endurbygging Reykjavíkurflugvallar“ með einum eða öðrum hætti.
Í fyrsta lagi er um að ræða skýrslu VSÓ-ráðgjafar sem hafði eftirlit með þeim hluta framkvæmdanna sem unninn var af Ístaki. Í skýrslunni er farið ofan í verkframkvæmdina sem slíka; yfirlit yfir heildarframkvæmdina af hálfu Ístaks, magntölur, malbikun, viðbótarverk, kostnaðareftirlit, úttektir, mælingar og rannsóknarniðurstöður.
Í öðru lagi er um að ræða skýrslu vegna framkvæmda við endurnýjun allra flugbrautaljósa, skilta og annarra þátta sem tengjast rafmagnsmálum.
Í þriðja lagi er um að ræða skýrslu verkefnisstjóra framkvæmdanna af hálfu Flugmálastjórnar Íslands (FMS). Þar er m.a. gerð grein fyrir kostnaðaráætlunum, breytingum sem urðu á verkinu á verktímanum, verðlagsforsendum og heildarframkvæmdakostnaði.
Skýrsla VSÓ er langviðamest enda fjallar hún um stærsta hluta verksins, þ.e. þann hluta sem unninn var af Ístaki og undirverktökum þess. Vinna við rafmagnslagnir var unnin af rafvirkjum Flugmálastjórnar enda um mjög sérhæfða vinnu að ræða sem þeir hafa sérþekkingu á. Í hluta VSÓ er eingöngu fjallað um verk sem unnin voru af Ístaki. Sum þeirra voru ekki fjármögnuð af fjárveitingum til verksins „Endurbygging Reykjavíkurflugvallar“ heldur af öðrum liðum í flugmálaáætlun, stærstu liðirnir þar voru lagning girðingar í kringum flugvöllinn og smíði stefnuvitahúss. Í kostnaðaryfirliti í III. hluta er fjallað um allan kostnað sem tilheyrði þessu ákveðna verki, þ.m.t. kostnað við raflagnavinnu sem ekki var inni í útboði. Af þeim sökum er ekki hægt að bera saman tölur í I. og III. hluta skýrslunnar. Þetta skýrist betur í töflunni hér að aftan:
Umfjöllunarefni lokaskýrslu:
Það er því ekki um það að ræða að tölurnar í annaðhvort skýrslu VSÓ eða skýrslu FMS sé réttar eða rangar heldur er ekki verið að fjalla um sama hlutinn í þessum tveimur skýrslum.
Kostnaðar- og magntölur
Helstu kostnaðar- og magntölur í verkinu eru eftirfarandi:
* Heildarkostnaður var 1.692,3 m.kr.
* Uppbrot á gömlu malbiki og steypu var 242.000 m 2 sem samsvarar 35 km af 7 m breiðum vegi.
* Uppgrafið óhæft efni (mold) var 461.500 m 3 sem samsvarar 33 þúsund vörubílaförmum (trailerum).
* Fylling sjávarefna var 416.800 m 3 sem eru u.þ.b. 30 þúsund vörubílafarmar.
* Í burðarlög fóru 56.200 m 3 af efni sem samsvarar rúmlega 4 þúsund vörubílaförmum.
* Malbikaður var 411.854 m 2 stór flötur sem eru u.þ.b. 60 km af 7 m breiðum vegi.
* Málaðir fletir voru 14.800 m 2 sem samsvarar 98 km af einfaldri línu.
1.1 Inngangur
Í þessari lokaskýrslu er fjallað framkvæmdir við endurbætur á Reykjavíkurflugvelli allt frá opnun tilboða árið 1999 og fram að verklokum árið 2002 en þá var vinnu við endurbyggingu brauta að mestu lokið. Farið er yfir framvindu framkvæmda og kostnað við þær auk umfjöllunar um malbikun og þær kröfur sem gerðar til einstakra verkþátta samkvæmt útboðsgögnum.
1.2 Opnun tilboða BIRK - 01
Að loknu forvali verktaka fyrir útboð BIRK – 01 og útboðstímabil voru opnuð tilboð í endurbætur og framkvæmdir á Reykjavíkurflugvelli, þann 23. júní 1999, kl. 11.00 á skrifstofu Ríkiskaupa, þar sem eftirtalin tilboð bárust:
Eftir að tilboð höfðu verið yfirfarin og frávikstilboð metin var ákveðið að ganga til samninga við Ístak hf. um framkvæmdir verksins á grundvelli aðaltilboðs fyrirtækisins.
Fulltrúar verkkaupa, samgönguráðuneytis og verktaka skrifuðu undir verksamning BIRK – 01 þann 17. ágúst 1999. Áætlað var að framkvæmdir við endurbyggingu Reykjavíkurflugvallar mundu standa yfir frá nóvember 1999 til haustsins 2002 með einhverjum hléum á framkvæmdum yfir vetrarmánuðina. Þessar áætlanir stóðust að mestu og verður gerð grein fyrir verkáætlun framkvæmda í kaflanum Yfirlit framkvæmda hér á eftir.
Nánar verður gerð grein fyrir framkvæmdakostnaði í kafla 6. Kostnaðareftirlit.
1.3 Tilboð í eftirlit BIRK – 11
Þann 15. september 1999 kl. 14.00 voru opnuð tilboð í eftirlit með endurbótum Reykjavíkurflugvallar en alls bárust fimm tilboð frá ráðgjafa- og verkfræðistofum og voru þau eftirfarandi:
Eftir að verkkaupi hafði yfirfarið og metið framangreind tilboð var gengið til samninga við VSÓ-ráðgjöf ehf. um eftirlit með endurbótum Reykjavíkurflugvallar. Skrifað var undir verksamning þann 11. nóvember 1999.
Sérfræðiráðgjafi og samstarfsaðili VSÓ-ráðgjafar í þessu verki var BAE Systems og veitti það fyrirtæki sérstaka ráðgjöf varðandi malbiksundirbúning og útlagnir malbiks á meðan framkvæmdum stóð.
2. Aðilar verksins
2.1 Verkkaupi – verkefnisstjórn
Verkkaupi var Flugmálastjórn Íslands. Af hálfu Flugmálastjórnar voru skipaðar nokkrar nefndir og ráð til að hafa yfirstjórn með verkinu. Auður Eyvinds og Hermann Hermannsson, starfsmenn FMS, hafa sinnt verkefnisstjórn, haldið utan um samskipti við opinbera aðila og samræmingar á starfsemi flugvallarins og endurbótum frá árinu 2001.
Hér má sjá skipurit Flugmálastjórnar í verkefninu.
Í upphafi árs 2001 tóku við verkefnisstjórn þau Auður Eyvinds og Hermann Hermannsson af þeim Emil Ágústssyni og Ólafi Hilmari Sverrissyni sem létu af störfum í árslok 2000.
Litlar breytingar urðu á aðkomu annarra aðila verksins á framkvæmdatímanum, þ.e. starfsmanna Flugmálastjórnar, ráðgjafa og verktaka.
Samskipti Flugmálastjórnar við ráðgjafa, eftirlit, verktaka og ytri aðila vegna framkvæmdanna hafa verið í höndum verkefnisstjóra endurbótanna, þeirra Auðar Eyvinds og Hermanns Hermannssonar.
Rétt er að geta þess að í skipuriti Flugmálastjórnar er aðeins hluti þeirra fjölmörgu starfsmanna FMS sem unnu í samstarfi við ráðgjafa og verktaka í verkinu.
Ýmsir ráðgjafar og verktakar unnu hörðum höndum við að ljúka við hönnun og framkvæmdir á samningstímanum og eru þeir tilgreindir hér á eftir.
2.2 Framkvæmdaeftirlit
Framkvæmdaeftirlit með endurbótum flug- og akbrauta samkvæmt samningi BIRK-11 er í höndum VSÓ-ráðgjafar ehf.
2.3 Hönnuðir
Hönnun verksins og gerð útboðsgagna BIRK-01 var í höndum Almennu verkfræðistofunnar en að auki tóku Rafhönnun ehf., LM ehf. og Swedavia þátt í hönnun og ráðgjöf undir stjórn Flugmálastjórnar.
2.4 Verktakar
Aðalverktaki framkvæmda, að samningi BIRK–01 Reykjavíkurflugvöllur – Endurbætur, er Ístak hf. Skipurit verktaka má sjá hér fyrir aftan:
3. Yfirlit framkvæmda
3.1 Breytt áfangaskipting 2002
Á árinu 2001 var tilhögun framkvæmda breytt miðað við útboðsgögn BIRK-01 en þá var ákveðið að ljúka framkvæmdum við flugbraut 01-19 á árinu 2001 og vinna við flugakbraut Alfa á árinu 2002. Áður var gert ráð fyrir því að framkvæmdir og vinnusvæði verktaka á árinu 2002 yrði á norðurhluta flugvallarins, þ.e. endurbætur á flugbraut 01-19 og flugakbraut Alfa norðan við flugbraut 13-31. Öllum jarðvegsskiptum var lokið árið 2001 en unnið var við lagnir, burðarlög og malbikun á flugakbraut Alfa á árinu 2002 auk þess sem lokið var við fullnaðarfrágang á flugvallarsvæðinu.
Þessar breytingar fólu í sér talsverða minnkun á umfangi framkvæmda ársins 2002 en á móti var aukning á framkvæmdum á árinu 2001. Gerð er grein fyrir áhrifum þessara breytinga á framkvæmdagreiðslur vegna verksins í kafla 6.2 Áfallinn kostnaður BIRK-01.
Vorið 2002 lagði Ístak fram verkáætlun sem miðaði við að ljúka öllum framkvæmdum og fullnaðarfrágangi flug- og flugakbrauta, í lok ágúst. Áfangaskipting og lokun flugbrauta var lögð fram á fundi byggingarnefndar Reykjavíkurflugvallar eftir verkfund 15. maí og voru eftirfarandi framkvæmdaáfangar árið 2002 samþykktir:
Samhliða framangreindum framkvæmdum var unnið við endurnýjun girðingar, stefnuvitahús, breytingar á RESA-kerfi flugbrautar 13-31 og fullnaðarfrágang á strandvörn auk færslu á göngustíg meðfram nýju öryggissvæði flugbrautarenda 01.
Eins og árið 2001 gengu framkvæmdirnar almennt vel og flugrekstur varð ekki fyrir teljandi óþægindum þrátt fyrir lokanir á einstaka flugbrautum, stærstan hluta sumarsins. Að beiðni flugrekstraraðila og flugturns var óskað eftir því að fá að nota flugbraut 01-19 á meðan unnið var við fullnaðarfrágang meðfram brautinni og var það heimilað eftir þörfum í samvinnu við verktaka.
Verklok áfanganna stóðust almennt mjög vel miðað við verkáætlun þrátt fyrir að verkþættirnir féllu ekki alveg inn á þann tíma sem verktaki hafði sett sér í upphafi vors.
3.2 Framkvæmdir 1999–2001
3.2.1 Framkvæmdir 1999
Framkvæmdir hófust í nóvember þegar búið var ganga frá framkvæmdaleyfi milli FMS og Reykjavíkurborgar. Byrjað var að leggja lagnir þvert í gegnum Suðurgötu inn á fráveitukerfi Reykjavíkurborgar. Í framhaldi af því hófust framkvæmdir innan flugvallarins með því að leggja regnvatnslagnir samhliða flugbraut 13-31 frá Suðurgötu.
Framkvæmdir gengu fremur hægt fyrir sig sökum veðurs og lítillar afkastagetu á þessum verkþætti þannig að ekki var unnt að ljúka við allar þær regnvatnslagnir sem lagt var til að verktaki ynni við árið 1999.
3.2.2 Framkvæmdir 2000
Áður en formlegar framkvæmdir við endurbætur á flugbrautum hófust í janúar árið 2000 byrjaði Ístak á að byggja upp sjóvarnargarð vestan við suðurhluta brautar 01-19 (norður- suður).
Endurbótum flugbrauta á árinu 2000 var skipt í þrjá áfanga og skiptust þeir á eftirfarandi hátt.
Ístak hóf formlega framkvæmdir við fyrsta áfanga endurbyggingar Reykjavíkurflugvallar í mars 2000 en þá var flugbraut 13-31, austur-vestur, lokuð að hluta eða að flugbraut 06-24. Skortur á uppdældu fyllingarefni í neðri burðarlög hafði mikil áhrif á gang framkvæmda 2000 og þurfti að fresta malbikun á yfirborðslagi 3. áfanga vegna tafa við öflun fyllingarefna úr sjó.
1. áfangi
Framkvæmdir við endurbyggingu flugbrauta hófust 15. mars. Byrjað var á endurbyggingu austur-vestur flugbrautar 13-31 auk aðlögunar við akbraut Echo. Framkvæmdir við rif slitlaga og uppúrtekt úr brautunum gengu vel í upphafi verks. Samhliða vinnu við fyllingar var hafist handa við að grafa fyrir og leggja regnvatnslagnir meðfram flugbraut 13-31. Í upphafi var unnið við framkvæmdir á vöktum en vegna ónæðis sem hlaust af næturvöktum þá var óskað eftir því við verktaka að næturvöktum yrði hætt og varð verktaki við þeirri beiðni verkkaupa.
Snemma vors 2000 fór að bera töluvert á skorti á fylliefnum sem nota átti í neðri fyllingar flugbrautanna og kom þessi skortur talsvert niður á framvindu framkvæmda. Skortur á fylliefnum gerði það að verkum að framkvæmdir gengu mun hægar fyrir sig miðað við afkastagetu vinnuvéla á staðnum. Þeir verkþættir sem háðir voru neðri fyllingum flugbrauta hófust því nokkuð seinna en gert var ráð fyrir í verkáætlun ársins 2000.
Byrjað var á endurbyggingu flugbrautar 06-24 þann 15. maí. Ekki var gert ráð fyrir neinni uppúrtekt á þeirri braut þar sem miðað var við að nægjanleg þykkt fyllingar væri fyrir hendi en í ljós kom að einungis var um ræða þunnt afréttingarlag af rauðamöl. Því var gripið til þess ráðs að jarðvegsskipta undir þeim hluta yfirborðs sem var endurhannaður og aðlagaður brautamótum við flugbraut 13-31.
Í lok júní hófust framkvæmdir við efra burðarlag en þær framkvæmdir voru þá orðnar allt að tveimur vikum á eftir áætlun. Jöfnun efra burðarlagsins gekk fremur hægt í byrjun þar sem að tölvubúnaður í hefli bilaði auk þess sem tæknimenn og stjórnendur voru ekki vanir að nota þessi tæki. Að lokum náðist að ljúka við jöfnun á efra burðarlagi á hluta brautarinnar þannig hægt væri að hefja malbikun 11. júlí, tæplega tveimur vikum á eftir áætlun. Malbikunarvinna í fyrsta áfanga tók 6 vikur þar sem gert var viku hlé í kringum verslunarmannahelgina.
Upphaflega var áætlað að verklok 1. áfanga yrðu 10. ágúst en þeim lauk ekki fyrr en 23. ágúst.
2. áfangi
Framkvæmdir við Krossinn hófust aðfaranótt 24. ágúst og gengu fyrstu verkþættir þeirra framkvæmda nokkuð vel. Byrjað var að malbika aðlögunarkafla 01-19 sunnan við Kross þann 31. ágúst og samhliða þeim framkvæmdum var verið að jafna út efra burðarlag brautarinnar á u.þ.b. 210 m kafla brautarinnar. Á þeim hluta tókst að ljúka við uppúrtekt, fyllingar og malbikun brautarinnar.
Hefðbundnar endurbætur og lagnavinna við braut 13-31, sem er milli flugbrauta 01-19 og 06-24, gengu nokkuð vel í þessum áfanga.
Miðað var við að framkvæmdir stæðu yfir í 14 daga en vegna tafa í jöfnun á efra burðarlagi og malbikun á efra malbikslagi seinkaði þessum framkvæmdum um tvo daga. Lítið svigrúm var til að vinna upp slíkar tafir meðal annars vegna þess hve seint þessar framkvæmdir fóru í gang.
3. áfangi
Framkvæmdir við flugbraut 13-31 og flugakbraut Alfa austan við brautamót héldu áfram eftir að Ístak hafði lokið framkvæmdum við Krossinn. Framkvæmdir gengu mjög hægt vegna áframhaldandi skorts á fyllingarefni sem flutt var með dæluskipinu Sóley og þegar að líða tók á september óskaði Ístak eftir því að hefja akstur á neðra burðarlagi úr Bolöldu, sem er náma í nágrenni Reykjavíkur. Hönnuður og eftirlit samþykktu notkun á neðra burðarlagi enda Bolalda þekkt fyllingarnáma hér á Reykjavíkursvæðinu.
Flugakbraut Alfa var endurbyggð á u.þ.b. 140 m kafla, við flugbraut 13-31, en vinna við akbrautina var í samræmi við framvindu framkvæmda á flugbraut 13-31, austan við brautamót.
3.2.2 Framkvæmdir 2001
Í útboðsgögnum BIRK-01 var gert ráð fyrir því að framkvæmdir og vinnusvæði verktaka á árinu 2001 yrði á suðurhluta flugvallarins, þ.e. endurbætur á flugbraut 01-19 og flugakbraut Alfa sunnan við flugbraut 13-31.
Tekin var ákvörðun snemma vors 2001 um að bæta við norðurhluta flugbrautar 01-19 og brautar 06-24, án snyrtinga meðfram brautunum. Þá var einnig ákveðið að sleppa malbikun og frágangi á suðurhluta akbrautar Alfa, en ljúka í staðinn öllum jarðvegsskiptum á norðurhluta akbrautarinnar. Ákveðið var skipta verkinu í eftirgreinda þrjá áfanga:
Flugbrautum var lokað að hluta eða nánast alveg í samræmi við framangreinda áfangaskiptingu.
Almennt gengu framkvæmdirnar vel og flugrekstur varð ekki fyrir teljandi óþægindum þrátt fyrir að geta aðeins notað eina flugbraut stærsta hluta sumarsins.
Þessar breytingar fólu í sér talsverða aukningu á umfangi framkvæmda ársins og á kostnað framkvæmda ársins 2002. Gerð er grein fyrir áhrifum þessara breytinga á greiðslur vegna verksins í kafla 6.2 Áfallinn kostnaður BIRK-01.
Snemma vors lagði Ístak fram verkáætlun sem miðaði við að ljúka framkvæmdum við flugbrautir 01-19 og 06-24 án yfirborðsfrágangs meðfram brautunum. Verklok áfanganna stóðust almennt vel miðað við verkáætlun þrátt fyrir að verkþættirnir féllu ekki alveg inn á þann tíma sem verktaki hafði sett sér að vinna samkvæmt verkáætlun ársins 2001.
4. Framkvæmdir 2002
Veturinn 2002 var unnið við regnvatnslagnir og uppsetningu girðinga á norðursvæði flugvallarins. Einnig var unnið við að flytja til jarðveg sem búið var setja í haug sunnan við skýli 3 og jarðvegurinn settur á nýtt öryggissvæði milli gamla göngustígsins og nýrrar strandvarnar.
Eins áður sagði þá lagði Ístak fram verkáætlun en hún miðaði við að ljúka öllum framkvæmdum og fullnaðarfrágangi flug- og flugakbrauta í lok ágúst. Áfangaskipting og lokun flugbrauta var eftirfarandi:
Vorið 2002 hófust framkvæmdir við flugakbraut Alfa, sunnan við flugbraut 01-19. Unnið var af kappi við að ljúka við gerð akbrautarinnar og frágangi meðfram henni auk yfirborðsfrágangs meðfram flugbraut 01-19. Þessum verkhluta var að mestu lokið 22. júní.
Samhliða framkvæmdum við flugakbraut Alfa var unnið við smíði á stefnuvitahúsi, flutningi á göngustíg og girðingu út á nýjan sjóvarnargarð, vestan við flugbraut 01-19. Í lok júní var byrjað að undirbúa yfirlagsmalbikun á flugbraut 13-31, austan við flugbraut 0-19, en þeim verkþætti var frestað haustið 2000.
Breyta þurfti brautarljósakerfi flugbrautar 13-31 til að uppfylla ný skilyrði alþjóðaflugmálayfirvalda. Framkvæmdir við þessar breytingar hófust í lok júní samhliða yfirborðsfrágangi meðfram flugbrautinni og á suðurhluta flugbrautar 06-24. Þessum framkvæmdum lauk síðan skömmu fyrir verslunarmannahelgi.
Í ágúst var unnið við malbikun á flugakbraut Alfa og yfirborðsfrágang á norðursvæði vallarins. Almennt náðist að ljúka þessum frágangi en eftir er að valta og jafna yfirborðsmold sem verður klárað vorið 2003.
Unnið var við uppsetningu á girðingum, í september, á svæðunum við Fluggarða, við skemmu FÍ, þvert yfir flugakbraut Golf og við Suðurgötu. Þessum framkvæmdum við girðingar lauk síðan í október en í desember var sett upp nýtt hlið við slökkvistöð. Eftir er að setja upp hliðslá á girðingu við LHG en hún var áður staðsett við slökkvistöð.
Hætt var við að endurbyggja akbraut Foxtrot en í útboðsgögnum var stefnt að því byggja hana upp að nýju milli Fluggarða og flugbrautar 01-19. Líklegt þótti að flugumferð um akbraut Foxtrot mundi hafa truflandi áhrif á aðflugshallageisla fyrir aðflug á 19 og því var ákveðið að leggja nýja akbraut Golf frá Fluggörðum að flugakbraut Echo. Hins vegar er búið jafna jarðveg yfir gamla akbrautarstæði Foxtrot og sá í það svæði.
4.1 Flugakbraut Alfa
4.1.1 Áfangi 1
Framkvæmdir við akbrautina hófust að nýju í apríl 2002 en þá var hafist handa við að ljúka við afréttingu á neðra burðarlagi, sunnan við skýli 2, og koma fyrir skiltasteinum auk ídráttarröra að þeim. Byrjað var á akstri og afréttingu á efra burðarlagi í maí. Malbikun á undirlagi hófst 23. maí og var henni að mestu lokið í byrjun júní, þ.e. sunnan við flugbraut 13-31.
Vinna við frágang meðfram akbrautinni tók heldur lengri tíma en áætlað var þannig að verklokum áfangans var seinkað til 22. júní. Áður var gert ráð fyrir að frágangi og sáningu, þessa áfanga, lyki 15. júní. Þessi seinkun átti hins vegar ekki að hafa áhrif á áætlanir í næstu áföngum nema að austurhluti flugbrautar 13-31 var ekki opnaður fyrr en 17. júlí en þar var m.v. ákveðinn dagafjölda við lúkningu verkþátta. Segja má að framkvæmdum hafi m.a. seinkað vegna meira umfangs á tilfærslu jarðvegs á suðaustursvæði, vanáætlunar vinnustunda við yfirborðsfrágang, opnunar og lokunar flugbrautar 01-19, vegna flugumferðar, auk mikillar gæslu vegna Nató-fundar en dregið var úr vinnu hjá verktaka á þeim tíma.
Allhvasst var í veðri þann 18. júní en þá var búið að sá í talsvert svæði milli flugbrautar 01-19 og Alfa, sunnan við akbraut Charlie. Vegna þessa veðurs þá fauk töluvert af fínefnum úr mold og grasfræi úr yfirborði þannig að talið var nauðsynlegt að sá í það aftur, að hluta.
Vinna við akbrautarljósakerfi, skilti og malaraxlir í 1. áfanga gekk mjög vel. Ístak lauk að mestu við frágang sunnan við flugbraut 13-31 en notaður var hluti af júlí til þess að ljúka við frágang austan við akbraut, þ.e. norðan við skýli LHG. Þeir verkþættir voru unnir samhliða framkvæmdum á austurhluta flugbrautar 13-31.
4.1.2 Áfangi 4–5
Í lok júní var að mestu búið að þjappa og ganga frá yfirborði neðra burðarlags, norðan við flugskýli 1, en það var gert að mestu samhliða framkvæmdum við 2. áfanga.
Í annarri viku júlí var byrjað að aka efra burðarlagi á norðursvæði akbrautarinnar. Verkþættinum var síðan að mestu lokið tveimur vikum síðar, þ.e. tveimur vikum á undan áætlun.
Jöfnun meðfram akbrautinni norðan við flugbraut 06-24 hófst af fullum krafti í lok júlí en ýta þurfti til talsverðu magni jarðvegs sem var í haugum austan við brautina. Þá var unnið að því að ná yfirborði þannig að unnt væri að setja unna yfirborðsmold á svæðin.
Malbikunarframkvæmdir hófust að nýju við akbraut Alfa þann 13. ágúst með tveimur útlögnum af undirlagi frá flugbraut 01-19 að braut 06-24. Talsverðir erfiðleikar komu upp við einstaka útlagnir sem rekja mátti til þess að sigti í malbikunarstöð hafði brugðist. Við þessi atvik var erfiðara að uppfylla kröfur um þjöppun malbiks en verktaki brást við með því að auka völtun.
Að lokinni malbikun akbrautaryfirlags var gert hlé á malbikun en henni haldið áfram þegar búið var að ganga frá undirstöðum ljósa og undirlagi axlar. Malbikun flugakbrautar var að fullu lokið 29. ágúst.
Vinna við frágang yfirborðsmoldar var unnin samhliða malbikun og lagningu raflagnakerfa. Sáningu á norðursvæði var að mestu lokið í verklok 5. áfanga þann 30. ágúst.
Enn er eftir að ljúka við frágang útrásar á norðursvæði flugakbrautar en þar skal hlaða pokum með sementssteypu í kringum enda regnvatnslagnar.
4.2 Flugbraut 01-19
4.2.1 Áfangi 1
Helstu framkvæmdir sem eftir voru við flugbraut 01-19 var frágangur og jöfnun yfirborðsmoldar auk sáningar að því loknu. Hafist var handa við þessa verkþætti í byrjun júní og var þeim að fullu lokið 22. júní, þ.e. sunnan við flugbraut 13-31. Samhliða þessum framkvæmdum var haldið áfram að ljúka við frágang á tippsvæði vestan við flugbrautina að nýjum göngustíg á strandvörn.
4.2.2 Áfangar 4–5
Yfirborðsfrágangur milli flugbrauta 13-31 og 06-24 hófst í ágúst. Verkþátturinn gekk almennt vel og í beinu framhaldi var haldið áfram vinnu við yfirborðsfrágang á svæðum norðan við flugbraut 06-24. Sáningu á svæðum meðfram flugbraut, norðan við flugbraut 06-24, lauk í ágúst en í útboðsgögnum er mælst til þess að ekki séð sáð síðar en í lok júlí. Það verður því að skoða vandlega, á næsta sumri, hvernig hefur tekist til með sáningu sem framkvæmd var í ágúst.
Breyta þurfti yfirborðshæðum norðan við aðflugshallageislahús og þar sem akbraut Foxtrot hafði áður tengt saman Fluggarða og flugbraut 01-19. Unnið var við tilfærslu á jarðvegi á þessu svæði í ágúst. Færa þurfti aðflugshallamastur og að auki var settur 50 cm malarpúði á 16 m breitt svæði milli masturs og húss.
Ákveðið var að setja túnþökur yfir mold á svæði við brautarenda 19 og var það gert í ágúst. Þessi aðgerð mun koma í veg fyrir að jarðvegur berist í átt að Hringbraut eða inn á braut þegar hvasst er eða í flugtaki stærri véla. Slík atvik áttu sér stað þegar búið var að koma fyrir valinni fyllingu á þetta svæði á árinu 2001 en valin fylling inniheldur talsvert magn fínefna sem að fýkur auðveldlega við ákveðnar aðstæður.
4.3 Flugbraut 13-31
4.3.1 Áfangar 2–3
Framkvæmdir hófust aftur við flugbraut 13-31 þann 24. júní með vinnu við ljósakollur aðliggjandi akbrauta, breytingum á RESA-kerfi brautar og undirbúningi á malbikun yfirlags, austan við 01-19.
Nauðsynlegt var að breyta staðsetningum á innfelldum þröskuldsljósum og aðflugshallaljósum til að uppfylla nýjar reglugerðir flugmálayfirvalda. Þessi vinna fólst í því að malbik var fræst upp til að koma fyrir nýjum ídráttarrörum á austurhluta vallarins en á vesturenda var malbik hins vegar sagað og fjarlægt, ásamt hluta af efra burðarlagi, til að koma ídráttarrörum fyrir á nýjum stað á brautinni. Að loknum frágangi við ídráttarrör var sett steypa yfir rörin á austurhluta vallarins og yfirlag malbikað skömmu síðar. Á vesturenda brautarinnar var hins vegar neðra og efra burðarlag sett í hæð og þjappað áður en tvö ný lög af malbiki voru lögð út. Þegar búið var að malbika yfir fræstar lagnaleiðir að innfelldum ljósum kom í ljós að ekki hafði verið nægjanlega vel að verki staðið við meðhöndlun yfirborðs lagnaleiðar því að sléttleiki malbiks er á mörkum þess að uppfylla kröfur verklýsingar. Greina má lagnaleiðir undir malbiki við ákveðnar aðstæður.
Flutningur á aðflugshallaljósum gekk vel en bæta þurfti við regnvatnssvelg austan við ljósin því fyllt er að undirstöðum sem standa nokkuð hærra en yfirborð umhverfis. Við þessa breytingu þurfti að leysa ákveðið vandamál, þ.e. að koma regnvatni norðan við flugbraut á þessu svæði inn á regnvatnskerfi vallarins.
Malbikun hófst að nýju í fyrstu viku júlí og hafði henni þá verið frestað um nokkra daga. Áður en malbikun byrjaði óskaði verkkaupi eftir því við flugrekstraraðila að þeir tækju tillit til framkvæmdanna þegar malbikað var upp við flugbraut 01-19 og því mátti ekki nota brautina á meðan útlagnarvél var inn á öryggissvæði. Útlögn yfirlags á öryggissvæðinu gekk almennt vel og þótti samvinna við flugturn og flugrekstraraðila einnig takast vel.
Ákveðið var í júlí að malbika 2,5 m breiðar axlir á braut eins og gert var á flugbraut 01-19 og akbraut Alfa. Hafist var handa við þennan verkþátt um miðjan júlí og tók verkið rúmlega viku, þ.e. undirbúningur, lækkun á burðarlagi, fræsa lása, sögun eldra malbiks, líming og malbikun.
Yfirborðsfrágangur meðfram flugbraut hófst af fullum krafti í júlí. Verkþátturinn gekk vel en nauðsynlegt var að fara í smávægilegar tilfærslur á jarðvegi til að auka virkni á afvötnun svæða meðfram braut. Öllum frágangi yfirborðsmoldar og sáningar lauk skömmu fyrir verslunarmannahelgi.
Ákveðið var að setja gróðurmold undir túnþökur við brautarenda 13 en þær voru settar ofan á valda fyllingu árið 2001. Þökurnar náðu hins vegar ekki að festa rætur í fyllingunni þannig að hætta var á að þær færðust úr stað í flugtaki stærri flugvéla. Hugsanlegar afleiðingar þessa var að vélar gátu dreift fyllingarefnum yfir Suðurgötu en eitt tjón varð árið 2001 áður en túnþökur voru settar yfir þetta svæði.
Við breytingarnar á brautarljósabúnaði var einnig nauðsynlegt að breyta brautarmerkingum sem málaðar voru árið 2000. Ljóst var að hreinsa þurfti gamlar merkingar áður en hinar nýju merkingar voru málaðar. Talsverðan tíma tók að finna út hvaða aðferð var best til þess fallin en að lokum var ákveðið að nota öfluga háþrýstivatnssprautu sem er einnig útbúin með sandblöndun. Sú hreinsun var ásættanleg m.t.t. þess að fyrri málning náðist af að mestu og yfirborð malbiks virðist ekki hafa skemmst við þessa aðgerð. Verkþátturinn tók hins vegar talsverðan tíma og var unnið á vöktum til að halda verklokum þessa áfanga.
Málun flugbrautar og frágangur meðfram köntum malbiksaxla lauk 30. júlí sem var í samræmi við áður áætluð verklok 3. áfanga.
4.4 Flugbraut 06-24
4.3.1 Áfangar 2–3
Yfirborðsfrágangur meðfram suðurhluta flugbrautar hófst í lok júní. Verkþátturinn gekk vel en moldin var unnin úr uppúrtektarefni við sandgeymslu. Búið var að ganga frá þessu svæði en verktaki óskaði eftir því að fá að vinna yfirborðsmold úr þessum jarðvegi til að vera á vinnusvæðinu og stytta akstur. Öllum frágangi yfirborðsmoldar og sáningar á suðurhluta brautarinnar lauk í júlí.
Eftir verslunarmannahelgi var hafist handa við yfirborðsfrágang á norðurhluta flugbrautar. Ekki náðist að ljúka við verkþættina að fullu sem eftir voru vegna bleytu í yfirborðsjarðvegi. Aðstæður til að valta yfirborð voru orðnar mjög erfiðar að lokinni sáningu þar sem talsverð úrkoma var í ágúst og september en lítið um þurrk. Lokið verður við þennan verkþátt næsta vor.
Ákveðið var að brjóta gömul slitlög á stærra svæði í kringum þröskuldsljós við brautarenda 24 því þónokkur vatnssöfnun var við undirstöður ljósanna. Þessi vatnssöfnun á nú að heyra sögunni til.
4.5. Ýmsar framkvæmdir
Auk framkvæmda við flugbrautir 01-19, 13-31 og akbrautir var unnið við frágang og framkvæmdir á eftirfarandi verkefnum tengdum endurbótunum:
— flutning á göngustíg
* lítils háttar uppúrtekt og fyllingar
* efra burðarlag
* flutningur á lýsingu, raflagnakassa, áhöldum og bekkjum
* malbikun, málun og frágangur meðfram stíg
— uppsetning nýrra girðinga og hliða umhverfis flugvallarsvæðið
* á norðursvæði
* við strandvörn
* við Þyrluþjónustuna
* við Suðurgötu
* við afgreiðslu FÍ
* við slökkvistöð
— regnvatnslagnakerfi austan við flugakbraut Alfa
— stefnuvitahús við flugbrautarenda 01
* uppúrtekt og fyllingar
* gerð vegslóða
* sökklar og lagnir
* fylling innan sökkla og lagnir
* gólfplata steypt
* smíði yfirbyggingar, að Smiðshöfða
* flutningur og frágangur yfirbyggingar
— lenging á undirstöðu stefnuvita og ílögn í lárétta hæð
— akbrautarljós og frágangur á Bravo
— jarðvegsfleygur undir flugakbraut Echo milli skýli 4 og flugbrautar 01-19
— malbiksviðgerðir á flugakbraut Echo
— breikkun á akbraut Golf
5 Verkframvinda og vinnuafl
5.1 Verkframvinda í tölum
5.2 Mannafli, tæki og búnaður
Fjöldi starfsmanna verktaka og ráðgjafa hefur á árinu unnið hörðum höndum við framkvæmdir og endurbyggingu flugbrauta. Erfitt er að giska á heildarstarfsmannafjölda ársins sem að framkvæmdunum hafa komið en að jafnaði unnu 10–15 starfsmenn hjá Ístaki yfir sumarið auk nokkurs fjölda starfsmanna sem tilheyra undirverktökum Ístaks.
Helstu vinnutæki sem að notuð voru við framkvæmdirnar voru eftirfarandi:
Belta- og hjólagröfur
Traktors- og smágröfur
Ýtur
Hjólaskóflur
Valtarar fyrir fyllingar, malbik og mold
Vegheflar
Malbiksútlagnarvélar
Malbiksfræsarar og -sög
Vörubílar og vagnar
Vörubílar með krana
Á þessu ári var hætt að nota stóru grjótflutningsbíla Ístaks þar sem búið var að grafa upp jarðveg og setja sjávarfyllingarefni í brautarstæði. Fylliefnisflutningum á sjó með dæluskipinu Sóley lauk árið 2001.
Auk áðurgreindra vinnutækja notuðu Ístak og VSÓ fullkominn hugbúnað og mælitæki við útsetningar, úttektir og eftirlit til að tryggja strangar kröfur verkkaupa um nákvæmni en þær ná m.a. til yfirborðshæðar á malbiki, efra burðarlagi, kantljósa og aðflugshallaljósa.
Ístak notaði fullkominn útsetningar- og hæðarmælingabúnað á hefil sem keyptur var sérstaklega til þessa verkefnis til að uppfylla hæðarkröfur á neðra og efra burðarlagi flugbrauta. Þessi búnaður var þó vandmeðfarinn og viðkvæmur gagnvart veðri, t.d. sól, en við þær aðstæður myndaðist tíbrá sem ruglað getur geisla mælinganna eins og flestar aðrar mælingar með sambærilegum tækjum. Verktaki þurfti því stöðugt að hæðarmæla yfirborð til að sannreyna að uppstilling tækja, veðuraðstæður og hinn mannlegi þáttur við þessa vinnu væri örugglega í lagi.
Til að tryggja þjöppun flugbrauta þá var sett upp tölva í einum valtara Ístaks sem skráði niðurstöður mælitækis í valtaranum en tækið mældi m.a. hve mikið fylling þjappaðist milli umferða. Þessar upplýsingar eru til á aðgengilegu tölvutæku eða skriflegu formi sem auðvelt er að yfirfara og hægt er þá að fara aftur yfir þau svæði sem ekki teljast nægjanlega vel þjöppuð.
6. Kostnaðareftirlit
6.1 Yfirlit yfir heildarverk
Áfallinn kostnaður á verðlagi samnings ásamt áætluðum heildarkostnaði er eftirfarandi:
Gerð verður nánari grein fyrir magnbreytingum, viðbótar- og aukaverkum hér á eftir.
Eftirfarandi fjárhæðir eru verðbætur með VSK sem greiddar hafa verið til Ístaks miðað við síðasta reikning.
Eins og sést þá er kostnaður við verðbætur 10% af framkvæmdakostnaði miðað við verðlag samnings 1999 en gerð verður grein fyrir þeim greiðslum og breytingum á vísitölum á samningstímanum síðar í kaflanum. 6.2 Áfallinn kostnaður BIRK-01
Eins og fram hefur komið var ákveðið að flytja framkvæmdir við flugbrautir 01-19 og 06-24 af árinu 2002 yfir á 2001. Framkvæmdum við þessar brautir er nánast lokið og var framkvæmdakostnaður ársins 2002, án aukaverka og verðbóta, áætlaður rúmlega 94 m.kr. í stað 323 m.kr. þegar miðað var við framkvæmdir á öllum norðurhluta vallarsvæðisins. Fyrrgreind og uppfærð greiðsluáætlun fyrir tímabilið 2002 miðaðist við framkvæmdir við raflagnir og malbikun á akbraut Alfa, malbikun yfirlags flugbrautar 13-31 austan við flugbraut 01-19 og yfirborðsfrágang meðfram brautum.
Á grafinu hér á eftir má sjá greiðslur til verktaka á árinu 2002 en þær eru allar með VSK og verðbættar samkvæmt byggingarvísitölu.
Eins og sést þá eru greiðslur til verktaka mestar í júlí og við lokauppgjör í desember þegar magnuppgjöri ársins 2002 lauk.
6.3 Kostnaðarbreytingar ýmissa verkþátta
Í töflum hér á eftir er gerð grein fyrir og gerður samanburður á kostnaði helstu verkþátta eins þeir litu út í útboðsgögnum og núverandi kostnaði eftir magnuppgjör skv. 30. reikningi. Nær eingöngu eru skoðaðir verkþættir sem breyttust verulega í magni og byggjast eftirfarandi tölur á reikningi verktaka í desember árið 2003 en þær eru án verðbóta og með VSK á verðlagi í maí 1999.
6.3.1 Strandvörn
Áður en gengið var frá verksamningi BIRK-01 var samið um að breyta þversniði sjóvarnargarðs þannig að kjarni hans var stækkaður og nam sú magnaukning rúmlega 34.000 m 3 af skeljasandi.
Vegna sigs á undirlagi sjóvarnargarðs þá jókst magn kjarna og síulags þannig að kostnaður hækkaði um tæp 20%.
6.3.2 Flugbraut 01-19
Helstu breytingar á verkþáttum flugbrautar 01-19 voru:
Magnbreytingar á broti slitlaga má rekja til þess að tilfærslur urðu á þykktarflokkum slitlaga. Útilokað var að áætla nákvæma skiptingu á þykkt slitlaga nema með miklum tilkostnaði. Ekki varð vart við tjörubik í slitlögum flugbrautar 01-19.
Heildaruppúrtekt hækkaði um 7% í magni en hins vegar var hækkunin um 4% í kostnaði. Aukningu á neðri fyllingu má rekja til magnminnkunar á rúmmáli í rauðamöl sem nota átti ásamt gömlum slitlögum í neðri fyllingu brauta.
Jöfnun fyllingar jókst þar sem umfang yfirborðsflatarmáls var vanáætlað en gert var ráð fyrir að greiða þyrfti fyrir jöfnun undir yfirborðsmold í útboðslýsingu en hins vegar gleymdist að magntaka þau svæði að stórum hluta.
Magn á efra burðarlagi jókst m.a. vegna þess að hluta þess vantaði í aðlögunarkafla flugbrautar árið 2000.
Ákveðið var að bæta við malbikuðum öxlum á flugbraut 01-19 enda ávinningur þess við annars tímafrekan snjómokstur talinn vera mjög hagstæður.
Að ósk hönnuðar þá var ákveðið að setja malbiksíblöndunarefni í undirlag malbiks en einungis var gert ráð fyrir því í yfirborðsmalbiki.
Magn sáningar og áburðardreifingar var talsvert meira m.a. vegna sáningar árið 2001 sem var endurtekin árið 2002 þegar ákveðið var að setja yfirborðsmold á öll gróðursvæði vallarins. Einnig þurfti að endurtaka sáningu á svæði sem búið var að sá í fyrir 18. júní árið 2002 en þá gerði mikinn vind eftir þurrkatíð og grasfræ fauk því úr yfirborði.
6.3.3 Flugbraut 13-31
Helstu breytingar á verkþáttum flugbrautar 13-31 voru:
Magnbreytingar á broti slitlaga má rekja til þess að tilfærslur urðu á þykktarflokkum slitlaga. Útilokað var að áætla nákvæma skiptingu á þykkt slitlaga nema með miklum tilkostnaði. Talsverð magnminnkun varð við meðhöndlun tjörubiks í slitlögum flugbrautar 13-31.
Aukningu á neðri fyllingu má rekja til magnminnkunar á rúmmáli í rauðamöl sem nota átti ásamt gömlum slitlögum í neðri fyllingu brauta.
Hætt var við mikla bergskeringu á hól meðfram flugbraut og því lækkaði það magn verulega.
Jöfnun fyllingar jókst eins fyrr sagði þar sem umfang yfirborðsflatarmáls var vanáætlað og líklega gleymdist að magntaka þau svæði að stórum hluta.
Ákveðið var af fulltrúum verkkaupa, um mitt sumar árið 2000, að þykkja malbiksundirlag þar sem verktaki taldi sig ekki geta uppfyllt kröfur sem gerðar voru til holrýmdar nema þykkt lagsins yrði breytt í 50 mm í stað 40 mm. Einnig var bætt við malbikuðum öxlum á flugbraut 13-31, austan við flugbraut 01-19.
Að ósk hönnuðar þá var ákveðið að setja malbiksíblöndunarefni í undirlag malbiks en einungis var gert ráð fyrir því í yfirborðsmalbiki.
Magn sáningar og áburðardreifingar var talsvert meira m.a. vegna þess að ástæða var til fara í landmótun meðfram flugbrautinni í óhreyfðu landi til að auka virkni afvötnunarkerfis.
6.3.4 Flugbraut 06-24
Helstu breytingar á verkþáttum flugbrautar 06-24 voru:
Magnbreytingar á broti slitlaga má rekja til þess að tilfærslur urðu á þykktarflokkum slitlaga. Ekki varð vart við tjörubik í slitlögum flugbrautar 06-24.
Veruleg breyting var gerð á þversniði flugbrautar 06-24 því í upphafi var ekki talið nauðsynlegt að skipta um jarðveg undir slitlögunum því að þar undir var talið vera nægjanlegt magn af burðarhæfri rauðamöl sem reyndist hins vegar vera mjög takmarkað. Að loknu mati hönnuða var ákveðið að fjarlægja slitlög og jarðveg í brautarstæði. Í staðinn voru sett fyllingarefni og burðarlög sem leiddi til allmikillar hækkunar á framkvæmdakostnaði.
Jöfnun fyllingar gleymdist þrátt fyrir að gert væri ráð fyrir jarðvegi meðfram braut undir yfirborðsmold en greiða átti jöfnun undir yfirborðsmold í útboðslýsingu.
Magn á efra burðarlagi jókst lítillega vegna þess að hluta þess vantaði í aðlögunarkafla flugbrautar árið 2000.
Magn sáningar og áburðardreifingar var talsvert meira m.a. þess að jarðvegur var settur yfir stærra svæði af óhreyfðu landi en sýnt var í útboðsgögnum.
6.3.5 Flugakbrautir
Helstu breytingar á verkþáttum flugakbrauta voru:
Magnaukning varð á broti slitlaga sem má rekja til stækkunar á einstaka akbrautarsvæðum. Talsverð magnminnkun varð á sérstakri meðhöndlun tjörubiks í slitlögum flugakbrauta.
Heildaruppúrtekt akbrauta lækkaði um 12% í magni og kostnaði miðað við útboðsgögn. Munaði þar mestu um áætlað magn á norðurenda Alfa sem talið var mun meira en endanlegt magn uppúrtektar þar. Magnminnkun á neðri fyllingu má rekja til magnminnkunar á rúmmáli uppúrtektar vegna minni jarðvegsdýptar en gert var ráð fyrir í útboðsgögnum.
Ekki var gert ráð fyrir að setja farg á hluta flugakbrauta Foxtrot og Alfa en þar átti að hafa jarðvegsskipti. Kostnaður í töflu við fergingu akbrauta er miðaður við alla verkþætti fergingar.
Jöfnun fyllingar gleymdist þrátt fyrir að gert væri ráð fyrir jarðvegi og skeringum meðfram akbraut Alfa undir yfirborðsmold en greiða átti jöfnun undir yfirborðsmold samkvæmt útboðslýsingu.
Magn efra burðarlags jókst vegna vanáætlunar í magntöku útboðsgagna meðfram flugakbrautum.
Malbik undirlags á akbrautum var breytt úr 40 mm í 50 mm þykkt samhliða breytingum á malbiksundirlagi á flugbraut 13-31, árið 2000. Einnig var bætt við malbikuðum öxlum á flugakbrautum Alfa, Bravo, Charlie og Echo. Að ósk hönnuðar var ákveðið að setja malbiksíblöndunarefni í undirlag malbiks en einungis var gert ráð fyrir því í yfirborðsmalbiki.
Magn sáningar og áburðardreifingar var talsvert meira m.a. vegna sáningar árið 2001 sem var endurtekin árið 2002 þegar ákveðið var að setja yfirborðsmold á öll gróðursvæði vallarins. Einnig þurfti að endurtaka sáningu á svæði sem að búið var að sá í fyrir 18. júní árið 2002 en þá gerði mikinn vind eftir þurrkatíð og grasfræ fauk því úr yfirborði.
6.3.6 Regnvatnslagnir
Helstu breytingar á verkþáttum regnvatnslagna voru:
Bætt var við nokkrum verkþáttum til viðbótar þeim sem fyrir voru, m.a. annars lögnum sem tengja saman hliðarniðurföll beint inn á stofnlagnir eða í regnvatnsbrunna.
Vandamál kom upp í raflagnabrunnum þegar regn- og grunnvatn tók að leka inn í brunnana skömmu eftir að þeir voru teknir í notkun. Þeir gátu því ekki afvatnað sig og ákvað FMS að láta setja niðurfall í alla raflagnabrunna meðfram flugbraut 01-19 og nokkra við flugbraut 13-31 auk 110 mm lagnar inn á stofnkerfi regnvatnslagna.
Auk þessa var talið nauðsynlegt að setja regnvatnslögn sunnan við skýli LHG en hún veitir vatni úr opnum skurði sem þar er í lögn sem liggur undir göngustíg skammt frá Nauthólsvík.
Allmiklar breytingar voru gerðar á stofnlagnakerfi sunnan við flugbraut 13-31 en ákveðið var að setja lögn meðfram flugbraut 01-19 og suður fyrir akbraut Charlie þar sem hún var síðan lögð samsíða annarri stofnlögn út í sjó við nýja strandvörn. Þessi stofnlögn var áður hönnuð norðan og vestan við skýli 3 þar sem hún átti að enda í opnum skurði.
Magnaukningar í broti á slitlögum og klapparfleygun má m.a. rekja til breytinga á staðsetningu lagna sunnan við flugbraut 13-31.
6.3.7 Raflagnakerfi
Helstu breytingar á verkþáttum raflagnakerfis og ídráttarlagna voru:
Helstu magnbreytingar á ídráttarrörum má rekja til þess að tilfærslur urðu á stærðum og fjölda lagna í skurðum miðað við upphaflega hönnun. Verktaki taldi einnig ekki hægt að vinna nokkra leggi ídráttarröra á hefðbundnum einingarverðum því aðstæður frá spennistöð að flugbraut 13-31 voru og eru ekki þær sömu og meðfram flugbrautum. Eftirlit samþykkti því að sá hluti yrði unninn í tímavinnu og því varð magnminnkun á nokkrum verkþáttum ídráttarröra.
Allmiklar magnaukningar urðu á broti slitlaga þar sem um vanáætlanir var um ræða í útboðsgögnum. Einnig bættist við lítils háttar kostnaður við klapparfleygun sem talið var að mynda sleppa í útboðsgögnum.
Smíði skiltaundirstaðna var ekki hluti af útboði og var samið við Ístak um smíði þeirra snemma árs 2000. Gert var ráð fyrir að greiða viðbót fyrir uppúrtekt og fyllingar ef jarðvegsdýpt undir skiltum væri meiri en 2 m. Það kom hins vegar í ljós að jarðvegsdýpt var almennt á milli 1–2 m á þeim stöðum sem skilti eru staðsett.
6.3.8 Ýmsar framkvæmdir
Helstu breytingar á verkþáttum sem falla undir kaflann ýmis verkefni voru:
Í útboðslýsingu er sagt frá því að jöfnun og frágangur á yfirborði uppúrtektar verði greidd sem jöfnun fyllingar undir kaflanum ýmsar framkvæmdir. Þessi liður var hins vegar ekki settur í útboðsgögn og því voru ekki til neinar magntölur eða framkvæmdakostnaður í verksamningi.
Lítils háttar magnminnkun varð á svæðum sem þekja þurfti með yfirborðsmold en ákveðið var á sumum svæðum að setja ekki mold en hins vegar var sáð grasfræi í svæðið.
Á árinu 2002 var ákveðið að byggja upp veg við afgreiðslu FÍ inn á flughlað við flugakbraut Echo. Samið var um að kostnaður við uppúrtekt, fyllingar og burðarlög fyrir þann veg væri sá sami á lengdareiningu eins og fyrir bráðabirgðaakbraut. Kostnaður við aukaverk vegna lagna, strengja og færslu á ljósastaur féll inn á liðinn aukaverk.
1. Fjármál
1.1 Inngangur
Endurbyggingu flugbrauta á Reykjavíkurflugvelli er nú lokið en verkefnið er stærsta einstaka flugvallarframkvæmd á Íslandi frá lokum síðari heimsstyrjaldar. Það tók alls fjögur ár í framkvæmd og kostaði rúmlega 1.690 m.kr.
Aðalflugbrautirnar tvær N-S og A-V brautir voru algjörlega endurnýjaðar. Malbik rifið upp, grafið niður á fastan botn, sett ný fyllingarlög og malbikað að nýju. Einnig voru endurnýjaðar allar raflagnir og ljósabúnaður, lagt regnvatnskerfi meðfram flugbrautunum, gerð ný akstursbraut meðfram N-S flugbrautinni, NA-SV flugbrautin var aðlöguð hinum brautunum hæðarlega séð og malbikuð, sett voru upp fjarlægðarskilti, aðrar akbrautir lagfærðar og svo mætti lengi telja.
Í þessari greinargerð eru teknar saman helstu upplýsingar sem varða fjárhagshlið framkvæmdanna, svo sem kostnaðaráætlanir, fjárveitingar, raunkostnaður, verðlagsforsendur og breytt framkvæmdaröðun.
1.2 Kostnaðaráætlun
Kostnaðaráætlun vegna framkvæmdanna var unnin af Almennu verkfræðistofunni árið 1997. Í niðurstöðu „nefndar um endurbyggingu Reykjavíkurflugvallar“ frá því í febrúar 1998 er þessa kostnaðaráætlun að finna. Þar segir meðal annars: „Enginn vafi er á því að endurgerð Reykjavíkurflugvallar er fjárfrek framkvæmd. Miðað við þær forsendur sem hér hefur verið gerð grein fyrir er áætlaður kostnaður við endurbæturnar 1.510 m.kr. á verðlagi í febrúar 1998“. Þessu fylgir síðan sundurliðuð áætlun sem er í takti við þá áætlun sem stuðst var við þegar farið var af stað með framkvæmdirnar.
Í kostnaðaráætlun sem samþykkt var í ríkisstjórn í desember 1998 kom fram að kostnaður við verkið væri áætlaður um 1.520 m.kr. Gert var ráð fyrir að fjárveitingar skiptust eftirfarandi:
Tafla I
1998 1999 2000 2001 2002 Samtals
10 207 340 382 581 1520
Skipting fjárveitinga tók nokkrum breytingum á vinnslutímanum en í endanlegri mynd sinni leit hún þannig út:
Tafla II
1998 1999 2000 2001 2002 Samtals
29 207 319 423 545 1523
1.3 Útboð
Stærstur hluti verksins var boðinn út, þ.e. öll jarðvinna, malbikun og frágangur en vinna við ljósabúnað var undanskilin, enda um mjög sérhæfða vinnu að ræða sem starfsmenn Flugmálastjórnar hafa sérþekkingu á. Ríkiskaup sáu um útboðið sem fór fram vorið 1999. Átti Ístak lægsta boðið í samvinnu við Hlaðbæ-Colas sem sá um malbikunina. Þeirra tilboð hljóðaði upp á ríflega 1.075 m.kr. Samningur við Ístak var síðan undirritaður 17. ágúst 1999.
Eftirlit með framkvæmdunum var einnig boðið út og sáu Ríkiskaup um það fyrir hönd Flugmálastjórnar. Það útboð fór fram haustið 1999. VSÓ-ráðgjöf var þar með hagstæðasta tilboð, að upphæð 25,1 m.kr. og var samningur við þá undirritaður 11. nóvember 1999.
1.4 Breytt framkvæmdaröð
Á árinu 2001 var ákveðið að flýta framkvæmdum við N-S flugbrautina þannig að einungis þyrfti að loka flugbrautinni í eitt sumar í stað tveggja. Þetta var gert eftir að tilboð barst frá aðalverktakanum, Ístaki, um að fresta innheimtu á reikningum sínum, allt að 200 m.kr., fram í ársbyrjun 2002.
Upphaflega hafði verið gert ráð fyrir að N-S brautin yrði unnin í tveimur hlutum, þ.e. að unnið yrði við annan helming hennar á árinu 2001 og hinn helminginn 2002. Vegna þess óhagræðis sem það hefði haft í för með sér fyrir verktakann sendi hann verkkaupa tilboð í árslok 2000 um að vinna alla brautina á einu ári en fresta innheimtu á allt að 200 m.kr. fram á árið 2002 vegna þess hvernig fjárveitingar féllu til. Í janúar 2001 fóru verkefnisstjórar framkvæmdanna fram á það við byggingarnefnd flugvallarframkvæmdanna að verkið yrði unnið með þessum hætti. Var það samþykkt og í framhaldinu var sent samhljóða erindi til samgönguráðuneytisins. Samgönguráðuneytið sá um að afla viðhlítandi heimilda frá fjármálaráðuneyti og þann 11. apríl barst jákvætt svar frá fjármálaráðuneyti:
„Vísað er til erindis samgönguráðherra frá 31. janúar sl. þar sem óskað er eftir heimild til að flýta framkvæmdum við endurgerð Reykjavíkurflugvallar þannig að norður-suður flugbrautin verði lagfærð í einum áfanga og honum lokið á þessu ári. Í erindinu kemur fram að verktakinn hefur farið fram á þessa flýtingu á eigin forsendum og að hann muni sjálfur fjármagna umframgjöld ársins og taka á sig fjármagnskostnað sem af flýtingunni leiðir.
Í ljósi þess að umrædd flýting leiðir til minni röskunar í innanlandsflugi en ráð var fyrir gert og að verktakinn greiðir allan kostnað af flýtingu framkvæmdanna fellst ráðuneytið á hana enda verði svigrúm til að greiða þann kostnað af flugmálaáætlun á næsta ári. Fjármálaráðherra mun í frumvarpi til næstu fjáraukalaga gera tillögu um öflun fullnægjandi heimilda til framkvæmdanna á þessu ári.“
Fjárlagaheimildir vegna framkvæmdanna urðu því eftirfarandi:
Tafla III
Tölur í þús. kr. 1998 1999 2000 2001 2002 Samtals
Fjárveitingar 29.000 207.000 319.000 673.000 420.000 1.648.000
1.5 Verðlagsforsendur
Eins og sést í töflu III hér á undan voru heimildir 2002 alls 420 m.kr. en á því ári fékkst viðbótarfjárheimild vegna framkvæmdanna að upphæð 125 m.kr. Þetta var vegna verðbótagreiðslna til verktakans á verktímanum. Í útboðsgögnum var ákvæði um að greiðslur í samræmi við verksamning skyldu verðbættar samkvæmt breytingum á byggingarvísitölu (BVT) á verktímanum. Einnig var sérstakt verðbótaákvæði vegna breytinga á verði olíu í malbiki.
Myndin hér að framan sýnir þróun byggingarvísitölu frá janúar 1997 til janúar 2003. Af henni má sjá að verðlag hækkaði umtalsvert á verktímanum. Kostnaðaráætlun var á verðlagi í september 1998 en þá var vísitalan 231,1 stig en var komin í 278,0 stig í janúar 2003. Þetta er 20,3% hækkun. Langmesta hækkunin varð á árinu 2001 en þá hækkaði vísitalan um 8,4%. Þar af leiðandi verður að telja það heppilegt að framkvæmdum skyldi að stærstum hluta ljúka á því ári. Verðbótagreiðslur til verktakans urðu alls 125,3 m.kr. og eru þá bæði taldar bætur vegna hækkunar byggingarvísitölu og vegna olíuhækkana. Í töflu IV má sjá hækkun byggingarvísitölu í prósentum innan hvers árs:
Tafla IV
1998 1999 2000 2001 2002
2,3% 2,4% 3,5% 8,4% 4,6%
Ef upphaflega kostnaðaráætlunin, 1.523 m.kr., er uppreiknuð miðað við BVT í júlímánuði ár hvert á verktímanum er niðurstaðan 1.689,1 m.kr. Eðlilegt er að framreikna áætlunina á þennan hátt, þ.e. sama hátt og kostnaðurinn hefur verið verðbættur því þá fást samanburðarhæfar tölur.
1.6 Framkvæmdakostnaður
Heildarkostnaður við framkvæmdir á Reykjavíkurflugvelli varð 1.692,3 m.kr. Hann skiptist þannig á milli ára:
Tafla V
Tölur í þús. kr. 1998 1999 2000 2001 2002 Samtals
Raunkostnaður 12.351 86.085 623.798 735.738 234.313 1.692.285
Hlutf. af heildarkostn. 0,70% 5,10% 36,90% 43,50% 13,80% 100%
Fjárveitingar 29.000 207.000 319.000 673.000 295.000 1.523.000
Uppr. fjárveit. m.v. BVT 29.000 211.482 338.204 755.777 354.664 1.689.127
BVT júlí ár hvert 230,9 235,9 244,8 259,3 277,6
Þegar kostnaðartölur vegna framkvæmdanna eru bornar saman við áætlun verður að telja það betri kost að framreikna kostnaðaráætlunina í heild sinni heldur en að taka eingöngu þær fjárveitingar sem upphaflega var veitt til framkvæmdanna, 1.523 m.kr., að viðbættu 125 m.kr. framlagi á árinu 2002 og bera saman við raunkostnað. Þetta stafar af því að þó að Ístak hafi unnið stærsta hluta framkvæmdanna þá var það alls ekki allt verkið. Þar af leiðandi eru engar verðbætur reiknaðar á þann hluta kostnaðarins sem féll til vegna annarra verka. Til dæmis voru allar framkvæmdir við ljósabúnað unnar af starfsmönnum Flugmálastjórnar og búnaðurinn keyptur erlendis frá. Gengi flestra erlendra gjaldmiðla hækkaði talsvert á framkvæmdatímanum þannig að kostnaður varð hærri en upphaflegar áætlanir gerðu ráð fyrir.
Ef uppreiknuð kostnaðaráætlun er borin saman við raunkostnað í verkinu má sjá að kostnaðaráætlunin er um 3 m.kr. lægri en endanlegur kostnaður við verkið. Þetta má sjá í súluritinu:
Graf 2: Samanburður á kostnaðaráætlun og raunkostnaði við framkvæmdir á Reykjavíkurflugvelli.
Í súluritinu má einnig sjá að árin 2000 og 2001 voru langstærstu framkvæmdaárin en 80% kostnaðarins féll til á þessum tveimur árum. Austur-vestur flugbrautin var endurbyggð á árinu 2000 og norður-suður flugbrautin á árinu 2001.
Fjárveitingar voru alls 1.648 m.kr. en kostnaðurinn 1.692 m.kr. Á þessu er um 44 m.kr. munur sem verður fjármagnaður annars vegar með 31,5 m.kr. umframtekjum af flugvallargjaldi ársins 2002 og hins vegar með 12,5 m.kr. af liðnum „Önnur verkefni“ í flugmálaáætlun 2003.
Eins og áður sagði voru fjárveitingar alls 1.648 m.kr. og eru þær sundurliðaðar á verkþætti í töflu VI:
Tafla VI
Raunkostn. Áætlun Mismunur
Undirbúningur 12.351.011 13.500.000 1.148.989
Aðstaða 19.391.670 19.000.000 -391.670
N-S flugbraut 424.417.726 371.100.000 -53.317.726
A-V flugbraut 271.703.505 273.000.000 1.296.495
NA-SV flugbraut 61.260.632 42.700.000 -18.560.632
Akbrautir 219.749.428 230.900.000 11.150.572
Regnvatnskerfi 68.951.591 50.500.000 -18.451.591
Ídráttarkerfi 112.794.377 98.800.000 -13.994.377
Ýmis önnur verk 93.534.747 93.500.000 -34.747
Ljósabúnaður 125.707.549 125.000.000 -707.549
Flughlað 75.000.000 75.000.000
Stoðv. og færsla göngustígs 13.606.874 20.000.000 6.393.126
Hönnun, umsjón, eftirlit 131.707.913 90.000.000 -41.707.913
Fegrun og snyrting 11.840.072 20.000.000 8.159.928
Verðbætur 125.267.728 125.000.000 -267.728
1.692.284.823 1.648.000.000 -44.284.823
Ef tafla VI er skoðuð má sjá að nokkrir liðir fóru þar fram úr upphaflegri áætlun. Taka verður tillit til þess að kostnaðaráætlanir vegna jarðvegsframkvæmda eru í eðli sínu nokkuð ólíkar áætlunum vegna t.d. húsbygginga. Mun meiri óvissa ríkir þar sem ekki er fyrir fram ljóst hversu langt er niður á fastan eða burðarhæfan botn. Þegar um jafn stóra fleti er að ræða eins og flugbrautirnar og akbrautirnar eru skiptir hver metri í dýpt miklu máli og getur kostnaður sveiflast í samræmi við það. Þetta sýndi sig, bæði við N-S flugbrautina og einnig við nýju akbrautina, akbraut Alfa, sem gerð var.
Kostnaður vegna N-S flugbrautar varð rúmlega 53 m.kr. meiri en gert hafði verið ráð fyrir. Það skýrist aðallega af viðbótarkostnaði við gerð sjóvarnargarðs og því að jarðlög reyndust liggja öðruvísi en mælingar höfðu sagt til um. Ekki var um slíkar breytingar að ræða á A-V flugbrautinni og því stóðst kostnaðaráætlun þar. Þess er hins vegar að gæta að gera þurfti nokkrar breytingar á vesturenda brautarinnar vegna breyttra krafna um öryggissvæði en sá kostnaður var bókaður á „Ýmis önnur verk“.
Kostnaður við NA-SV braut varð um 18,5 m.kr. hærri en áætlanir sögðu til um. Það kemur aðallega til af tvennu: í fyrsta lagi lengingu brautarinnar til bráðabirgða á verktímanum og hins vegar því að hæðarleg aðlögun brautarinnar að legu hinna tveggja brautanna varð kostnaðarsamari en áætlað var.
Gera þurfti nokkrar breytingar á ídráttarkerfum (raflagnakerfum) á framkvæmdatímanum. Í ljós kom að svonefndir ídráttarbrunnar náðu ekki að afvatna sig sem skyldi þannig að vatn sat í brunnunum. Því þurfti að leggja regnvatnslagnir úr ídráttarbrunnum og inn á regnvatnskerfið. Bætt var við regnvatnslögnum við A-V flugbrautina sem skýrir aukinn kostnað við regnvatnslagnirnar.
Kostnaðarliðirnir „Ýmis önnur verk“, „Ljósabúnaður“, „Stoðveggur og færsla göngustígs“ og „Fegrun og snyrting“ voru allir annaðhvort nokkurn veginn á pari eða vel innan kostnaðaráætlunar.
Liðurinn „Hönnun, umsjón og eftirlit“ varð rúmlega 41 m.kr. hærri en áætlað hafði verið. Það skýrist af nokkrum þáttum: hönnunarvinna á verktímanum varð meiri heldur en reiknað var með, ákveðið var að Flugmálastjórn réði sérstakan verkefnisstjóra til að stýra verkefninu og eftirlit með framkvæmdunum af hálfu verkfræðistofunnar VSÓ varð meira en gert hafði verið ráð fyrir vegna viðbótarverkefna sem nánar er sagt frá hér á eftir.
Nokkrar breytingar urðu á verkáætluninni á framkvæmdatímanum. Þegar unnið er að jafn stóru verki og þessu verður að gera ráð fyrir að aðstæður geti breyst og þá þarf að vera svigrúm til að bregðast við þeim breyttu aðstæðum. Nýjar kröfur um öryggissvæði á enda flugbrauta komu fram af hálfu Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á verktímanum sem leiddi til þess að fara þurfti í viðbótarframkvæmdir við A-V flugbrautina. Einnig varð ljóst að til þess að halda rekstri flugvallarins gangandi á meðan framkvæmdir stóðu yfir árið 2000 þurfti að lengja NA-SV flugbrautina til bráðabirgða á meðan unnið var við A-V flugbrautina. Framkvæmdir við sjóvarnargarð við enda N-S flugbrautar urðu mun meiri heldur en gert hafði verið ráð fyrir í verkfræðilegum úttektum vegna þess hversu mikið efnið seig á hafsbotni. Ákveðið var að fara í mun víðtækari fegrun og snyrtingu svæðisins heldur en áætlað var í upphaflegum áætlunum. Jarðvegur var undirbúinn og sáð var í stærri svæði og einnig var plantað um 7500 trjám og runnum innan flugvallargirðingarinnar árið 2002. Útbúið var æfingasvæði fyrir Slökkvilið höfuðborgarsvæðisins (SHS) en það sér um slökkviþjónustu á Reykjavíkurflugvelli samkvæmt sérstökum samningi.
Einnig var hætt við eða frestað framkvæmdum sem höfðu verið í upphaflegri áætlun. Gert var ráð fyrir svonefndu uppkeyrslusvæði fyrir flugvélar í suðvestur hluta flugvallarins og einnig að unnið yrði við framkvæmdir á flughlaði við flugskýli 1. Þegar leið á verktímann varð ljóst að uppkeyrslusvæði væri nánast óþarft og var þá ákveðið að hætta við það og æfingasvæði SHS útbúið í staðinn. Af ýmsum ástæðum, m.a. vegna óvissu um byggingu flugstöðvar á flugvellinum, var ekki talið heppilegt að fara í framkvæmdir við flugskýli 1 á þessum tíma og var þeim því frestað.
130. löggjafarþing 2003–2004.
Þskj. 695 — 472. mál.
Skýrsla
samgönguráðherra um framkvæmd flugmálaáætlunar 2002.
(Lögð fyrir Alþingi á 130. löggjafarþingi 2003–2004.)
Desember 2003
Prentað upp.
I. ÁÆTLUN UM FJÁRÖFLUN OG GJÖLD
1.1 Tekjur og framlög.
Samkvæmt þingsályktun um flugmálaáætlun fyrir árið 2002 voru áætlaðar ráðstöfunartekjur vegna framkvæmdaþáttar flugmálaáætlunarinnar, þ.e. tekjur af flugvallagjaldi í utan- og innanlandsflugi 721 millj. kr. Þá var einnig gert ráð fyrir lántöku vegna framkvæmda við Reykjavíkurflugvöll, sem varð á árinu 178,1 millj. kr. Tekjur af flugvallagjaldi urðu nokkru lægri en áætlunin gerði ráð fyrir, eða 638,5 millj. kr.
Eftirfarandi tafla og mynd sýna þróun tekna framkvæmdaþáttar flugmálaáætlunarinnar árin 1997–2002:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og taflan sýnir náðu tekjurnar hámarki árið 2000, en hafa síðan farið lækkandi.
Rekstrartekjur Flugmálastjórnar urðu 1.846,4 millj. kr. á árinu 2002 og höfðu hækkað um 8,9% frá fyrra ári.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eftirfarandi tafla sýnir skiptingu rekstrartekna Flugmálastjórnar árið 2002 og samanburð við fyrra ár:
Eins og sést á töflunni hafa tekjur af lendingargjöldum lækkað á milli ára um 11,3%, vegna minni umsvifa í innanlandsfluginu á árinu 2002. Leigutekjur af flugvél Flugmálastjórnar lækka einnig nokkuð á milli ára, vegna færri verkefna. Þá voru flugleiðsögugjöld lögð af á árinu 2002.
1.2 Gjöld.
Rekstrarútgjöld Flugmálastjórnar á árinu 2002 urðu 1.837,9 millj. kr. og hækkuðu um 5% frá árinu áður. Launaútgjöld hækkuðu um 9,9% og önnur rekstrargjöld aðeins um 0,4% eins og sést á eftirfarandi töflu:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
1.2.1 Yfirstjórn.
Rekstrargjöld yfirstjórnar lækka um 7,1% milli áranna 2001 og 2002. Launagjöld hækka um 12,6%, en önnur rekstrarútgjöld lækka verulega, eða um 27,6%, sem skýrist af því að á árinu 2001 voru styrkir vegna innanlandsflugs að upphæð 35,7 millj. kr. bókfærðir á yfirstjórn.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og sést á töflunni hefur rekstrarafkoma yfirstjórnar batnað verulega á milli ára.
1.2.2 Flugöryggissvið.
Á undanförnum árum hafa umsvif flugöryggissviðsins aukist jafnt og þétt, vegna krafna um aukið eftirlit ásamt meiri gæðakröfum. Laun og launatengd gjöld hækka um 13,1% á milli ára og önnur rekstrargjöld um 61,5%.
Eins og taflan sýnir hafa rekstrarútgjöld hækkað á milli áranna 2001 og 2002 um 31,7%, meðan tekjur hafa aðeins hækkað um 7,2%. Rekstrarafkoma ársins 2002 hefur því versnað nokkuð miðað við fyrra ár.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
1.2.3 Flugumferðarsvið.
Útgjöld flugumferðarsviðs hækkuðu um 13,5% á milli ára. Laun hækkuðu um 18,1%, en önnur rekstrargjöld lækkuðu um 4,7%.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Tekjur flugumferðarsviðsins hækkuðu um 14,8% milli áranna 2001 og 2002. Gjöld umfram tekjur urðu 10,4% hærri en árið 2001.
1.2.4 Flugvalla- og flugleiðsögusvið.
Á undanförnum árum hefur áætlunarflugvöllum fækkað verulega. Engu að síður er nauðsynlegt að viðhalda mannvirkjum á þeim flugvöllum þar sem áætlunarflug hefur lagst af. Þannig hafa önnur rekstrargjöld ekki lækkað í takt við þróunina. Á árinu 2002 hækkuðu önnur rekstrargjöld um 15% frá árinu áður, en laun og launatengd gjöld hækkuðu aðeins um 0,5%, sem skýrist af fækkun starfsmanna þeirra flugvalla sem áður voru áætlunarflugvellir.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og sést á töflunni hafa tekjur lækkað á milli ára um 9,5% vegna minni umsvifa í innanlandsfluginu. Afkoman er því 16,3% lakari en á fyrra ári.
Í eftirfarandi töflum er gerð grein fyrir rekstrarafkomu fimm stærstu áætlunarflugvallanna, það er Reykjavíkur-, Akureyrar-, Vestmannaeyja-, Egilsstaða- og Ísafjarðarflugvalla. Aðrir minni áætlunar- og þjónustuflugvellir verða teknir saman í einni niðurstöðutölu í töflum 18 og 19.
1.2.4.1 Reykjavíkurflugvöllur. Rekstur Reykjavíkurflugvallar hækkaði um 13,2% milli áranna 2001 og 2002, eða um 34,2 millj. kr. Heildarútgjöldin fóru 11,8 millj. kr. fram úr áætlun, eða sem nemur 4,2%. Tekjur flugvallarins lækkuðu um 14,4% frá árinu áður.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eftirfarandi tafla sýnir rekstrarútgjöld eftir stjórnunarsviðum og samanburð við áætlun ársins 2002:
Rekstur flugvalla- og flugleiðsögusviðs varð 2,7% lægri en rekstraráætlun gerði ráð fyrir. Rekstur aðflugsþjónustu fór hins vegar 14,3% fram yfir áætlun, eða sem svarar 16,3 millj. kr.
Í næstu töflu er sýndur samanburður á rekstrarútgjöldum og tekjum hinna ýmsu verkefna í starfsemi flugvallarins árin 2001 og 2002:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Taflan sýnir að gjöld umfram tekjur urðu 228,3 millj. kr. og hækkuðu um 24,6% frá fyrra ári. Hlutfall tekna af gjöldum er 22%, sem er nokkur lækkun frá árinu áður. Framlag á hvern farþega sem fór um flugvöllinn á árinu 2002 er 696 kr. á móti 521 kr. árið á undan og er það 33,7% hækkun, en farþegum sem fóru um flugvöllinn fækkaði um 6,9% milli ára, sem skýrir þessa hækkun að hluta.
1.2.4.2 Akureyrarflugvöllur. Rekstrarniðurstaða Akureyrarflugvallar fyrir árið 2002 er sú að flugvöllurinn fór 8 millj. kr. fram úr rekstraráætlun ársins, eða 6%.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eftirfarandi tafla sýnir rekstrarútgjöldin árið 2002 eftir stjórnunarsviðum og samanburð við rekstraráætlun ársins:
Eins og taflan sýnir kostaði rekstur Akureyrarflugvallar rúmar 142 millj. kr. á árinu 2002 án fjármagns- og stofnkostnaðar. Heildarútgjöld flugvallarins á árinu 2002 voru 20 millj. kr. hærri en árið á undan, eða 16,4%.
Næsta tafla sýnir samanburð á rekstrarútgjöldum og tekjum milli áranna 2001 og 2002, ásamt hlutfalli tekna af gjöldum og framlag á hvern farþega sem um flugvöllinn fóru árið 2002:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Í töflunni kemur fram að gjöld umfram tekjur urðu 126 millj. kr. á árinu 2002, samanborið við 104,8 millj. kr. árið 2001 og er hækkunin 20,3%. Hlutfall tekna af gjöldum var á árinu 2002 11,4%, samanborið við 14,3% á árinu 2001. Framlag á hvern farþega sem fór um flugvöllinn á árinu er 803 kr. sem er nokkur hækkun frá árinu áður, eða 23,3%.
1.2.4.3 Vestmannaeyjaflugvöllur. Rekstrarafkoma Vestmannaeyjaflugvallar var mjög góð á árinu 2001. Rekstrarútgjöldin urðu 7% undir áætlun, eða 4 millj. kr. Bæði stjórnunarsviðin voru undir rekstraráætlun.
Eftirfarandi tafla sýnir rekstrarútgjöldin á árinu 2002 ásamt samanburði við áætlanir:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og taflan sýnir urðu heildarútgjöld Vestmannaeyjaflugvallar 53,1 millj. kr., sem er 3,4% hækkun frá árinu áður.
Tekjur flugvallarins á árinu 2002 lækkuðu hins vegar um 25,9% frá árinu áður, eða úr 6,4 millj. kr. í 4,7 millj. kr. Tekjur af lendingargjöldum lækkuðu um 43,7% og leigutekjur um 1,9%. Skýringarnar eru minni farþegaflutningar og verulega minni leigutekjur af flugstöðinni, eftir að Flugfélag Íslands hætti flugi til Vestmannaeyja.
Í næstu töflu er sýndur samanburður á gjöldum og tekjum áranna 2001 og 2002, ásamt ýmsum öðrum upplýsingum:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og taflan sýnir hafa heildarrekstrarútgjöld á árinu 2002 hækkað frá fyrra ári um 3,4%. Taflan sýnir einnig að hlutfall tekna af gjöldum hefur lækkað úr 12,4% árið áður í 8,9% á árinu 2002 og að framlag á hvern farþega er 987 kr. á móti 789 kr. árið 2001, en skýringin er veruleg tekjulækkun milli ára.
1.2.4.4 Egilsstaðaflugvöllur. Heildarrekstrarútgjöld Egilsstaðaflugvallar á árinu 2002 urðu 4,3 millj. kr. hærri en rekstraráætlanir gerðu ráð fyrir, eða 6,3%. Rekstur flugvallarins kostaði á árinu rúmar 72 millj. kr. og hefur því hækkað um 6,9 millj. kr. frá árinu áður, eða um 10,5%. Tekjur flugvallarins hækkuðu nokkuð, eða um 8,7%.
Eftirfarandi tafla sýnir rekstrarútgjöld Egilsstaðaflugvallar fyrir árið 2002 og samanburð við rekstraráætlanir ársins:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og fram kemur í töflunni hækkaði starfsemi flugvalla- og flugleiðsögusviðs um 9,8% umfram rekstraráætlun, en flugumferðarsviðs vegna aðflugsþjónustu lækkaði hins vegar um 2,5%.
Í næstu töflu er sýndur samanburður á gjöldum og tekjum áranna 2001 og 2002, ásamt framlagi á hvern farþega sem fór um flugvöllinn á árinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Í töflunni kemur fram að rekstrarútgjöld hækkuðu milli ára um 6,9 millj. kr., eða 10,5%. Einnig sýnir taflan að gjöld umfram tekjur hafa hækkað um 10,8% frá árinu 2001 og hlutfall tekna af gjöldum er svipað og árið áður. Framlag á hvern farþega sem fór um flugvöllinn á árinu hækkar úr 956 kr. á fyrra ári í 1009 kr. árið 2002, eða um 5,6%.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
1.2.4.5 Ísafjarðarflugvöllur. Mjög góður árangur varð á rekstri Ísafjarðarflugvallar á árinu 2002. Eins og sjá má á töflunni urðu heildarútgjöld flugvallarins 6% undir rekstraráætlun.
Eins og töflurnar sýna er rekstur Ísafjarðarflugvallar á árinu 2002 mjög vel viðunandi, þegar rekstrarútgjöld eru borin saman við áætlanir. Heildarrekstrarkostnaður flugvallarins á árinu 2002 varð 42 millj. kr. á móti 42,9 millj. kr. árið 2001 og hefur því lækkað um 0,9 millj. kr., eða 2,1%. Tekjur flugvallarins lækkuðu um 13,8% milli ára. Hlutfall tekna af gjöldum lækkaði því úr 15% árið 2001 í 13,2% árið 2002. Framlag á hvern farþega hækkaði um 2,5% milli ára, eða úr 912 kr. árið 2001 í 934 kr. árið 2002.
1.2.4.6 Aðrir áætlunarflugvellir. Rekstur annarra áætlunarflugvalla hækkaði nokkuð á árinu 2002 frá fyrra ári. Um er að ræða 9 flugvelli og eru heildarrekstrarútgjöld þeirra 79,2 millj. kr., en rekstraráætlanir gerðu ráð fyrir útgjöldum að upphæð 76,4 millj. kr., sem er 2,8 millj. kr. yfir áætlunum og 5,5 millj. kr. hærri útgjöld en á árinu 2001.
Tekjur þessara flugvalla eru mjög litlar og urðu tæpar 7,4 millj. kr. á árinu 2002. Því var hlutfall tekna af gjöldum ekki nema 9,3% og framlag á hvern farþega sem um flugvellina fóru var að jafnaði 2.138 kr. á móti 1.787 kr. árið 2001 og hafði því hækkað um 19,6%.
Eftirfarandi tafla sýnir samanburð á heildarútgjöldum flugvallanna og áætlun ásamt tekjum og öðrum upplýsingum á árinu 2002:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og taflan sýnir er framlag með hverjum farþega óheyrilega hátt á einstökum flugvöllum sem hafa mjög litla flutninga, en eru í fullum rekstri eins og flugvellirnir á Gjögri, Þórshöfn og Vopnafirði.
1.2.4.7 Aðrir flugvellir og lendingarstaðir. Aðrir flugvellir og lendingarstaðir skiptast í þjónustuflugvelli, kennslu- og æfingaflugvelli og lendingarstaði, samkvæmt flokkun flugvalla í þingsályktun um flugmálaáætlun fyrir árið 2002.
Næsta tafla sýnir skiptingu útgjalda milli þjónustuflugvalla, kennslu- og æfingaflugvalla og lendingarstaða á árinu 2002, ásamt samanburði við rekstraráætlanir:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Heildartekjur þessara flugvalla voru á árinu 2002 4,5 millj. kr., þar af vegna Húsavíkurflugvallar 3,6 millj. kr., sem er að stærstum hluta eignarleiga. Hlutfall tekna af gjöldum var því 11,8%.
1.3 Rekstrarafkoma A-hluta Flugmálastjórnar árið 2002.
Rekstrarafkoma Flugmálastjórnar var jákvæð á árinu 2002 sem nemur 6,1 millj. kr. eins og sést á eftirfarandi töflu:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og taflan sýnir námu tekjur rekstrarsviða 49,6% af heildarútgjöldum rekstrarsviðanna.
II. FLOKKUN FLUGVALLA OG ÞRÓUN FLUTNINGA
Nokkrar breytingar hafa orðið á flokkun flugvalla frá fyrri þingsályktun um flugmálaáætlun, þar sem nokkrir flugvellir hafa færst til um flokk og er gerð grein fyrir því í viðeigandi flokkum.
2. 1 Flokkun flugvalla.
Með þingsályktun um flugmálaáætlun árið 2002 breyttist flokkun innanlandsflugvallanna og eru þeir nú flokkaðir á eftirfarandi hátt:
2.1.1 Flokkur 1. Áætlunarflugvellir.
Reykjavíkur-, Akureyrar- og Egilsstaðaflugvöllur. Í þessum flokki eru flugvellir sem þjóna innanlands- og utanlandsflugumferð á flugvélum af stærðunum Boeing 757, Boeing 737, Fokker 50 og ATR-42.
2.1.2 Flokkur II. Áætlunarflugvellir.
Vestmannaeyja-, Ísafjarðar-, Hornafjarðar-, Sauðárkróks-, Bíldudals- og Þórshafnarflugvöllur. Í þessum flokki eru flugvellir sem þjóna innanlandsumferð á flugvélum af stærðunum Fokker 50 og ATR-42 eða sambærilegum. Húsavíkurflugvöllur hefur fallið úr þessum flokki í flokk lV frá síðustu þingsályktun um flugmálaáætlun, þar sem áætlunarflug er aflagt.
2.1.3 Flokkur III. Áætlunarflugvellir.
Grímseyjar-, Vopnafjarðar-, Gjögurs-, Þingeyrar- og Bakkaflugvöllur. Í þessum flokki eru flugvellir sem þjóna innanlandsflugumferð á 19 farþega flugvélum, t.d. Dornier 228. Frá síðustu þingsályktun hafa Patreksfjarðar- og Siglufjarðarflugvellir fallið úr þessum flokki í flokk lV, þar sem áætlunarflug til þessara flugvalla hefur verið aflagt.
2.1.4 Flokkur IV. Þjónustuflugvellir.
Húsavíkur-, Kópaskers-, Mývatns-, Norðfjarðar-, Patreksfjarðar-, Raufarhafnar-, Rifs- og Siglufjarðarflugvöllur. Í þessum flokki eru þjónustuflugvellir sem þjóna minnstu flugvélunum. Á þessa flugvelli er ekki flogið reglubundið áætlunarflug, en þeir eiga að vera með flugvallarstjórn og mannaðir þegar þeir þjóna leigu- eða áætlunarflugi.
2.1.5 Flokkur V. Kennslu- og æfingaflugvellir.
Blönduóss-, Flúða-, Hellu-, Húsafells-, Sandskeiðs-, Selfoss-, Stóra-Kropps-, Tungubakka- og Stykkishólmsflugvöllur. Í þessum flokki eru æfinga- og kennsluflugvellir sem þjóna minnstu flugvélunum. Flugvellirnir eru án flugvallastjórnar, en þá á að vera hægt að manna þegar á þarf að halda. Tungubakkaflugvöllur er nýr í þessum flokki, en Borgarness- og Dagverðarárflugvellir falla í flokk Vl.
2.1.6 Flokkur VI. Lendingarstaðir.
Í þessum flokki eru 37 sjúkraflugvellir og aðrir lendingarstaðir sem þjóna minnstu flugvélunum. Flugvellirnir eru án flugvallarstjórnar og ekki mannaðir.
Á undanförnum árum hefur áætlunarflugvöllum fækkað verulega. Á árinu 2001 var hætt að fljúga áætlunarflug til Húsavíkur, Patreksfjarðar og Siglufjarðar. Í dag eru áætlunarflugvellir í innanlandsflugi 14 talsins, þegar Bakkaflugvöllur er meðtalinn, en á þann flugvöll er nánast eingöngu flogið leiguflug milli lands og Vestmannaeyja. Þingeyrarflugvöllur er varaþjónustuflugvöllur fyrir Ísafjarðarflugvöll og er því ekki beinlínis skilgreindur sem áætlunarflugvöllur, þó að hann sé í flokki III. Fyrir rúmum áratug voru áætlunarflugvellir í innanlandsflugi 31 talsins og hefur þeim því fækkað um rúmlega helming, samhliða því að farþegum í innanlandsflugi hefur fjölgað mjög mikið á sama tíma, þrátt fyrir nokkra fækkun á árinu 2002.
2.2 Þróun flutninga.
Á undanförnum árum hefur farþegum í innanlandsflugi fjölgað jafnt og þétt og náði hámarki árið 1999, en hefur síðan farið fækkandi. Á árunum 1982–2000 var aukningin um 60%. Á árinu 2002 fækkaði farþegunum frá árinu áður um 4,5%. Þróunin hefur orðið sú, að farþegum sem fara um stærri flugvellina hefur fjölgað verulega, enda ferðatíðni meiri, að undanskildum Ísafjarðarflugvelli, en þar hefur farþegum sem fara um flugvöllinn fækkað um 11,7% frá árinu 1982. Á móti hefur farþegum fækkað sem notuðu minni flugvellina, en það hefur leitt til þess að áætlunarflugi hefur verið hætt til margra áfangastaða undanfarin ár.
Myndin hér að aftan sýnir þróun farþegaflutninga í innanlandsflugi 1982–2002:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Betri vegir út frá Reykjavík um Vesturland og norður í land hefur fyrst og fremst gert það að verkum að áætlunarflugi til flugvallanna á Snæfellsnesi, Hólmavík, Blönduósi og Siglufirði var hætt, þar sem flugið gat ekki keppt við einkabílinn. Þá hefur einnig bætt vegakerfi milli byggða í einstökum landshlutum stuðlað að þessari þróun, t.d. á Vestfjörðum og Austurlandi. Einnig hefur arðsemiskrafa flugrekenda nú á allrasíðustu árum leitt til þessarar þróunar, samanber að hætt hefur verið áætlunarflugi til Húsavíkur.
Eins og fram kemur í töflu 21 halda fjórir stærstu áætlunarflugvellirnir ríflega hlutfalli sínu í farþegaflutningunum þegar árin 1982 og 2002 eru borin saman. Aðrir flugvellir halda í horfinu, eða farþegum hefur fækkað mjög mikið.
Eftirfarandi tafla sýnir fjölda farþega sem fóru um áætlunarflugvellina árin 1982 annars vegar og 2002 hins vegar:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Á árinu 1998 hófust skráningar farþega sem fóru um Bakkaflugvöll í Austur-Landeyjum, en verulegt leiguflug fer um flugvöllinn frá Vestmannaeyjum, eða um og yfir 25.000 farþegar á ári.
Þegar þróun farþegaflutninga í innanlandsflugi frá árinu 1982 er skoðuð eftir landshlutum kemur eftirfarandi í ljós:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og taflan sýnir er fjölgun farþega hlutfallslega mest um flugvellina á Suðurlandi, þ.e. Vestmannaeyja- og Bakkaflugvöll. Norðurland eystra og Austurland halda sínu hlutfalli, en farþegaflutningar um flugvelli á Vestfjörðum eru á undanhaldi, enda hefur verið nokkur fólksfækkun í landshlutanum á undanförnum árum.
Eftirfarandi tafla sýnir þróun flutninganna eftir flugvallaflokkum:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og sést á töflunni fara 78,5% farþegaflutninganna um áætlunarflugvelli í flokki I, en það eru Reykjavíkur-, Akureyrar- og Egilsstaðaflugvöllur. Aðeins 4,6% fara um áætlunarflugvelli í flokki III.
Vöru- og póstflutningar með flugi hafa verið á stöðugu undanhaldi á undanförnum árum, eins og sést á myndinni hér að aftan, þó varð um 7,6% aukning milli áranna 2001 og 2002.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Á töflunni hér að aftan sést hvernig þróunin hefur verið frá árinu 1982 eftir landshlutum:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
III. SUNDURLIÐUN FRAMKVÆMDA
Fjárveitingar ársins 2002 til flugmálaframkvæmda eru þær hæstu sem verið hafa frá upphafi þingsályktunar um flugmálaáætlun, eða 932,1 millj. kr. (sjá fylgiskjal II). Alls var framkvæmt fyrir 483,8 millj. kr. á árinu, þar af á Reykjavíkurflugvelli fyrir 310,2 millj. kr. Fjárveiting til Reykjavíkurflugvallar var á árinu 2002 742 millj. kr., en þar sem árið áður hafði fengist heimild til að þiggja boð verktakans um að fresta innheimtu á kostnaði umfram 350 millj. kr. til þess að hægt yrði að ljúka við N/S-flugbrautina í einum áfanga, sem var mjög hagstætt fyrir báða aðila, þurfti að greiða þann umframkostnað á árinu 2002 og skýrir það muninn á 742 millj. kr. fjárveitingu og 310 millj. kr. framkvæmdakostnaði.
Framkvæmdir á flugvöllum skiptast í þrjá eftirfarandi verkefnaflokka:
1. Flugbrautir og hlöð. Undir þennan verkefnaflokk heyra uppbygging flugbrauta, bundið slitlag, öryggissvæði, flughlað, bílastæði og lóð.
2. Byggingar. Flugstöð, farþegaskýli, tækja- og sandgeymsla.
3. Aðflugs- og flugöryggisbúnaður. Flugvallarlýsing og aðflugs- og raforkukerfi.
Ráðstöfunarfé til flugmálaframkvæmda var á árinu 2002 483 millj. kr. eins og eftirfarandi tafla sýnir:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Á árinu 2002 var alls ráðstafað til framkvæmda í flugmálum 460,2 millj. kr. Þannig er afgangur til næsta árs 22,8 millj. kr.
Næsta tafla sýnir hvernig fjármunum flugmálaáætlunarinnar fyrir árið 2002 var ráðstafað eftir verkefnaflokkum:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
3.1 Viðhaldssjóðir.
Í þingsályktun um flugmálaáætlun fyrir árið 2002 var alls til ráðstöfunar á þessum lið 17 millj. kr. Vegna galla sem kom upp við lagningu klæðingaryfirlags á A/V-flugbrautinni í Vestmannaeyjum, var ákveðið að leggja á flugbrautina svokallað Ralomac sem er þunnt bikþeytiefni. Verktaki var Arnardalur sf. og varð heildarkostnaður 11,8 millj. kr. Þá var einnig ákveðið að setja sama efni á flughlaðið á Bakkaflugvelli. Þá framkvæmd annaðist sami verktaki, en kostnaður varð 1 millj. kr. Til flugbrautarmerkinga var varið á árinu 2002 2 millj. kr.
3.2 Reykjavíkurflugvöllur.
Á árinu 2002 var að mestu lokið við endurbætur flugbrauta og akbrauta á Reykjavíkurflugvelli. Unnið var við akbraut Alfa, flugbraut 01-19, flugbraut 13-31 og flugbraut 06-24 auk ýmissa annarra framkvæmda sem tengdust endurbótunum.
Um veturinn var unnið við regnvatnslagnir og uppsetningu girðinga á norðursvæði flugvallarins. Einnig var unnið við að flytja til jarðveg sem búið var að setja í haug sunnan við skýli 3 og jarðvegurinn settur á nýtt öryggissvæði milli gamla göngustígsins og nýrrar strandvarnar.
Vorið 2002 hófust framkvæmdir við akbraut Alfa, sunnan við flugbraut 13-31. Unnið var af kappi við að ljúka gerð akbrautarinnar og frágangi meðfram henni, auk yfirborðsfrágangs meðfram flugbraut 01-19. Þessum verkhluta var að mestu lokið 22. júní. Samhliða framkvæmdum við akbraut Alfa var unnið við smíði á stefnuvitahúsi, flutning á göngustíg og girðingu út á nýjan sjóvarnargarð, vestan við flugbraut 01-19. Í lok júní var byrjað að undirbúa yfirlagsmalbikun á flugbraut 13-31, austan við flugbraut 01-19, en þeim verkþætti var frestað haustið 2000.
Breyta þurfti ljósakerfi flugbrautar 13-31 til að uppfylla ný skilyrði Alþjóðaflugmálastofnunarinnar. Framkvæmdir við þessar breytingar hófust í lok júní samhliða yfirborðsfrágangi meðfram flugbrautinni og á suðurhluta flugbrautar 06-24. Þessum framkvæmdum lauk síðan um mánaðamótin júlí/ágúst.
Í ágúst var unnið við malbikun á flugbraut Alfa og yfirborðsfrágangi á norðursvæði flugvallarins. Í september var unnið við uppsetningu á girðingum á svæðunum við Fluggarða og við skemmu Flugfélags Íslands, þvert yfir akbraut Golf við Suðurgötu. Þessum framkvæmdum við girðingar lauk síðan í október, en í desember var sett upp nýtt hlið við slökkvistöð.
Hætt var við að endurbyggja akbraut Foxtrot, en í útboðsgögnum var stefnt að því að byggja hana upp að nýju milli Fluggarða og flugbrautar 01-19. Líklegt þótti að flugumferð um akbraut Foxtrot mundi hafa truflandi áhrif á aðflugshallageisla fyrir aðflug á flugbraut 19 og var því ákveðið að leggja nýja akbraut Golf frá Fluggörðum að akbraut Echo. Hins vegar er búið að jafna jarðveg yfir gamla akbrautarstæði Foxtrot og sá í það svæði.
Helstu framkvæmdir sem eftir voru við flugbraut 01-19 voru frágangur og jöfnun yfirborðsmoldar auk sáningar að því loknu. Hafist var handa við þessa verkþætti í byrjun júní og var þeim að fullu lokið 22. júní, þ.e. sunnan við flugbraut 13-31. Samhliða þessum framkvæmdum var haldið áfram að ljúka við frágang á tippsvæði vestan við flugbrautina að nýjum göngustíg á strandvörn.
Yfirborðsfrágangur milli flugbrauta 13-31 og 06-24 hófst í ágúst. Verkþátturinn gekk almennt vel og í beinu framhaldi var haldið áfram vinnu við yfirborðsfrágang á svæðum norðan við flugbraut 06-24. Sáningu á svæðum meðfram flugbraut, norðan við flugbraut 06-24, lauk í ágúst. Breyta þurfti yfirborðshæðum norðan við aðflugshallageislahús og þar sem akbraut Foxtrot hafði áður tengt saman Fluggarða og flugbraut 01-19. Unnið var við tilfærslu á jarðvegi á þessu svæði í ágúst. Færa þurfti aðflugshallamastur og að auki var settur 50 cm malarpúði á 16 m breitt svæði milli masturs og húss.
Ákveðið var að setja túnþökur yfir mold á svæði við brautarenda 19 og var það gert í ágúst. Þessi aðgerð var gerð til að koma í veg fyrir að jarðvegur bærist í átt að Hringbraut, eða inn á flugbrautina þegar hvasst er, eða í flugtaki stærri véla. Slík atvik áttu sér stað þegar búið var að koma fyrir valinni fyllingu á þetta svæði á árinu 2001, en valin fylling inniheldur talsvert magn fínefna sem fýkur auðveldlega við ákveðnar aðstæður.
Framkvæmdir hófust aftur við flugbraut 13-31 þann 24. júní með vinnu við ljósakollur aðliggjandi akbrauta, breytingum á RESA-kerfi brautar og undirbúning á malbikun yfirlags, austan við 01-19.
Nauðsynlegt var að breyta staðsetningum á innfelldum þröskuldsljósum og aðflugshallaljósum til að uppfylla nýjar reglugerðir Alþjóðaflugmálastofnunarinnar. Þessi vinna fólst í því að malbik var fræst upp til að koma fyrir nýjum ídráttarrörum á austurhluta vallarins, en á vesturenda var malbik hins vegar sagað og fjarlægt, ásamt hluta af efra burðarlagi, til að koma ídráttarrörum fyrir á nýjum stað á brautinni. Að loknum frágangi við ídráttarrör var sett steypa yfir rörin á austurhluta vallarins og yfirlag malbikað skömmu síðar. Á vesturenda brautarinnar var hins vegar neðra- og efra burðarlag sett í hæð og þjappað áður en tvö ný lög af malbiki voru lögð út. Þegar búið var að malbika yfir fræstar lagnaleiðir að innfelldum ljósum kom í ljós að ekki hafði verið nægjanlega vel að verki staðið við meðhöndlun yfirborðs lagnaleiðar því að sléttleiki malbiks er á mörkum þess að uppfylla kröfur verklýsingar. Greina má lagnaleiðir undir malbiki við ákveðnar aðstæður.
Flutningur á aðflugshallaljósum gekk vel, en bæta þurfti við regnvatnssvelg austan við ljósin því fyllt er að undirstöðum sem standa nokkuð hærra en yfirborð umhverfis. Við þessa breytingu þurfti að leysa ákveðið vandamál, þ.e. að koma regnvatni norðan við flugbraut á þessu svæði inn á regnvatnskerfi vallarins.
Malbikun hófst að nýju í fyrstu viku júlí og hafði henni þá verið frestað um nokkra daga. Áður en malbikun byrjaði óskaði verkkaupi eftir því við flugrekstraraðila að þeir tækju tillit til framkvæmdanna þegar malbikað var upp við flugbraut 01-19 og því mátti ekki nota brautina á meðan útlagningarvél var inni á öryggissvæði. Útlögn yfirlags á öryggissvæðum gekk almennt vel og þótti samvinna við flugturn og flugrekstraraðila takast mjög vel.
Ákveðið var í júlí að malbika 2,5 m breiðar axlir á braut eins og gert var á flugbraut 01-19 og akbraut Alfa. Hafist var handa við þennan verkþátt um miðjan júlí og tók verkið rúmlega viku, þ.e. undirbúningur, lækkun á burðarlagi, fræsing lása, sögun eldra malbiks, líming og malbikun.
Yfirborðsfrágangur meðfram flugbraut hófst af fullum krafti í júlí. Verkþátturinn gekk vel, en nauðsynlegt var að fara í smávægilegar tilfærslur á jarðvegi til að auka virkni á afvötnun svæða meðfram braut. Öllum frágangi yfirborðsmoldar og sáningar lauk um mánaðamótin júlí/ágúst.
Ákveðið var að setja gróðurmold undir túnþökur við brautarenda 13, en þær voru settar ofan á valda fyllingu árið 2001. Þökurnar náðu hins vegar ekki að festa rætur í fyllingunni, þannig að hætta var á að þær færðust úr stað í flugtaki stærri flugvéla. Hugsanlegar afleiðingar þessa voru að vélar gátu dreift fyllingarefnum yfir Suðurgötu, en eitt tjón varð árið 2001, áður en túnþökur voru settar yfir svæðið.
Við breytingar á brautarljósabúnaði var einnig nauðsynlegt að breyta brautarmerkingum sem málaðar voru árið 2000. Ljóst var að hreinsa þurfti gamlar merkingar áður en hinar nýju merkingar voru málaðar. Talsverðan tíma tók að finna út hvaða aðferð var best til þess fallin, en að lokum var ákveðið að nota öfluga háþrýstivatnssprautu, sem er einnig útbúin með sandblöndun. Sú hreinsun var ásættanleg með tilliti til þess að fyrri málning náðist af að mestu og yfirborð malbiks virðist ekki hafa skemmst við þessa aðgerð. Verkþátturinn tók hins vegar talsverðan tíma og var unnið á vöktum til að halda verklokum þessa áfanga.
Málun flugbrautar og frágangur meðfram köntum malbiksaxla lauk 30. júlí, sem var í samræmi við áður áætluð verklok 3. áfanga.
Yfirborðsfrágangur meðfram suðurhluta flugbrautar 06-24 hófst í lok júní. Verkþátturinn gekk vel, en moldin var unnið uppúrtektarefni við sandgeymslu. Búið var að ganga frá þessu svæði, en verktaki óskaði eftir því að fá að vinna yfirborðsmold úr þessum jarðvegi til að vera á vinnusvæðinu og stytta akstur. Öllum frágangi yfirborðsmoldar og sáningar á suðurhluta brautarinnar lauk í júlí.
Í byrjun ágúst var hafist handa við yfirborðsfrágang á norðurhluta brautarinnar. Ekki náðist að ljúka við verkþættina að fullu, sem eftir voru, vegna bleytu í yfirborðsjarðvegi. Aðstæður til að valta yfirborð voru orðnar mjög erfiðar að lokinni sáningu, þar sem talsverð úrkoma var í ágúst og september, en lítið um þurrk. Ákveðið var að brjóta gömul slitlög á stærra svæði í kringum þröskuldsljós við brautarenda 24, því þónokkur vatnssöfnun var við undirstöður ljósanna. Þessi aðgerð skilaði árangri. (Heimild: Ársskýrsla framkvæmdaeftirlits.)
Bókfærður kostnaður ársins 2002 vegna endurbóta Reykjavíkurflugvallar var 310,2 millj. kr.
Heildarkostnaður við endurbætur Reykjavíkurflugvallar varð 1,692,3 millj. kr. Samanlagðar fjárveitingar hvers árs fyrir sig urðu 1,648 millj. kr. Eftirfarandi tafla sýnir samanburð á raunkostnaði og kostnaðaráætlun:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Liðurinn „Hönnun, umsjón og eftirlit“ varð tæplega 32 millj. kr. hærri en áætlað hafði verið. Það skýrist af nokkrum þáttum. Hönnunarvinna á verktímanum varð meiri heldur en reiknað var með. Ákveðið var að Flugmálastjórn réði sérstakan verkefnisstjóra til að stýra verkefninu og eftirlit með framkvæmdunum af hálfu verkfræðistofunnar VSÓ varð meira en gert hafði verið ráð fyrir vegna ýmissa viðbótarverkefna. (Heimild: Verkefnisstjóri Flugmálastjórnar.)
Þegar litið er um öxl er óhætt að fullyrða að framkvæmdir við endurbætur Reyjavíkurflugvallar hafa tekist einstaklega vel. Verkáætlanir stóðust, öll samskipti verkkaupa og framkvæmdaeftirlits við verktakann voru mjög góð. Heildarframkvæmdin er í samræmi við upphaflega kostnaðaráætlun.
3.3 Akureyrarflugvöllur.
Á árinu 2002 var alls varið til framkvæmda á Akureyrarflugvelli 4,1 millj. kr. Haldið var áfram girðingarframkvæmdum á flugvellinum og var varið til þess 1,5 millj. kr. Þá var hafin vinna við nýtt deiliskipulag og fór í það verkefni 0,7 millj. kr. Vegna Schengen-krafna urðu ýmsar framkvæmdir í flugstöðinni sem kostuðu 0,9 millj. kr. Til endurbóta í flugturninum var svo varið 1,0 millj. kr.
3.4 Bakkaflugvöllur.
Vegna eftirstöðva við gerð nýrrar A/V-flugbrautar á Bakkaflugvelli á árinu 2001 var á árinu 2002 kostnaður að upphæð 1,2 millj. kr.
3.5 Ísafjarðarflugvöllur.
Á árinu 2002 var hafinn undirbúningur að byggingu nýs flugturns á Ísafjarðarflugvelli og til þess varið 2,7 millj. kr.
3.6 Þingeyrarflugvöllur.
Á Þingeyrarflugvelli var hafinn undirbúningur að lengingu flugbrautarinnar og var til þess verkefnis varið 0,2 millj. kr.
3.7 Hornafjarðarflugvöllur.
Á árinu 2002 var varið til uppgræðslu öryggissvæða á Hornafjarðarflugvelli 0,5 millj. kr.
3.8 Þórshafnarflugvöllur.
Á árinu 2002 var lokið við frágang á efnisnámu vegna nýju flugbrautarinnar og nam sá kostnaður 0,5 millj. kr. Þá var einnig unnið að girðingarframkvæmdum fyrir 0,2 millj. kr.
3.9 Gjögursflugvöllur.
Engar framkvæmdir urðu á Gjögursflugvelli á árinu 2002.
3.10 Siglufjarðarflugvöllur.
Unnið var að endurbótum í flugstöðinni á Siglufjarðarflugvelli fyrir 0,2 millj. kr. á árinu 2002.
3.11 Æfingaflugvöllur.
Unnið var áfram á árinu 2002 að undirbúningi fyrir gerð nýs æfingaflugvallar á höfuðborgarsvæðinu og var varið til þess verkefnis á árinu 1,9 millj. kr.
3.12 Aðrir flugvellir og lendingarstaðir.
Gerðar voru endurbætur á flugbrautinni á Stóra-Kroppi sem kostuðu 0,9 millj. kr. Þá var unnið við girðingarframkvæmdir á Kópaskersflugvelli fyrir 0,3 millj. kr., gerðar voru ýmsar endurbætur á tækjageymslu Raufarhafnarflugvallar fyrir 0,3 millj. kr. Unnið var að lagfæringum á flugbrautinni á Patreksfirði sem kostuðu 0,8 millj. kr. Auk þess var unnið að framkvæmdum við Grímseyjarflugvöll fyrir 0,4 millj. kr. og Vopnafjarðarflugvöll fyrir 0,8 millj. kr.
3.13 Flugumferðar- og leiðsögubúnaður.
Til flugumferðar- og leiðsögubúnaðar voru til ráðstöfunar samkvæmt þingsályktun um flugmálaáætlun 2002 34,7 millj. kr. Alls var varið til þessara verkefna á árinu 2002 32,6 millj. kr. Eftirfarandi tafla sýnir hvernig þessi fjárhæð skiptist á hin ýmsu verkefni:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Upplýsingakerfi. Um er að ræða sérstakan tölvubúnað til útgáfu Flugmálahandbókar og einnig til hönnunar og teikninga aðflugsferla. Búnaðurinn sem varð fyrir valinu var keyptur frá breska fyrirtækinu SERCO. Kostnaður á árinu 2002 varð 6,7 millj. kr. Kerfið hefur verið tekið í notkun og reynst vel. Áfram verður unnið að þróun kerfisins og námskeiðum fyrir starfsfólk.
GPS/WAAS/NAAN/ADS/LAAS. Þessi liður greiðir kostnað Flugmálastjórnar við þátttöku í gervihnattaleiðsögu. Hönnun, flugprófanir og útgáfa GPS-aðflugs er rekin af þessum lið. Einnig var þáttur Íslands í samstarfsverkefni bandarísku flugmálastjórnarinnar (FAA), Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og Íslands við víðáttustoðkerfið (WAAS) greiddur af þessum lið, en því verkefni er lokið. Á árinu 2002 var unnið áfram við hönnun og flugprófanir á GPS-aðflugum að nokkrum innanlandsflugvöllum og hefur GPS-aðflug verið tekið í notkun á Hornafjarðar-, Bíldudals-, Ísafjarðar-, Þórshafnar- og Vopnafjarðarflugvöllum. Á flugvöllunum í Reykjavík og Sauðárkróki er hönnun og flugprófunum lokið, en útgáfa aðflugskorta er í vinnslu. Kostnaður á árinu 2002 var 5,8 millj. kr.
Veðurupplýsingakerfi. Unnið hefur verið að því að koma upp stöðluðum búnaði sem safnar saman veðurupplýsingum frá flugvöllum. Fyrir valinu varð búnaður frá finnska fyrirtækinu VAISALA. Búið er að setja upp þennan búnað fyrir Reykjavíkurflugvöll. Kostnaður vegna þessa verkefnis var á árinu 2002 0,7 millj. kr.
Rannsóknarverkefni. Þau rannsóknarverkefni sem unnið er að, eru hávaðamælingar umhverfis Reykjavíkurflugvöll og er þeim lokið. Skýrsla um öryggismat næturaðflugs inn til Ísafjarðarflugvallar liggur fyrir og er niðurstaða hennar að áhætta í aðflugi að nóttu er mun meiri en að degi. Þá var einnig unnið að fjareftirliti fyrir Þingeyrarflugvöll frá flugturninum á Ísafirði. Búnaður hefur verið keyptur og tvær myndavélar settar upp, þannig að þeim er beint að aðflugsleiðum til þess að meta aðflugsskilyrði í firðinum og stendur til að bæta við þeirri þriðju til að meta brautarskilyrði. Reynsla af þessum búnaði lofar góðu. Kostnaður á árinu 2002 var 5,2 millj. kr.
Nýr radíóviti (NDB) fyrir Reykholt. Vitinn var keyptur á árinu 2001 og var settur upp á árinu 2002. Kostnaður á árinu 2002 varð 0,2 millj. kr.
Ýmis búnaður. Á árinu 2002 var 6 millj. kr. varið í ýmsan tilfallandi tækjabúnað vegna flugleiðsögu- og flugumferðarþjónustu. Algengt er að búnaður sem ekki var ráðgert að endurnýja á tímabilinu bili þannig að viðgerð verði ekki komið við og endurnýjun sé nauðsynleg.
Flugstjórnarmiðstöð. Af þessum lið er greiddur hlutur Íslands í hinum ýmsu framkvæmdum á vegum Alþjóðaflugþjónustunnar hér á landi. Á árinu 2002 var þessi kostnaður 5,0 millj. kr.
Flugprófunarbúnaður. Á árinu 2002 var varið 3 millj. kr. til kaupa á nýjum flugprófunarbúnaði.
3.14 Til leiðréttinga og brýnna verkefna.
Á árinu 2002 var samkvæmt þingsályktun um flugmálaáætlun til ráðstöfunar á þessum lið 12,5 millj. kr. Þessum fjármunum var veitt til ýmissa brýnna verkefna og leiðréttinga frá árinu 2001.
3.15 Tækjasjóður.
Á árinu 2002 var varið til tækjakaupa, þ.e. snjóruðnings-, slökkvi- og björgunarbúnaðar, 68,9 millj. kr. Eftirfarandi tafla sýnir sundurliðun þessara tækjakaupa:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
3.16 Stjórnunarkostnaður.
Samkvæmt þingsályktun um flugmálaáætlun fyrir árið 2002 voru til ráðstöfunar 15 millj. kr. til stjórnunarkostnaðar vegna framkvæmdaverkefna. Sömu upphæð var ráðstafað á árinu í þessu skyni.
3.17 Flugvernd, vopnaleit.
Til flugverndar og vopnaleitar var alls varið á árinu 2002 1,3 millj. kr.
Fylgiskjal I.
Sundurliðun framkvæmda árið 2002.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Fylgiskjal II.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Fylgiskjal III.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Fylgiskjal IV.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Fylgiskjal V.
Þróun flutninga 1995–2002.
Eftirfarandi myndir sýna þróun farþega-, vöru- og póstflutninga milli áranna 1995–2002. Mjög mikil breyting hefur átt sér stað í farþegaflutningum í innanlandsflugi á fyrrgreindu tímabili. Flug til margra áfangastaða hefur lagst af, en stóraukist frá Reykjavík til stærri áfangastaða eins og Akureyrar, Vestmannaeyja og Egilsstaða.
Vöru- og póstflutningar með flugi hafa minnkað verulega frá árinu 1982. Póstflutningar milli landshluta eru nú að mestu leyti með bílum og vöruflutningar einnig, nema til staða eins og Vestmannaeyja og Grímseyjar.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
VIÐAUKI
Flugmálastjórn Íslands:
REYKJAVÍKURFLUGVÖLLUR – ENDURBÆTUR
Í þessum útdrætti úr lokaskýrslu Flugmálastjórnar Íslands um endurbætur á Reykjavíkurflugvelli eru allir meginkaflar skýrslunnar. Köflum sem fjalla um tæknileg atriði í smáatriðum ásamt meðfylgjandi töflum og viðaukum er sleppt í þessari útgáfu. Hægt er að nálgast heildarskýrsluna hjá Flugmálastjórn.
FORMÁLI
Eftirfarandi skýrsla er samsett úr þremur skýrslum sem unnar voru af þremur aðilum sem komu að stjórnun verksins „Endurbygging Reykjavíkurflugvallar“ með einum eða öðrum hætti.
Í fyrsta lagi er um að ræða skýrslu VSÓ-ráðgjafar sem hafði eftirlit með þeim hluta framkvæmdanna sem unninn var af Ístaki. Í skýrslunni er farið ofan í verkframkvæmdina sem slíka; yfirlit yfir heildarframkvæmdina af hálfu Ístaks, magntölur, malbikun, viðbótarverk, kostnaðareftirlit, úttektir, mælingar og rannsóknarniðurstöður.
Í öðru lagi er um að ræða skýrslu vegna framkvæmda við endurnýjun allra flugbrautaljósa, skilta og annarra þátta sem tengjast rafmagnsmálum.
Í þriðja lagi er um að ræða skýrslu verkefnisstjóra framkvæmdanna af hálfu Flugmálastjórnar Íslands (FMS). Þar er m.a. gerð grein fyrir kostnaðaráætlunum, breytingum sem urðu á verkinu á verktímanum, verðlagsforsendum og heildarframkvæmdakostnaði.
Skýrsla VSÓ er langviðamest enda fjallar hún um stærsta hluta verksins, þ.e. þann hluta sem unninn var af Ístaki og undirverktökum þess. Vinna við rafmagnslagnir var unnin af rafvirkjum Flugmálastjórnar enda um mjög sérhæfða vinnu að ræða sem þeir hafa sérþekkingu á. Í hluta VSÓ er eingöngu fjallað um verk sem unnin voru af Ístaki. Sum þeirra voru ekki fjármögnuð af fjárveitingum til verksins „Endurbygging Reykjavíkurflugvallar“ heldur af öðrum liðum í flugmálaáætlun, stærstu liðirnir þar voru lagning girðingar í kringum flugvöllinn og smíði stefnuvitahúss. Í kostnaðaryfirliti í III. hluta er fjallað um allan kostnað sem tilheyrði þessu ákveðna verki, þ.m.t. kostnað við raflagnavinnu sem ekki var inni í útboði. Af þeim sökum er ekki hægt að bera saman tölur í I. og III. hluta skýrslunnar. Þetta skýrist betur í töflunni hér að aftan:
Umfjöllunarefni lokaskýrslu:
| Skýrsla VSÓ | Skýrsla verkefnisstjóra FMS | |
| Ístak – útboð | X | X |
| Ístak – önnur verk (útboð) | X | |
| Rafmagnsvinna | X |
Það er því ekki um það að ræða að tölurnar í annaðhvort skýrslu VSÓ eða skýrslu FMS sé réttar eða rangar heldur er ekki verið að fjalla um sama hlutinn í þessum tveimur skýrslum.
Kostnaðar- og magntölur
Helstu kostnaðar- og magntölur í verkinu eru eftirfarandi:
* Heildarkostnaður var 1.692,3 m.kr.
* Uppbrot á gömlu malbiki og steypu var 242.000 m 2 sem samsvarar 35 km af 7 m breiðum vegi.
* Uppgrafið óhæft efni (mold) var 461.500 m 3 sem samsvarar 33 þúsund vörubílaförmum (trailerum).
* Fylling sjávarefna var 416.800 m 3 sem eru u.þ.b. 30 þúsund vörubílafarmar.
* Í burðarlög fóru 56.200 m 3 af efni sem samsvarar rúmlega 4 þúsund vörubílaförmum.
* Malbikaður var 411.854 m 2 stór flötur sem eru u.þ.b. 60 km af 7 m breiðum vegi.
* Málaðir fletir voru 14.800 m 2 sem samsvarar 98 km af einfaldri línu.
| Efnisflutningar innan svæðisins voru alls um 1 milljón rúmmetrar sem samsvarar því að vöruflutningabifreið (trailer) hafi komið eða farið á 6 mínútna fresti alla vinnudaga ársins, 10 tíma á dag, í 3 ár. |
FRAMKVÆMDAEFTIRLIT
1.1 Inngangur
Í þessari lokaskýrslu er fjallað framkvæmdir við endurbætur á Reykjavíkurflugvelli allt frá opnun tilboða árið 1999 og fram að verklokum árið 2002 en þá var vinnu við endurbyggingu brauta að mestu lokið. Farið er yfir framvindu framkvæmda og kostnað við þær auk umfjöllunar um malbikun og þær kröfur sem gerðar til einstakra verkþátta samkvæmt útboðsgögnum.
1.2 Opnun tilboða BIRK - 01
Að loknu forvali verktaka fyrir útboð BIRK – 01 og útboðstímabil voru opnuð tilboð í endurbætur og framkvæmdir á Reykjavíkurflugvelli, þann 23. júní 1999, kl. 11.00 á skrifstofu Ríkiskaupa, þar sem eftirtalin tilboð bárust:
| Verktaki | Tilboðsupphæð | % af kostnaðaráætlun |
| Ístak hf. Ísland | 1.075.712.114 kr. | 76,8% |
| frávikstilboð 1 | 1.065.129.614 kr. | 76,0% |
| frávikstilboð 2 | 1.055.792.114 kr. | 75,3% |
| Suðurverk hf. Ísland | 1.088.518.428 kr. | 77,7% |
| frávikstilboð 1 | 1.077.307.509 kr. | 76,9% |
| frávikstilboð 2 | 1.068.048.252 kr. | 76,2% |
| Arnarfell hf. Ísland | 1.156.292.256 kr. | 82,5% |
| frávikstilboð 1 | 1.151.639.405 kr. | 82,2% |
| frávikstilboð 2 | 1.141.943.394 kr. | 81,5% |
| Højgaard & Schultz a/s Danmörk | 1.237.530.000 kr. | 88,3% |
| frávikstilboð 1 | 1.218.855.000 kr. | 87,0% |
| frávikstilboð 2 | 1.200.180.000 kr. | 85,6% |
| Strabag International Ltd. Þýskaland Loftorka, Háfell hf., Ísland |
1.147.691.939 kr. DEM 3.188.735,6 |
90,8% |
| Kostnaðaráætlun | 1.401.411.242 kr. | 100,0% |
| Lagan Holdings Ltd., Norður-Írland | 1.332.935.157 kr. £ 1.730.550 |
109,7% |
| Joint Venture Krafttak Ísland –Veidekke – Selmer Noregur | 1.263.245.062 kr. NOK 29.319.134 |
110,0% |
| frávikstilboð 1 | 1.235.838.061 kr. NOK 29.056.913 |
107,9% |
| frávikstilboð 2 | 1.207.932.874 kr. NOK 26.710.040 |
104,3% |
| Íslenskir aðalverktakar hf. Ísland | 1.979.366.580 kr. | 141,2% |
Fulltrúar verkkaupa, samgönguráðuneytis og verktaka skrifuðu undir verksamning BIRK – 01 þann 17. ágúst 1999. Áætlað var að framkvæmdir við endurbyggingu Reykjavíkurflugvallar mundu standa yfir frá nóvember 1999 til haustsins 2002 með einhverjum hléum á framkvæmdum yfir vetrarmánuðina. Þessar áætlanir stóðust að mestu og verður gerð grein fyrir verkáætlun framkvæmda í kaflanum Yfirlit framkvæmda hér á eftir.
Nánar verður gerð grein fyrir framkvæmdakostnaði í kafla 6. Kostnaðareftirlit.
1.3 Tilboð í eftirlit BIRK – 11
Þann 15. september 1999 kl. 14.00 voru opnuð tilboð í eftirlit með endurbótum Reykjavíkurflugvallar en alls bárust fimm tilboð frá ráðgjafa- og verkfræðistofum og voru þau eftirfarandi:
| Verktaki | Tilboðsupphæð | % af kostnaðaráætlun |
| VSÓ-ráðgjöf ehf. | 25.100.000 kr. | 45,5% |
| Fjölhönnun ehf. | 27.000.000 kr. | 48,9% |
| Línuhönnun hf. | 28.890.000 kr. | 52,3% |
| Hnit hf. | 29.900.000 kr. | 54,2% |
| Kostnaðaráætlun | 55.200.000 kr. | 100,0% |
| Hönnun hf. | 64.900.000 kr. | 117,6% |
Eftir að verkkaupi hafði yfirfarið og metið framangreind tilboð var gengið til samninga við VSÓ-ráðgjöf ehf. um eftirlit með endurbótum Reykjavíkurflugvallar. Skrifað var undir verksamning þann 11. nóvember 1999.
Sérfræðiráðgjafi og samstarfsaðili VSÓ-ráðgjafar í þessu verki var BAE Systems og veitti það fyrirtæki sérstaka ráðgjöf varðandi malbiksundirbúning og útlagnir malbiks á meðan framkvæmdum stóð.
2. Aðilar verksins
2.1 Verkkaupi – verkefnisstjórn
Verkkaupi var Flugmálastjórn Íslands. Af hálfu Flugmálastjórnar voru skipaðar nokkrar nefndir og ráð til að hafa yfirstjórn með verkinu. Auður Eyvinds og Hermann Hermannsson, starfsmenn FMS, hafa sinnt verkefnisstjórn, haldið utan um samskipti við opinbera aðila og samræmingar á starfsemi flugvallarins og endurbótum frá árinu 2001.
Hér má sjá skipurit Flugmálastjórnar í verkefninu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Í upphafi árs 2001 tóku við verkefnisstjórn þau Auður Eyvinds og Hermann Hermannsson af þeim Emil Ágústssyni og Ólafi Hilmari Sverrissyni sem létu af störfum í árslok 2000.
Litlar breytingar urðu á aðkomu annarra aðila verksins á framkvæmdatímanum, þ.e. starfsmanna Flugmálastjórnar, ráðgjafa og verktaka.
Samskipti Flugmálastjórnar við ráðgjafa, eftirlit, verktaka og ytri aðila vegna framkvæmdanna hafa verið í höndum verkefnisstjóra endurbótanna, þeirra Auðar Eyvinds og Hermanns Hermannssonar.
Rétt er að geta þess að í skipuriti Flugmálastjórnar er aðeins hluti þeirra fjölmörgu starfsmanna FMS sem unnu í samstarfi við ráðgjafa og verktaka í verkinu.
Ýmsir ráðgjafar og verktakar unnu hörðum höndum við að ljúka við hönnun og framkvæmdir á samningstímanum og eru þeir tilgreindir hér á eftir.
2.2 Framkvæmdaeftirlit
Framkvæmdaeftirlit með endurbótum flug- og akbrauta samkvæmt samningi BIRK-11 er í höndum VSÓ-ráðgjafar ehf.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
2.3 Hönnuðir
Hönnun verksins og gerð útboðsgagna BIRK-01 var í höndum Almennu verkfræðistofunnar en að auki tóku Rafhönnun ehf., LM ehf. og Swedavia þátt í hönnun og ráðgjöf undir stjórn Flugmálastjórnar.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
2.4 Verktakar
Aðalverktaki framkvæmda, að samningi BIRK–01 Reykjavíkurflugvöllur – Endurbætur, er Ístak hf. Skipurit verktaka má sjá hér fyrir aftan:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
3. Yfirlit framkvæmda
3.1 Breytt áfangaskipting 2002
Á árinu 2001 var tilhögun framkvæmda breytt miðað við útboðsgögn BIRK-01 en þá var ákveðið að ljúka framkvæmdum við flugbraut 01-19 á árinu 2001 og vinna við flugakbraut Alfa á árinu 2002. Áður var gert ráð fyrir því að framkvæmdir og vinnusvæði verktaka á árinu 2002 yrði á norðurhluta flugvallarins, þ.e. endurbætur á flugbraut 01-19 og flugakbraut Alfa norðan við flugbraut 13-31. Öllum jarðvegsskiptum var lokið árið 2001 en unnið var við lagnir, burðarlög og malbikun á flugakbraut Alfa á árinu 2002 auk þess sem lokið var við fullnaðarfrágang á flugvallarsvæðinu.
Þessar breytingar fólu í sér talsverða minnkun á umfangi framkvæmda ársins 2002 en á móti var aukning á framkvæmdum á árinu 2001. Gerð er grein fyrir áhrifum þessara breytinga á framkvæmdagreiðslur vegna verksins í kafla 6.2 Áfallinn kostnaður BIRK-01.
Vorið 2002 lagði Ístak fram verkáætlun sem miðaði við að ljúka öllum framkvæmdum og fullnaðarfrágangi flug- og flugakbrauta, í lok ágúst. Áfangaskipting og lokun flugbrauta var lögð fram á fundi byggingarnefndar Reykjavíkurflugvallar eftir verkfund 15. maí og voru eftirfarandi framkvæmdaáfangar árið 2002 samþykktir:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Samhliða framangreindum framkvæmdum var unnið við endurnýjun girðingar, stefnuvitahús, breytingar á RESA-kerfi flugbrautar 13-31 og fullnaðarfrágang á strandvörn auk færslu á göngustíg meðfram nýju öryggissvæði flugbrautarenda 01.
Eins og árið 2001 gengu framkvæmdirnar almennt vel og flugrekstur varð ekki fyrir teljandi óþægindum þrátt fyrir lokanir á einstaka flugbrautum, stærstan hluta sumarsins. Að beiðni flugrekstraraðila og flugturns var óskað eftir því að fá að nota flugbraut 01-19 á meðan unnið var við fullnaðarfrágang meðfram brautinni og var það heimilað eftir þörfum í samvinnu við verktaka.
Verklok áfanganna stóðust almennt mjög vel miðað við verkáætlun þrátt fyrir að verkþættirnir féllu ekki alveg inn á þann tíma sem verktaki hafði sett sér í upphafi vors.
3.2 Framkvæmdir 1999–2001
3.2.1 Framkvæmdir 1999
Framkvæmdir hófust í nóvember þegar búið var ganga frá framkvæmdaleyfi milli FMS og Reykjavíkurborgar. Byrjað var að leggja lagnir þvert í gegnum Suðurgötu inn á fráveitukerfi Reykjavíkurborgar. Í framhaldi af því hófust framkvæmdir innan flugvallarins með því að leggja regnvatnslagnir samhliða flugbraut 13-31 frá Suðurgötu.
Framkvæmdir gengu fremur hægt fyrir sig sökum veðurs og lítillar afkastagetu á þessum verkþætti þannig að ekki var unnt að ljúka við allar þær regnvatnslagnir sem lagt var til að verktaki ynni við árið 1999.
3.2.2 Framkvæmdir 2000
Áður en formlegar framkvæmdir við endurbætur á flugbrautum hófust í janúar árið 2000 byrjaði Ístak á að byggja upp sjóvarnargarð vestan við suðurhluta brautar 01-19 (norður- suður).
Endurbótum flugbrauta á árinu 2000 var skipt í þrjá áfanga og skiptust þeir á eftirfarandi hátt.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Ístak hóf formlega framkvæmdir við fyrsta áfanga endurbyggingar Reykjavíkurflugvallar í mars 2000 en þá var flugbraut 13-31, austur-vestur, lokuð að hluta eða að flugbraut 06-24. Skortur á uppdældu fyllingarefni í neðri burðarlög hafði mikil áhrif á gang framkvæmda 2000 og þurfti að fresta malbikun á yfirborðslagi 3. áfanga vegna tafa við öflun fyllingarefna úr sjó.
1. áfangi
Framkvæmdir við endurbyggingu flugbrauta hófust 15. mars. Byrjað var á endurbyggingu austur-vestur flugbrautar 13-31 auk aðlögunar við akbraut Echo. Framkvæmdir við rif slitlaga og uppúrtekt úr brautunum gengu vel í upphafi verks. Samhliða vinnu við fyllingar var hafist handa við að grafa fyrir og leggja regnvatnslagnir meðfram flugbraut 13-31. Í upphafi var unnið við framkvæmdir á vöktum en vegna ónæðis sem hlaust af næturvöktum þá var óskað eftir því við verktaka að næturvöktum yrði hætt og varð verktaki við þeirri beiðni verkkaupa.
Snemma vors 2000 fór að bera töluvert á skorti á fylliefnum sem nota átti í neðri fyllingar flugbrautanna og kom þessi skortur talsvert niður á framvindu framkvæmda. Skortur á fylliefnum gerði það að verkum að framkvæmdir gengu mun hægar fyrir sig miðað við afkastagetu vinnuvéla á staðnum. Þeir verkþættir sem háðir voru neðri fyllingum flugbrauta hófust því nokkuð seinna en gert var ráð fyrir í verkáætlun ársins 2000.
Byrjað var á endurbyggingu flugbrautar 06-24 þann 15. maí. Ekki var gert ráð fyrir neinni uppúrtekt á þeirri braut þar sem miðað var við að nægjanleg þykkt fyllingar væri fyrir hendi en í ljós kom að einungis var um ræða þunnt afréttingarlag af rauðamöl. Því var gripið til þess ráðs að jarðvegsskipta undir þeim hluta yfirborðs sem var endurhannaður og aðlagaður brautamótum við flugbraut 13-31.
Í lok júní hófust framkvæmdir við efra burðarlag en þær framkvæmdir voru þá orðnar allt að tveimur vikum á eftir áætlun. Jöfnun efra burðarlagsins gekk fremur hægt í byrjun þar sem að tölvubúnaður í hefli bilaði auk þess sem tæknimenn og stjórnendur voru ekki vanir að nota þessi tæki. Að lokum náðist að ljúka við jöfnun á efra burðarlagi á hluta brautarinnar þannig hægt væri að hefja malbikun 11. júlí, tæplega tveimur vikum á eftir áætlun. Malbikunarvinna í fyrsta áfanga tók 6 vikur þar sem gert var viku hlé í kringum verslunarmannahelgina.
Upphaflega var áætlað að verklok 1. áfanga yrðu 10. ágúst en þeim lauk ekki fyrr en 23. ágúst.
2. áfangi
Framkvæmdir við Krossinn hófust aðfaranótt 24. ágúst og gengu fyrstu verkþættir þeirra framkvæmda nokkuð vel. Byrjað var að malbika aðlögunarkafla 01-19 sunnan við Kross þann 31. ágúst og samhliða þeim framkvæmdum var verið að jafna út efra burðarlag brautarinnar á u.þ.b. 210 m kafla brautarinnar. Á þeim hluta tókst að ljúka við uppúrtekt, fyllingar og malbikun brautarinnar.
Hefðbundnar endurbætur og lagnavinna við braut 13-31, sem er milli flugbrauta 01-19 og 06-24, gengu nokkuð vel í þessum áfanga.
Miðað var við að framkvæmdir stæðu yfir í 14 daga en vegna tafa í jöfnun á efra burðarlagi og malbikun á efra malbikslagi seinkaði þessum framkvæmdum um tvo daga. Lítið svigrúm var til að vinna upp slíkar tafir meðal annars vegna þess hve seint þessar framkvæmdir fóru í gang.
3. áfangi
Framkvæmdir við flugbraut 13-31 og flugakbraut Alfa austan við brautamót héldu áfram eftir að Ístak hafði lokið framkvæmdum við Krossinn. Framkvæmdir gengu mjög hægt vegna áframhaldandi skorts á fyllingarefni sem flutt var með dæluskipinu Sóley og þegar að líða tók á september óskaði Ístak eftir því að hefja akstur á neðra burðarlagi úr Bolöldu, sem er náma í nágrenni Reykjavíkur. Hönnuður og eftirlit samþykktu notkun á neðra burðarlagi enda Bolalda þekkt fyllingarnáma hér á Reykjavíkursvæðinu.
Flugakbraut Alfa var endurbyggð á u.þ.b. 140 m kafla, við flugbraut 13-31, en vinna við akbrautina var í samræmi við framvindu framkvæmda á flugbraut 13-31, austan við brautamót.
3.2.2 Framkvæmdir 2001
Í útboðsgögnum BIRK-01 var gert ráð fyrir því að framkvæmdir og vinnusvæði verktaka á árinu 2001 yrði á suðurhluta flugvallarins, þ.e. endurbætur á flugbraut 01-19 og flugakbraut Alfa sunnan við flugbraut 13-31.
Tekin var ákvörðun snemma vors 2001 um að bæta við norðurhluta flugbrautar 01-19 og brautar 06-24, án snyrtinga meðfram brautunum. Þá var einnig ákveðið að sleppa malbikun og frágangi á suðurhluta akbrautar Alfa, en ljúka í staðinn öllum jarðvegsskiptum á norðurhluta akbrautarinnar. Ákveðið var skipta verkinu í eftirgreinda þrjá áfanga:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Flugbrautum var lokað að hluta eða nánast alveg í samræmi við framangreinda áfangaskiptingu.
Almennt gengu framkvæmdirnar vel og flugrekstur varð ekki fyrir teljandi óþægindum þrátt fyrir að geta aðeins notað eina flugbraut stærsta hluta sumarsins.
Þessar breytingar fólu í sér talsverða aukningu á umfangi framkvæmda ársins og á kostnað framkvæmda ársins 2002. Gerð er grein fyrir áhrifum þessara breytinga á greiðslur vegna verksins í kafla 6.2 Áfallinn kostnaður BIRK-01.
Snemma vors lagði Ístak fram verkáætlun sem miðaði við að ljúka framkvæmdum við flugbrautir 01-19 og 06-24 án yfirborðsfrágangs meðfram brautunum. Verklok áfanganna stóðust almennt vel miðað við verkáætlun þrátt fyrir að verkþættirnir féllu ekki alveg inn á þann tíma sem verktaki hafði sett sér að vinna samkvæmt verkáætlun ársins 2001.
4. Framkvæmdir 2002
Veturinn 2002 var unnið við regnvatnslagnir og uppsetningu girðinga á norðursvæði flugvallarins. Einnig var unnið við að flytja til jarðveg sem búið var setja í haug sunnan við skýli 3 og jarðvegurinn settur á nýtt öryggissvæði milli gamla göngustígsins og nýrrar strandvarnar.
Eins áður sagði þá lagði Ístak fram verkáætlun en hún miðaði við að ljúka öllum framkvæmdum og fullnaðarfrágangi flug- og flugakbrauta í lok ágúst. Áfangaskipting og lokun flugbrauta var eftirfarandi:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Vorið 2002 hófust framkvæmdir við flugakbraut Alfa, sunnan við flugbraut 01-19. Unnið var af kappi við að ljúka við gerð akbrautarinnar og frágangi meðfram henni auk yfirborðsfrágangs meðfram flugbraut 01-19. Þessum verkhluta var að mestu lokið 22. júní.
Samhliða framkvæmdum við flugakbraut Alfa var unnið við smíði á stefnuvitahúsi, flutningi á göngustíg og girðingu út á nýjan sjóvarnargarð, vestan við flugbraut 01-19. Í lok júní var byrjað að undirbúa yfirlagsmalbikun á flugbraut 13-31, austan við flugbraut 0-19, en þeim verkþætti var frestað haustið 2000.
Breyta þurfti brautarljósakerfi flugbrautar 13-31 til að uppfylla ný skilyrði alþjóðaflugmálayfirvalda. Framkvæmdir við þessar breytingar hófust í lok júní samhliða yfirborðsfrágangi meðfram flugbrautinni og á suðurhluta flugbrautar 06-24. Þessum framkvæmdum lauk síðan skömmu fyrir verslunarmannahelgi.
Í ágúst var unnið við malbikun á flugakbraut Alfa og yfirborðsfrágang á norðursvæði vallarins. Almennt náðist að ljúka þessum frágangi en eftir er að valta og jafna yfirborðsmold sem verður klárað vorið 2003.
Unnið var við uppsetningu á girðingum, í september, á svæðunum við Fluggarða, við skemmu FÍ, þvert yfir flugakbraut Golf og við Suðurgötu. Þessum framkvæmdum við girðingar lauk síðan í október en í desember var sett upp nýtt hlið við slökkvistöð. Eftir er að setja upp hliðslá á girðingu við LHG en hún var áður staðsett við slökkvistöð.
Hætt var við að endurbyggja akbraut Foxtrot en í útboðsgögnum var stefnt að því byggja hana upp að nýju milli Fluggarða og flugbrautar 01-19. Líklegt þótti að flugumferð um akbraut Foxtrot mundi hafa truflandi áhrif á aðflugshallageisla fyrir aðflug á 19 og því var ákveðið að leggja nýja akbraut Golf frá Fluggörðum að flugakbraut Echo. Hins vegar er búið jafna jarðveg yfir gamla akbrautarstæði Foxtrot og sá í það svæði.
4.1 Flugakbraut Alfa
4.1.1 Áfangi 1
Framkvæmdir við akbrautina hófust að nýju í apríl 2002 en þá var hafist handa við að ljúka við afréttingu á neðra burðarlagi, sunnan við skýli 2, og koma fyrir skiltasteinum auk ídráttarröra að þeim. Byrjað var á akstri og afréttingu á efra burðarlagi í maí. Malbikun á undirlagi hófst 23. maí og var henni að mestu lokið í byrjun júní, þ.e. sunnan við flugbraut 13-31.
Vinna við frágang meðfram akbrautinni tók heldur lengri tíma en áætlað var þannig að verklokum áfangans var seinkað til 22. júní. Áður var gert ráð fyrir að frágangi og sáningu, þessa áfanga, lyki 15. júní. Þessi seinkun átti hins vegar ekki að hafa áhrif á áætlanir í næstu áföngum nema að austurhluti flugbrautar 13-31 var ekki opnaður fyrr en 17. júlí en þar var m.v. ákveðinn dagafjölda við lúkningu verkþátta. Segja má að framkvæmdum hafi m.a. seinkað vegna meira umfangs á tilfærslu jarðvegs á suðaustursvæði, vanáætlunar vinnustunda við yfirborðsfrágang, opnunar og lokunar flugbrautar 01-19, vegna flugumferðar, auk mikillar gæslu vegna Nató-fundar en dregið var úr vinnu hjá verktaka á þeim tíma.
Allhvasst var í veðri þann 18. júní en þá var búið að sá í talsvert svæði milli flugbrautar 01-19 og Alfa, sunnan við akbraut Charlie. Vegna þessa veðurs þá fauk töluvert af fínefnum úr mold og grasfræi úr yfirborði þannig að talið var nauðsynlegt að sá í það aftur, að hluta.
Vinna við akbrautarljósakerfi, skilti og malaraxlir í 1. áfanga gekk mjög vel. Ístak lauk að mestu við frágang sunnan við flugbraut 13-31 en notaður var hluti af júlí til þess að ljúka við frágang austan við akbraut, þ.e. norðan við skýli LHG. Þeir verkþættir voru unnir samhliða framkvæmdum á austurhluta flugbrautar 13-31.
4.1.2 Áfangi 4–5
Í lok júní var að mestu búið að þjappa og ganga frá yfirborði neðra burðarlags, norðan við flugskýli 1, en það var gert að mestu samhliða framkvæmdum við 2. áfanga.
Í annarri viku júlí var byrjað að aka efra burðarlagi á norðursvæði akbrautarinnar. Verkþættinum var síðan að mestu lokið tveimur vikum síðar, þ.e. tveimur vikum á undan áætlun.
Jöfnun meðfram akbrautinni norðan við flugbraut 06-24 hófst af fullum krafti í lok júlí en ýta þurfti til talsverðu magni jarðvegs sem var í haugum austan við brautina. Þá var unnið að því að ná yfirborði þannig að unnt væri að setja unna yfirborðsmold á svæðin.
Malbikunarframkvæmdir hófust að nýju við akbraut Alfa þann 13. ágúst með tveimur útlögnum af undirlagi frá flugbraut 01-19 að braut 06-24. Talsverðir erfiðleikar komu upp við einstaka útlagnir sem rekja mátti til þess að sigti í malbikunarstöð hafði brugðist. Við þessi atvik var erfiðara að uppfylla kröfur um þjöppun malbiks en verktaki brást við með því að auka völtun.
Að lokinni malbikun akbrautaryfirlags var gert hlé á malbikun en henni haldið áfram þegar búið var að ganga frá undirstöðum ljósa og undirlagi axlar. Malbikun flugakbrautar var að fullu lokið 29. ágúst.
Vinna við frágang yfirborðsmoldar var unnin samhliða malbikun og lagningu raflagnakerfa. Sáningu á norðursvæði var að mestu lokið í verklok 5. áfanga þann 30. ágúst.
Enn er eftir að ljúka við frágang útrásar á norðursvæði flugakbrautar en þar skal hlaða pokum með sementssteypu í kringum enda regnvatnslagnar.
4.2 Flugbraut 01-19
4.2.1 Áfangi 1
Helstu framkvæmdir sem eftir voru við flugbraut 01-19 var frágangur og jöfnun yfirborðsmoldar auk sáningar að því loknu. Hafist var handa við þessa verkþætti í byrjun júní og var þeim að fullu lokið 22. júní, þ.e. sunnan við flugbraut 13-31. Samhliða þessum framkvæmdum var haldið áfram að ljúka við frágang á tippsvæði vestan við flugbrautina að nýjum göngustíg á strandvörn.
4.2.2 Áfangar 4–5
Yfirborðsfrágangur milli flugbrauta 13-31 og 06-24 hófst í ágúst. Verkþátturinn gekk almennt vel og í beinu framhaldi var haldið áfram vinnu við yfirborðsfrágang á svæðum norðan við flugbraut 06-24. Sáningu á svæðum meðfram flugbraut, norðan við flugbraut 06-24, lauk í ágúst en í útboðsgögnum er mælst til þess að ekki séð sáð síðar en í lok júlí. Það verður því að skoða vandlega, á næsta sumri, hvernig hefur tekist til með sáningu sem framkvæmd var í ágúst.
Breyta þurfti yfirborðshæðum norðan við aðflugshallageislahús og þar sem akbraut Foxtrot hafði áður tengt saman Fluggarða og flugbraut 01-19. Unnið var við tilfærslu á jarðvegi á þessu svæði í ágúst. Færa þurfti aðflugshallamastur og að auki var settur 50 cm malarpúði á 16 m breitt svæði milli masturs og húss.
Ákveðið var að setja túnþökur yfir mold á svæði við brautarenda 19 og var það gert í ágúst. Þessi aðgerð mun koma í veg fyrir að jarðvegur berist í átt að Hringbraut eða inn á braut þegar hvasst er eða í flugtaki stærri véla. Slík atvik áttu sér stað þegar búið var að koma fyrir valinni fyllingu á þetta svæði á árinu 2001 en valin fylling inniheldur talsvert magn fínefna sem að fýkur auðveldlega við ákveðnar aðstæður.
4.3 Flugbraut 13-31
4.3.1 Áfangar 2–3
Framkvæmdir hófust aftur við flugbraut 13-31 þann 24. júní með vinnu við ljósakollur aðliggjandi akbrauta, breytingum á RESA-kerfi brautar og undirbúningi á malbikun yfirlags, austan við 01-19.
Nauðsynlegt var að breyta staðsetningum á innfelldum þröskuldsljósum og aðflugshallaljósum til að uppfylla nýjar reglugerðir flugmálayfirvalda. Þessi vinna fólst í því að malbik var fræst upp til að koma fyrir nýjum ídráttarrörum á austurhluta vallarins en á vesturenda var malbik hins vegar sagað og fjarlægt, ásamt hluta af efra burðarlagi, til að koma ídráttarrörum fyrir á nýjum stað á brautinni. Að loknum frágangi við ídráttarrör var sett steypa yfir rörin á austurhluta vallarins og yfirlag malbikað skömmu síðar. Á vesturenda brautarinnar var hins vegar neðra og efra burðarlag sett í hæð og þjappað áður en tvö ný lög af malbiki voru lögð út. Þegar búið var að malbika yfir fræstar lagnaleiðir að innfelldum ljósum kom í ljós að ekki hafði verið nægjanlega vel að verki staðið við meðhöndlun yfirborðs lagnaleiðar því að sléttleiki malbiks er á mörkum þess að uppfylla kröfur verklýsingar. Greina má lagnaleiðir undir malbiki við ákveðnar aðstæður.
Flutningur á aðflugshallaljósum gekk vel en bæta þurfti við regnvatnssvelg austan við ljósin því fyllt er að undirstöðum sem standa nokkuð hærra en yfirborð umhverfis. Við þessa breytingu þurfti að leysa ákveðið vandamál, þ.e. að koma regnvatni norðan við flugbraut á þessu svæði inn á regnvatnskerfi vallarins.
Malbikun hófst að nýju í fyrstu viku júlí og hafði henni þá verið frestað um nokkra daga. Áður en malbikun byrjaði óskaði verkkaupi eftir því við flugrekstraraðila að þeir tækju tillit til framkvæmdanna þegar malbikað var upp við flugbraut 01-19 og því mátti ekki nota brautina á meðan útlagnarvél var inn á öryggissvæði. Útlögn yfirlags á öryggissvæðinu gekk almennt vel og þótti samvinna við flugturn og flugrekstraraðila einnig takast vel.
Ákveðið var í júlí að malbika 2,5 m breiðar axlir á braut eins og gert var á flugbraut 01-19 og akbraut Alfa. Hafist var handa við þennan verkþátt um miðjan júlí og tók verkið rúmlega viku, þ.e. undirbúningur, lækkun á burðarlagi, fræsa lása, sögun eldra malbiks, líming og malbikun.
Yfirborðsfrágangur meðfram flugbraut hófst af fullum krafti í júlí. Verkþátturinn gekk vel en nauðsynlegt var að fara í smávægilegar tilfærslur á jarðvegi til að auka virkni á afvötnun svæða meðfram braut. Öllum frágangi yfirborðsmoldar og sáningar lauk skömmu fyrir verslunarmannahelgi.
Ákveðið var að setja gróðurmold undir túnþökur við brautarenda 13 en þær voru settar ofan á valda fyllingu árið 2001. Þökurnar náðu hins vegar ekki að festa rætur í fyllingunni þannig að hætta var á að þær færðust úr stað í flugtaki stærri flugvéla. Hugsanlegar afleiðingar þessa var að vélar gátu dreift fyllingarefnum yfir Suðurgötu en eitt tjón varð árið 2001 áður en túnþökur voru settar yfir þetta svæði.
Við breytingarnar á brautarljósabúnaði var einnig nauðsynlegt að breyta brautarmerkingum sem málaðar voru árið 2000. Ljóst var að hreinsa þurfti gamlar merkingar áður en hinar nýju merkingar voru málaðar. Talsverðan tíma tók að finna út hvaða aðferð var best til þess fallin en að lokum var ákveðið að nota öfluga háþrýstivatnssprautu sem er einnig útbúin með sandblöndun. Sú hreinsun var ásættanleg m.t.t. þess að fyrri málning náðist af að mestu og yfirborð malbiks virðist ekki hafa skemmst við þessa aðgerð. Verkþátturinn tók hins vegar talsverðan tíma og var unnið á vöktum til að halda verklokum þessa áfanga.
Málun flugbrautar og frágangur meðfram köntum malbiksaxla lauk 30. júlí sem var í samræmi við áður áætluð verklok 3. áfanga.
4.4 Flugbraut 06-24
4.3.1 Áfangar 2–3
Yfirborðsfrágangur meðfram suðurhluta flugbrautar hófst í lok júní. Verkþátturinn gekk vel en moldin var unnin úr uppúrtektarefni við sandgeymslu. Búið var að ganga frá þessu svæði en verktaki óskaði eftir því að fá að vinna yfirborðsmold úr þessum jarðvegi til að vera á vinnusvæðinu og stytta akstur. Öllum frágangi yfirborðsmoldar og sáningar á suðurhluta brautarinnar lauk í júlí.
Eftir verslunarmannahelgi var hafist handa við yfirborðsfrágang á norðurhluta flugbrautar. Ekki náðist að ljúka við verkþættina að fullu sem eftir voru vegna bleytu í yfirborðsjarðvegi. Aðstæður til að valta yfirborð voru orðnar mjög erfiðar að lokinni sáningu þar sem talsverð úrkoma var í ágúst og september en lítið um þurrk. Lokið verður við þennan verkþátt næsta vor.
Ákveðið var að brjóta gömul slitlög á stærra svæði í kringum þröskuldsljós við brautarenda 24 því þónokkur vatnssöfnun var við undirstöður ljósanna. Þessi vatnssöfnun á nú að heyra sögunni til.
4.5. Ýmsar framkvæmdir
Auk framkvæmda við flugbrautir 01-19, 13-31 og akbrautir var unnið við frágang og framkvæmdir á eftirfarandi verkefnum tengdum endurbótunum:
— flutning á göngustíg
* lítils háttar uppúrtekt og fyllingar
* efra burðarlag
* flutningur á lýsingu, raflagnakassa, áhöldum og bekkjum
* malbikun, málun og frágangur meðfram stíg
— uppsetning nýrra girðinga og hliða umhverfis flugvallarsvæðið
* á norðursvæði
* við strandvörn
* við Þyrluþjónustuna
* við Suðurgötu
* við afgreiðslu FÍ
* við slökkvistöð
— regnvatnslagnakerfi austan við flugakbraut Alfa
— stefnuvitahús við flugbrautarenda 01
* uppúrtekt og fyllingar
* gerð vegslóða
* sökklar og lagnir
* fylling innan sökkla og lagnir
* gólfplata steypt
* smíði yfirbyggingar, að Smiðshöfða
* flutningur og frágangur yfirbyggingar
— lenging á undirstöðu stefnuvita og ílögn í lárétta hæð
— akbrautarljós og frágangur á Bravo
— jarðvegsfleygur undir flugakbraut Echo milli skýli 4 og flugbrautar 01-19
— malbiksviðgerðir á flugakbraut Echo
— breikkun á akbraut Golf
5 Verkframvinda og vinnuafl
5.1 Verkframvinda í tölum
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
5.2 Mannafli, tæki og búnaður
Fjöldi starfsmanna verktaka og ráðgjafa hefur á árinu unnið hörðum höndum við framkvæmdir og endurbyggingu flugbrauta. Erfitt er að giska á heildarstarfsmannafjölda ársins sem að framkvæmdunum hafa komið en að jafnaði unnu 10–15 starfsmenn hjá Ístaki yfir sumarið auk nokkurs fjölda starfsmanna sem tilheyra undirverktökum Ístaks.
Helstu vinnutæki sem að notuð voru við framkvæmdirnar voru eftirfarandi:
Belta- og hjólagröfur
Traktors- og smágröfur
Ýtur
Hjólaskóflur
Valtarar fyrir fyllingar, malbik og mold
Vegheflar
Malbiksútlagnarvélar
Malbiksfræsarar og -sög
Vörubílar og vagnar
Vörubílar með krana
Á þessu ári var hætt að nota stóru grjótflutningsbíla Ístaks þar sem búið var að grafa upp jarðveg og setja sjávarfyllingarefni í brautarstæði. Fylliefnisflutningum á sjó með dæluskipinu Sóley lauk árið 2001.
Auk áðurgreindra vinnutækja notuðu Ístak og VSÓ fullkominn hugbúnað og mælitæki við útsetningar, úttektir og eftirlit til að tryggja strangar kröfur verkkaupa um nákvæmni en þær ná m.a. til yfirborðshæðar á malbiki, efra burðarlagi, kantljósa og aðflugshallaljósa.
Ístak notaði fullkominn útsetningar- og hæðarmælingabúnað á hefil sem keyptur var sérstaklega til þessa verkefnis til að uppfylla hæðarkröfur á neðra og efra burðarlagi flugbrauta. Þessi búnaður var þó vandmeðfarinn og viðkvæmur gagnvart veðri, t.d. sól, en við þær aðstæður myndaðist tíbrá sem ruglað getur geisla mælinganna eins og flestar aðrar mælingar með sambærilegum tækjum. Verktaki þurfti því stöðugt að hæðarmæla yfirborð til að sannreyna að uppstilling tækja, veðuraðstæður og hinn mannlegi þáttur við þessa vinnu væri örugglega í lagi.
Til að tryggja þjöppun flugbrauta þá var sett upp tölva í einum valtara Ístaks sem skráði niðurstöður mælitækis í valtaranum en tækið mældi m.a. hve mikið fylling þjappaðist milli umferða. Þessar upplýsingar eru til á aðgengilegu tölvutæku eða skriflegu formi sem auðvelt er að yfirfara og hægt er þá að fara aftur yfir þau svæði sem ekki teljast nægjanlega vel þjöppuð.
6. Kostnaðareftirlit
6.1 Yfirlit yfir heildarverk
Áfallinn kostnaður á verðlagi samnings ásamt áætluðum heildarkostnaði er eftirfarandi:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Gerð verður nánari grein fyrir magnbreytingum, viðbótar- og aukaverkum hér á eftir.
Eftirfarandi fjárhæðir eru verðbætur með VSK sem greiddar hafa verið til Ístaks miðað við síðasta reikning.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og sést þá er kostnaður við verðbætur 10% af framkvæmdakostnaði miðað við verðlag samnings 1999 en gerð verður grein fyrir þeim greiðslum og breytingum á vísitölum á samningstímanum síðar í kaflanum. 6.2 Áfallinn kostnaður BIRK-01
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og fram hefur komið var ákveðið að flytja framkvæmdir við flugbrautir 01-19 og 06-24 af árinu 2002 yfir á 2001. Framkvæmdum við þessar brautir er nánast lokið og var framkvæmdakostnaður ársins 2002, án aukaverka og verðbóta, áætlaður rúmlega 94 m.kr. í stað 323 m.kr. þegar miðað var við framkvæmdir á öllum norðurhluta vallarsvæðisins. Fyrrgreind og uppfærð greiðsluáætlun fyrir tímabilið 2002 miðaðist við framkvæmdir við raflagnir og malbikun á akbraut Alfa, malbikun yfirlags flugbrautar 13-31 austan við flugbraut 01-19 og yfirborðsfrágang meðfram brautum.
Á grafinu hér á eftir má sjá greiðslur til verktaka á árinu 2002 en þær eru allar með VSK og verðbættar samkvæmt byggingarvísitölu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Eins og sést þá eru greiðslur til verktaka mestar í júlí og við lokauppgjör í desember þegar magnuppgjöri ársins 2002 lauk.
6.3 Kostnaðarbreytingar ýmissa verkþátta
Í töflum hér á eftir er gerð grein fyrir og gerður samanburður á kostnaði helstu verkþátta eins þeir litu út í útboðsgögnum og núverandi kostnaði eftir magnuppgjör skv. 30. reikningi. Nær eingöngu eru skoðaðir verkþættir sem breyttust verulega í magni og byggjast eftirfarandi tölur á reikningi verktaka í desember árið 2003 en þær eru án verðbóta og með VSK á verðlagi í maí 1999.
6.3.1 Strandvörn
Áður en gengið var frá verksamningi BIRK-01 var samið um að breyta þversniði sjóvarnargarðs þannig að kjarni hans var stækkaður og nam sú magnaukning rúmlega 34.000 m 3 af skeljasandi.
Vegna sigs á undirlagi sjóvarnargarðs þá jókst magn kjarna og síulags þannig að kostnaður hækkaði um tæp 20%.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
6.3.2 Flugbraut 01-19
Helstu breytingar á verkþáttum flugbrautar 01-19 voru:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Magnbreytingar á broti slitlaga má rekja til þess að tilfærslur urðu á þykktarflokkum slitlaga. Útilokað var að áætla nákvæma skiptingu á þykkt slitlaga nema með miklum tilkostnaði. Ekki varð vart við tjörubik í slitlögum flugbrautar 01-19.
Heildaruppúrtekt hækkaði um 7% í magni en hins vegar var hækkunin um 4% í kostnaði. Aukningu á neðri fyllingu má rekja til magnminnkunar á rúmmáli í rauðamöl sem nota átti ásamt gömlum slitlögum í neðri fyllingu brauta.
Jöfnun fyllingar jókst þar sem umfang yfirborðsflatarmáls var vanáætlað en gert var ráð fyrir að greiða þyrfti fyrir jöfnun undir yfirborðsmold í útboðslýsingu en hins vegar gleymdist að magntaka þau svæði að stórum hluta.
Magn á efra burðarlagi jókst m.a. vegna þess að hluta þess vantaði í aðlögunarkafla flugbrautar árið 2000.
Ákveðið var að bæta við malbikuðum öxlum á flugbraut 01-19 enda ávinningur þess við annars tímafrekan snjómokstur talinn vera mjög hagstæður.
Að ósk hönnuðar þá var ákveðið að setja malbiksíblöndunarefni í undirlag malbiks en einungis var gert ráð fyrir því í yfirborðsmalbiki.
Magn sáningar og áburðardreifingar var talsvert meira m.a. vegna sáningar árið 2001 sem var endurtekin árið 2002 þegar ákveðið var að setja yfirborðsmold á öll gróðursvæði vallarins. Einnig þurfti að endurtaka sáningu á svæði sem búið var að sá í fyrir 18. júní árið 2002 en þá gerði mikinn vind eftir þurrkatíð og grasfræ fauk því úr yfirborði.
6.3.3 Flugbraut 13-31
Helstu breytingar á verkþáttum flugbrautar 13-31 voru:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Magnbreytingar á broti slitlaga má rekja til þess að tilfærslur urðu á þykktarflokkum slitlaga. Útilokað var að áætla nákvæma skiptingu á þykkt slitlaga nema með miklum tilkostnaði. Talsverð magnminnkun varð við meðhöndlun tjörubiks í slitlögum flugbrautar 13-31.
Aukningu á neðri fyllingu má rekja til magnminnkunar á rúmmáli í rauðamöl sem nota átti ásamt gömlum slitlögum í neðri fyllingu brauta.
Hætt var við mikla bergskeringu á hól meðfram flugbraut og því lækkaði það magn verulega.
Jöfnun fyllingar jókst eins fyrr sagði þar sem umfang yfirborðsflatarmáls var vanáætlað og líklega gleymdist að magntaka þau svæði að stórum hluta.
Ákveðið var af fulltrúum verkkaupa, um mitt sumar árið 2000, að þykkja malbiksundirlag þar sem verktaki taldi sig ekki geta uppfyllt kröfur sem gerðar voru til holrýmdar nema þykkt lagsins yrði breytt í 50 mm í stað 40 mm. Einnig var bætt við malbikuðum öxlum á flugbraut 13-31, austan við flugbraut 01-19.
Að ósk hönnuðar þá var ákveðið að setja malbiksíblöndunarefni í undirlag malbiks en einungis var gert ráð fyrir því í yfirborðsmalbiki.
Magn sáningar og áburðardreifingar var talsvert meira m.a. vegna þess að ástæða var til fara í landmótun meðfram flugbrautinni í óhreyfðu landi til að auka virkni afvötnunarkerfis.
6.3.4 Flugbraut 06-24
Helstu breytingar á verkþáttum flugbrautar 06-24 voru:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Magnbreytingar á broti slitlaga má rekja til þess að tilfærslur urðu á þykktarflokkum slitlaga. Ekki varð vart við tjörubik í slitlögum flugbrautar 06-24.
Veruleg breyting var gerð á þversniði flugbrautar 06-24 því í upphafi var ekki talið nauðsynlegt að skipta um jarðveg undir slitlögunum því að þar undir var talið vera nægjanlegt magn af burðarhæfri rauðamöl sem reyndist hins vegar vera mjög takmarkað. Að loknu mati hönnuða var ákveðið að fjarlægja slitlög og jarðveg í brautarstæði. Í staðinn voru sett fyllingarefni og burðarlög sem leiddi til allmikillar hækkunar á framkvæmdakostnaði.
Jöfnun fyllingar gleymdist þrátt fyrir að gert væri ráð fyrir jarðvegi meðfram braut undir yfirborðsmold en greiða átti jöfnun undir yfirborðsmold í útboðslýsingu.
Magn á efra burðarlagi jókst lítillega vegna þess að hluta þess vantaði í aðlögunarkafla flugbrautar árið 2000.
Magn sáningar og áburðardreifingar var talsvert meira m.a. þess að jarðvegur var settur yfir stærra svæði af óhreyfðu landi en sýnt var í útboðsgögnum.
6.3.5 Flugakbrautir
Helstu breytingar á verkþáttum flugakbrauta voru:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Magnaukning varð á broti slitlaga sem má rekja til stækkunar á einstaka akbrautarsvæðum. Talsverð magnminnkun varð á sérstakri meðhöndlun tjörubiks í slitlögum flugakbrauta.
Heildaruppúrtekt akbrauta lækkaði um 12% í magni og kostnaði miðað við útboðsgögn. Munaði þar mestu um áætlað magn á norðurenda Alfa sem talið var mun meira en endanlegt magn uppúrtektar þar. Magnminnkun á neðri fyllingu má rekja til magnminnkunar á rúmmáli uppúrtektar vegna minni jarðvegsdýptar en gert var ráð fyrir í útboðsgögnum.
Ekki var gert ráð fyrir að setja farg á hluta flugakbrauta Foxtrot og Alfa en þar átti að hafa jarðvegsskipti. Kostnaður í töflu við fergingu akbrauta er miðaður við alla verkþætti fergingar.
Jöfnun fyllingar gleymdist þrátt fyrir að gert væri ráð fyrir jarðvegi og skeringum meðfram akbraut Alfa undir yfirborðsmold en greiða átti jöfnun undir yfirborðsmold samkvæmt útboðslýsingu.
Magn efra burðarlags jókst vegna vanáætlunar í magntöku útboðsgagna meðfram flugakbrautum.
Malbik undirlags á akbrautum var breytt úr 40 mm í 50 mm þykkt samhliða breytingum á malbiksundirlagi á flugbraut 13-31, árið 2000. Einnig var bætt við malbikuðum öxlum á flugakbrautum Alfa, Bravo, Charlie og Echo. Að ósk hönnuðar var ákveðið að setja malbiksíblöndunarefni í undirlag malbiks en einungis var gert ráð fyrir því í yfirborðsmalbiki.
Magn sáningar og áburðardreifingar var talsvert meira m.a. vegna sáningar árið 2001 sem var endurtekin árið 2002 þegar ákveðið var að setja yfirborðsmold á öll gróðursvæði vallarins. Einnig þurfti að endurtaka sáningu á svæði sem að búið var að sá í fyrir 18. júní árið 2002 en þá gerði mikinn vind eftir þurrkatíð og grasfræ fauk því úr yfirborði.
6.3.6 Regnvatnslagnir
Helstu breytingar á verkþáttum regnvatnslagna voru:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Bætt var við nokkrum verkþáttum til viðbótar þeim sem fyrir voru, m.a. annars lögnum sem tengja saman hliðarniðurföll beint inn á stofnlagnir eða í regnvatnsbrunna.
Vandamál kom upp í raflagnabrunnum þegar regn- og grunnvatn tók að leka inn í brunnana skömmu eftir að þeir voru teknir í notkun. Þeir gátu því ekki afvatnað sig og ákvað FMS að láta setja niðurfall í alla raflagnabrunna meðfram flugbraut 01-19 og nokkra við flugbraut 13-31 auk 110 mm lagnar inn á stofnkerfi regnvatnslagna.
Auk þessa var talið nauðsynlegt að setja regnvatnslögn sunnan við skýli LHG en hún veitir vatni úr opnum skurði sem þar er í lögn sem liggur undir göngustíg skammt frá Nauthólsvík.
Allmiklar breytingar voru gerðar á stofnlagnakerfi sunnan við flugbraut 13-31 en ákveðið var að setja lögn meðfram flugbraut 01-19 og suður fyrir akbraut Charlie þar sem hún var síðan lögð samsíða annarri stofnlögn út í sjó við nýja strandvörn. Þessi stofnlögn var áður hönnuð norðan og vestan við skýli 3 þar sem hún átti að enda í opnum skurði.
Magnaukningar í broti á slitlögum og klapparfleygun má m.a. rekja til breytinga á staðsetningu lagna sunnan við flugbraut 13-31.
6.3.7 Raflagnakerfi
Helstu breytingar á verkþáttum raflagnakerfis og ídráttarlagna voru:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Helstu magnbreytingar á ídráttarrörum má rekja til þess að tilfærslur urðu á stærðum og fjölda lagna í skurðum miðað við upphaflega hönnun. Verktaki taldi einnig ekki hægt að vinna nokkra leggi ídráttarröra á hefðbundnum einingarverðum því aðstæður frá spennistöð að flugbraut 13-31 voru og eru ekki þær sömu og meðfram flugbrautum. Eftirlit samþykkti því að sá hluti yrði unninn í tímavinnu og því varð magnminnkun á nokkrum verkþáttum ídráttarröra.
Allmiklar magnaukningar urðu á broti slitlaga þar sem um vanáætlanir var um ræða í útboðsgögnum. Einnig bættist við lítils háttar kostnaður við klapparfleygun sem talið var að mynda sleppa í útboðsgögnum.
Smíði skiltaundirstaðna var ekki hluti af útboði og var samið við Ístak um smíði þeirra snemma árs 2000. Gert var ráð fyrir að greiða viðbót fyrir uppúrtekt og fyllingar ef jarðvegsdýpt undir skiltum væri meiri en 2 m. Það kom hins vegar í ljós að jarðvegsdýpt var almennt á milli 1–2 m á þeim stöðum sem skilti eru staðsett.
6.3.8 Ýmsar framkvæmdir
Helstu breytingar á verkþáttum sem falla undir kaflann ýmis verkefni voru:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Í útboðslýsingu er sagt frá því að jöfnun og frágangur á yfirborði uppúrtektar verði greidd sem jöfnun fyllingar undir kaflanum ýmsar framkvæmdir. Þessi liður var hins vegar ekki settur í útboðsgögn og því voru ekki til neinar magntölur eða framkvæmdakostnaður í verksamningi.
Lítils háttar magnminnkun varð á svæðum sem þekja þurfti með yfirborðsmold en ákveðið var á sumum svæðum að setja ekki mold en hins vegar var sáð grasfræi í svæðið.
Á árinu 2002 var ákveðið að byggja upp veg við afgreiðslu FÍ inn á flughlað við flugakbraut Echo. Samið var um að kostnaður við uppúrtekt, fyllingar og burðarlög fyrir þann veg væri sá sami á lengdareiningu eins og fyrir bráðabirgðaakbraut. Kostnaður við aukaverk vegna lagna, strengja og færslu á ljósastaur féll inn á liðinn aukaverk.
FJÁRMÁL
1. Fjármál
1.1 Inngangur
Endurbyggingu flugbrauta á Reykjavíkurflugvelli er nú lokið en verkefnið er stærsta einstaka flugvallarframkvæmd á Íslandi frá lokum síðari heimsstyrjaldar. Það tók alls fjögur ár í framkvæmd og kostaði rúmlega 1.690 m.kr.
Aðalflugbrautirnar tvær N-S og A-V brautir voru algjörlega endurnýjaðar. Malbik rifið upp, grafið niður á fastan botn, sett ný fyllingarlög og malbikað að nýju. Einnig voru endurnýjaðar allar raflagnir og ljósabúnaður, lagt regnvatnskerfi meðfram flugbrautunum, gerð ný akstursbraut meðfram N-S flugbrautinni, NA-SV flugbrautin var aðlöguð hinum brautunum hæðarlega séð og malbikuð, sett voru upp fjarlægðarskilti, aðrar akbrautir lagfærðar og svo mætti lengi telja.
Í þessari greinargerð eru teknar saman helstu upplýsingar sem varða fjárhagshlið framkvæmdanna, svo sem kostnaðaráætlanir, fjárveitingar, raunkostnaður, verðlagsforsendur og breytt framkvæmdaröðun.
1.2 Kostnaðaráætlun
Kostnaðaráætlun vegna framkvæmdanna var unnin af Almennu verkfræðistofunni árið 1997. Í niðurstöðu „nefndar um endurbyggingu Reykjavíkurflugvallar“ frá því í febrúar 1998 er þessa kostnaðaráætlun að finna. Þar segir meðal annars: „Enginn vafi er á því að endurgerð Reykjavíkurflugvallar er fjárfrek framkvæmd. Miðað við þær forsendur sem hér hefur verið gerð grein fyrir er áætlaður kostnaður við endurbæturnar 1.510 m.kr. á verðlagi í febrúar 1998“. Þessu fylgir síðan sundurliðuð áætlun sem er í takti við þá áætlun sem stuðst var við þegar farið var af stað með framkvæmdirnar.
Í kostnaðaráætlun sem samþykkt var í ríkisstjórn í desember 1998 kom fram að kostnaður við verkið væri áætlaður um 1.520 m.kr. Gert var ráð fyrir að fjárveitingar skiptust eftirfarandi:
Tafla I
1998 1999 2000 2001 2002 Samtals
10 207 340 382 581 1520
Skipting fjárveitinga tók nokkrum breytingum á vinnslutímanum en í endanlegri mynd sinni leit hún þannig út:
Tafla II
1998 1999 2000 2001 2002 Samtals
29 207 319 423 545 1523
1.3 Útboð
Stærstur hluti verksins var boðinn út, þ.e. öll jarðvinna, malbikun og frágangur en vinna við ljósabúnað var undanskilin, enda um mjög sérhæfða vinnu að ræða sem starfsmenn Flugmálastjórnar hafa sérþekkingu á. Ríkiskaup sáu um útboðið sem fór fram vorið 1999. Átti Ístak lægsta boðið í samvinnu við Hlaðbæ-Colas sem sá um malbikunina. Þeirra tilboð hljóðaði upp á ríflega 1.075 m.kr. Samningur við Ístak var síðan undirritaður 17. ágúst 1999.
Eftirlit með framkvæmdunum var einnig boðið út og sáu Ríkiskaup um það fyrir hönd Flugmálastjórnar. Það útboð fór fram haustið 1999. VSÓ-ráðgjöf var þar með hagstæðasta tilboð, að upphæð 25,1 m.kr. og var samningur við þá undirritaður 11. nóvember 1999.
1.4 Breytt framkvæmdaröð
Á árinu 2001 var ákveðið að flýta framkvæmdum við N-S flugbrautina þannig að einungis þyrfti að loka flugbrautinni í eitt sumar í stað tveggja. Þetta var gert eftir að tilboð barst frá aðalverktakanum, Ístaki, um að fresta innheimtu á reikningum sínum, allt að 200 m.kr., fram í ársbyrjun 2002.
Upphaflega hafði verið gert ráð fyrir að N-S brautin yrði unnin í tveimur hlutum, þ.e. að unnið yrði við annan helming hennar á árinu 2001 og hinn helminginn 2002. Vegna þess óhagræðis sem það hefði haft í för með sér fyrir verktakann sendi hann verkkaupa tilboð í árslok 2000 um að vinna alla brautina á einu ári en fresta innheimtu á allt að 200 m.kr. fram á árið 2002 vegna þess hvernig fjárveitingar féllu til. Í janúar 2001 fóru verkefnisstjórar framkvæmdanna fram á það við byggingarnefnd flugvallarframkvæmdanna að verkið yrði unnið með þessum hætti. Var það samþykkt og í framhaldinu var sent samhljóða erindi til samgönguráðuneytisins. Samgönguráðuneytið sá um að afla viðhlítandi heimilda frá fjármálaráðuneyti og þann 11. apríl barst jákvætt svar frá fjármálaráðuneyti:
„Vísað er til erindis samgönguráðherra frá 31. janúar sl. þar sem óskað er eftir heimild til að flýta framkvæmdum við endurgerð Reykjavíkurflugvallar þannig að norður-suður flugbrautin verði lagfærð í einum áfanga og honum lokið á þessu ári. Í erindinu kemur fram að verktakinn hefur farið fram á þessa flýtingu á eigin forsendum og að hann muni sjálfur fjármagna umframgjöld ársins og taka á sig fjármagnskostnað sem af flýtingunni leiðir.
Í ljósi þess að umrædd flýting leiðir til minni röskunar í innanlandsflugi en ráð var fyrir gert og að verktakinn greiðir allan kostnað af flýtingu framkvæmdanna fellst ráðuneytið á hana enda verði svigrúm til að greiða þann kostnað af flugmálaáætlun á næsta ári. Fjármálaráðherra mun í frumvarpi til næstu fjáraukalaga gera tillögu um öflun fullnægjandi heimilda til framkvæmdanna á þessu ári.“
Fjárlagaheimildir vegna framkvæmdanna urðu því eftirfarandi:
Tafla III
Tölur í þús. kr. 1998 1999 2000 2001 2002 Samtals
Fjárveitingar 29.000 207.000 319.000 673.000 420.000 1.648.000
1.5 Verðlagsforsendur
Eins og sést í töflu III hér á undan voru heimildir 2002 alls 420 m.kr. en á því ári fékkst viðbótarfjárheimild vegna framkvæmdanna að upphæð 125 m.kr. Þetta var vegna verðbótagreiðslna til verktakans á verktímanum. Í útboðsgögnum var ákvæði um að greiðslur í samræmi við verksamning skyldu verðbættar samkvæmt breytingum á byggingarvísitölu (BVT) á verktímanum. Einnig var sérstakt verðbótaákvæði vegna breytinga á verði olíu í malbiki.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Graf 1: Þróun byggingarvísitölu janúar 1997 til janúar 2003.
Myndin hér að framan sýnir þróun byggingarvísitölu frá janúar 1997 til janúar 2003. Af henni má sjá að verðlag hækkaði umtalsvert á verktímanum. Kostnaðaráætlun var á verðlagi í september 1998 en þá var vísitalan 231,1 stig en var komin í 278,0 stig í janúar 2003. Þetta er 20,3% hækkun. Langmesta hækkunin varð á árinu 2001 en þá hækkaði vísitalan um 8,4%. Þar af leiðandi verður að telja það heppilegt að framkvæmdum skyldi að stærstum hluta ljúka á því ári. Verðbótagreiðslur til verktakans urðu alls 125,3 m.kr. og eru þá bæði taldar bætur vegna hækkunar byggingarvísitölu og vegna olíuhækkana. Í töflu IV má sjá hækkun byggingarvísitölu í prósentum innan hvers árs:
Tafla IV
Hækkun BVT
1998 1999 2000 2001 2002
2,3% 2,4% 3,5% 8,4% 4,6%
Ef upphaflega kostnaðaráætlunin, 1.523 m.kr., er uppreiknuð miðað við BVT í júlímánuði ár hvert á verktímanum er niðurstaðan 1.689,1 m.kr. Eðlilegt er að framreikna áætlunina á þennan hátt, þ.e. sama hátt og kostnaðurinn hefur verið verðbættur því þá fást samanburðarhæfar tölur.
1.6 Framkvæmdakostnaður
Heildarkostnaður við framkvæmdir á Reykjavíkurflugvelli varð 1.692,3 m.kr. Hann skiptist þannig á milli ára:
Tafla V
Tölur í þús. kr. 1998 1999 2000 2001 2002 Samtals
Raunkostnaður 12.351 86.085 623.798 735.738 234.313 1.692.285
Hlutf. af heildarkostn. 0,70% 5,10% 36,90% 43,50% 13,80% 100%
Fjárveitingar 29.000 207.000 319.000 673.000 295.000 1.523.000
Uppr. fjárveit. m.v. BVT 29.000 211.482 338.204 755.777 354.664 1.689.127
BVT júlí ár hvert 230,9 235,9 244,8 259,3 277,6
Þegar kostnaðartölur vegna framkvæmdanna eru bornar saman við áætlun verður að telja það betri kost að framreikna kostnaðaráætlunina í heild sinni heldur en að taka eingöngu þær fjárveitingar sem upphaflega var veitt til framkvæmdanna, 1.523 m.kr., að viðbættu 125 m.kr. framlagi á árinu 2002 og bera saman við raunkostnað. Þetta stafar af því að þó að Ístak hafi unnið stærsta hluta framkvæmdanna þá var það alls ekki allt verkið. Þar af leiðandi eru engar verðbætur reiknaðar á þann hluta kostnaðarins sem féll til vegna annarra verka. Til dæmis voru allar framkvæmdir við ljósabúnað unnar af starfsmönnum Flugmálastjórnar og búnaðurinn keyptur erlendis frá. Gengi flestra erlendra gjaldmiðla hækkaði talsvert á framkvæmdatímanum þannig að kostnaður varð hærri en upphaflegar áætlanir gerðu ráð fyrir.
Ef uppreiknuð kostnaðaráætlun er borin saman við raunkostnað í verkinu má sjá að kostnaðaráætlunin er um 3 m.kr. lægri en endanlegur kostnaður við verkið. Þetta má sjá í súluritinu:
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Graf 2: Samanburður á kostnaðaráætlun og raunkostnaði við framkvæmdir á Reykjavíkurflugvelli.
Í súluritinu má einnig sjá að árin 2000 og 2001 voru langstærstu framkvæmdaárin en 80% kostnaðarins féll til á þessum tveimur árum. Austur-vestur flugbrautin var endurbyggð á árinu 2000 og norður-suður flugbrautin á árinu 2001.
Fjárveitingar voru alls 1.648 m.kr. en kostnaðurinn 1.692 m.kr. Á þessu er um 44 m.kr. munur sem verður fjármagnaður annars vegar með 31,5 m.kr. umframtekjum af flugvallargjaldi ársins 2002 og hins vegar með 12,5 m.kr. af liðnum „Önnur verkefni“ í flugmálaáætlun 2003.
Eins og áður sagði voru fjárveitingar alls 1.648 m.kr. og eru þær sundurliðaðar á verkþætti í töflu VI:
Tafla VI
Raunkostn. Áætlun Mismunur
Undirbúningur 12.351.011 13.500.000 1.148.989
Aðstaða 19.391.670 19.000.000 -391.670
N-S flugbraut 424.417.726 371.100.000 -53.317.726
A-V flugbraut 271.703.505 273.000.000 1.296.495
NA-SV flugbraut 61.260.632 42.700.000 -18.560.632
Akbrautir 219.749.428 230.900.000 11.150.572
Regnvatnskerfi 68.951.591 50.500.000 -18.451.591
Ídráttarkerfi 112.794.377 98.800.000 -13.994.377
Ýmis önnur verk 93.534.747 93.500.000 -34.747
Ljósabúnaður 125.707.549 125.000.000 -707.549
Flughlað 75.000.000 75.000.000
Stoðv. og færsla göngustígs 13.606.874 20.000.000 6.393.126
Hönnun, umsjón, eftirlit 131.707.913 90.000.000 -41.707.913
Fegrun og snyrting 11.840.072 20.000.000 8.159.928
Verðbætur 125.267.728 125.000.000 -267.728
1.692.284.823 1.648.000.000 -44.284.823
Ef tafla VI er skoðuð má sjá að nokkrir liðir fóru þar fram úr upphaflegri áætlun. Taka verður tillit til þess að kostnaðaráætlanir vegna jarðvegsframkvæmda eru í eðli sínu nokkuð ólíkar áætlunum vegna t.d. húsbygginga. Mun meiri óvissa ríkir þar sem ekki er fyrir fram ljóst hversu langt er niður á fastan eða burðarhæfan botn. Þegar um jafn stóra fleti er að ræða eins og flugbrautirnar og akbrautirnar eru skiptir hver metri í dýpt miklu máli og getur kostnaður sveiflast í samræmi við það. Þetta sýndi sig, bæði við N-S flugbrautina og einnig við nýju akbrautina, akbraut Alfa, sem gerð var.
Kostnaður vegna N-S flugbrautar varð rúmlega 53 m.kr. meiri en gert hafði verið ráð fyrir. Það skýrist aðallega af viðbótarkostnaði við gerð sjóvarnargarðs og því að jarðlög reyndust liggja öðruvísi en mælingar höfðu sagt til um. Ekki var um slíkar breytingar að ræða á A-V flugbrautinni og því stóðst kostnaðaráætlun þar. Þess er hins vegar að gæta að gera þurfti nokkrar breytingar á vesturenda brautarinnar vegna breyttra krafna um öryggissvæði en sá kostnaður var bókaður á „Ýmis önnur verk“.
Kostnaður við NA-SV braut varð um 18,5 m.kr. hærri en áætlanir sögðu til um. Það kemur aðallega til af tvennu: í fyrsta lagi lengingu brautarinnar til bráðabirgða á verktímanum og hins vegar því að hæðarleg aðlögun brautarinnar að legu hinna tveggja brautanna varð kostnaðarsamari en áætlað var.
Gera þurfti nokkrar breytingar á ídráttarkerfum (raflagnakerfum) á framkvæmdatímanum. Í ljós kom að svonefndir ídráttarbrunnar náðu ekki að afvatna sig sem skyldi þannig að vatn sat í brunnunum. Því þurfti að leggja regnvatnslagnir úr ídráttarbrunnum og inn á regnvatnskerfið. Bætt var við regnvatnslögnum við A-V flugbrautina sem skýrir aukinn kostnað við regnvatnslagnirnar.
Kostnaðarliðirnir „Ýmis önnur verk“, „Ljósabúnaður“, „Stoðveggur og færsla göngustígs“ og „Fegrun og snyrting“ voru allir annaðhvort nokkurn veginn á pari eða vel innan kostnaðaráætlunar.
Liðurinn „Hönnun, umsjón og eftirlit“ varð rúmlega 41 m.kr. hærri en áætlað hafði verið. Það skýrist af nokkrum þáttum: hönnunarvinna á verktímanum varð meiri heldur en reiknað var með, ákveðið var að Flugmálastjórn réði sérstakan verkefnisstjóra til að stýra verkefninu og eftirlit með framkvæmdunum af hálfu verkfræðistofunnar VSÓ varð meira en gert hafði verið ráð fyrir vegna viðbótarverkefna sem nánar er sagt frá hér á eftir.
Nokkrar breytingar urðu á verkáætluninni á framkvæmdatímanum. Þegar unnið er að jafn stóru verki og þessu verður að gera ráð fyrir að aðstæður geti breyst og þá þarf að vera svigrúm til að bregðast við þeim breyttu aðstæðum. Nýjar kröfur um öryggissvæði á enda flugbrauta komu fram af hálfu Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á verktímanum sem leiddi til þess að fara þurfti í viðbótarframkvæmdir við A-V flugbrautina. Einnig varð ljóst að til þess að halda rekstri flugvallarins gangandi á meðan framkvæmdir stóðu yfir árið 2000 þurfti að lengja NA-SV flugbrautina til bráðabirgða á meðan unnið var við A-V flugbrautina. Framkvæmdir við sjóvarnargarð við enda N-S flugbrautar urðu mun meiri heldur en gert hafði verið ráð fyrir í verkfræðilegum úttektum vegna þess hversu mikið efnið seig á hafsbotni. Ákveðið var að fara í mun víðtækari fegrun og snyrtingu svæðisins heldur en áætlað var í upphaflegum áætlunum. Jarðvegur var undirbúinn og sáð var í stærri svæði og einnig var plantað um 7500 trjám og runnum innan flugvallargirðingarinnar árið 2002. Útbúið var æfingasvæði fyrir Slökkvilið höfuðborgarsvæðisins (SHS) en það sér um slökkviþjónustu á Reykjavíkurflugvelli samkvæmt sérstökum samningi.
Einnig var hætt við eða frestað framkvæmdum sem höfðu verið í upphaflegri áætlun. Gert var ráð fyrir svonefndu uppkeyrslusvæði fyrir flugvélar í suðvestur hluta flugvallarins og einnig að unnið yrði við framkvæmdir á flughlaði við flugskýli 1. Þegar leið á verktímann varð ljóst að uppkeyrslusvæði væri nánast óþarft og var þá ákveðið að hætta við það og æfingasvæði SHS útbúið í staðinn. Af ýmsum ástæðum, m.a. vegna óvissu um byggingu flugstöðvar á flugvellinum, var ekki talið heppilegt að fara í framkvæmdir við flugskýli 1 á þessum tíma og var þeim því frestað.
